JUIZADO ESPECIAL. CONSUMIDOR. CANCELAMENTO DE VOO INTERNACIONAL. ALTERAÇÃO DE MALHA AÉREA EM RAZÃO DE MAU TEMPO. FORTUITO EXTERNO NÃO COMPROVADO. DEVER DE ASSISTÊNCIA. ATRASO DE DEZESSEIS HORAS ATÉ O DESTINO FINAL. DANOS MATERIAIS E MORAIS CONFIGURADOS. INOCORRÊNCIA DE LITIGÂNCIA DE MÁ-FÉ.
1.Aplica-se o Código de Defesa do Consumidor (arts. 2º e 3º), quando autor e réu se enquadram, respectivamente, nos conceitos de consumidor e fornecedor, o que atrai as regras da responsabilidade objetiva do fornecedor de serviços, tendo em vista o risco da atividade.
2.Conquanto as condições climáticas ou meteorológicas adversas, que impedem pouso ou decolagem, constituam força maior (fortuito externo) e excluam a responsabilidade da empresa aérea pelo atraso ou cancelamento de voo, este fato (mau tempo) deve ser suficientemente demonstrado. Simples cópia de telas do computador da recorrente, datadas de 05/04/17 e 20/04/2017- datas diversas do voo objeto da presente (16/01/2017) -, que informam a ocorrência de densa fumaça na região de Buenos Aires (ID 1884258), não têm o condão de eximi-lo do dever de indenizar, por não ter se desincumbido do seu ônus probatório.
3.Desse modo, constatada a falha na prestação de serviços ? cancelamento de voo com realocação dos passageiros em voo e data diversos dos originalmente contratados ?, é justificável a condenação da empresa à indenização a títulos de danos materiais e/ou morais suportados pelo consumidor.
4.Restou comprovado o gasto de R$102,00 (cento e dois reais), referente à alimentação no aeroporto de Ezeiza (ARG) e Congonhas (SP), pois o dever de assistência da Cia aérea aos passageiros durante o tempo de atraso subsiste até a finalização do trajeto contratado. Vale salientar que o trajeto, ainda em Buenos Aires, onde houve a mudança de aeroporto, foi feita por via terrestre.
5.Tendo em vista as condições adversas vivenciadas pelos consumidores, de mais de 16 horas de atraso no voo, causando-lhe aflição, insegurança e frustração, que transbordam a esfera dos meros aborrecimentos do cotidiano, o dano moral resta configurado, e a sua fixação em R$3.000,00, para cada um, afigura-se adequada, em observância aos princípios da razoabilidade e da proporcionalidade.
6.A litigância de má-fé suscitada em contrarrazões não merece prosperar, uma vez que a recorrente laborou nos estritos limites da defesa dos direitos que entende possuir.
7.RECURSO CONHECIDO e NÃO PROVIDO. Sentença mantida por seus próprios fundamentos. Condeno o recorrente ao pagamento das custas processuais e dos honorários advocatícios, estes fixados em 10% sobre o valor da condenação.
8.A ementa servirá de acórdão, conforme art. 46 da Lei n. 9.099/95.
(Acórdão n.1063131, 07013299320178070016, Relator: SONÍRIA ROCHA CAMPOS D’ASSUNÇÃO 1ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 27/11/2017, Publicado no DJE: 18/12/2017. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. DIREITO DO CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO EM VOO. FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. DANO MORAL. CONFIGURADO. VALOR INDENIZATÓRIO. RAZOABILIDADE E PROPORCIONALIDADE. GRATUIDADE DE JUSTIÇA. DECLARAÇÃO DE HIPOSSUFICIÊNCIA. CONCESSÃO. RECURSO CONHECIDO E PROVIDO EM PARTE.
1.Pedido de concessão de gratuidade de justiça. Feito o pedido de gratuidade de justiça, com a declaração de hipossuficiência (fls. 50), concede-se o benefício, a teor do que dispõe o art. 99, § 3º, do CPC. Gratuidade deferida.
2.O dano moral possui a função de compensar alguém em razão de lesão cometida por outrem à sua esfera personalíssima (extrapatrimonial), de punir o agente causador do dano, e, por último, de dissuadir e/ou prevenir nova prática do mesmo tipo de evento danoso.
3.O atraso do voo é fato incontroverso. A necessidade de manutenção na aeronave não respalda eventuais atrasos e cancelamentos, pois encontra-se embutida na teoria do risco empresarial. Também comprovado nos autos o lapso temporal do atraso de quase cinco horas. Nestes termos, tem o autor direito à indenização por danos morais, em quantum razoável e proporcional, dada as angustias, temores e frustrações pelas quais teve de aturar em um momento que era para ser de lazer.
4.Para a adequada fixação do valor da indenização por dano moral, há que se levar em conta, entre outros fatores, a gravidade do dano, os incômodos e os constrangimentos experimentados pelo consumidor, o poder econômico da empresa lesante e o caráter educativo da sanção. Sopesados esses elementos, há que se estar atento, ainda, para o fato de não transformar a dor moral sofrida em instrumento de captação de vantagem.
5.Recurso do autor conhecido e provido em parte. Sentença reformada.
6.Custas dispensadas diante da concessão do benefício da gratuidade de justiça. Sem honorários diante do provimento recursal.
(Acórdão n.1067721, 07253754920178070016, Relator: ARNALDO CORRÊA SILVA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 13/12/2017, Publicado no DJE: 22/01/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS. CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. CANCELAMENTO DE VOO. ATRASO DE CERCA DE 11 HORAS DA CHEGADA DO CONSUMIDOR AO DESTINO FINAL. FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. EXCLUDENTE DE RESPONSABILIDADE NÃO CONFIGURADA. DANO MORAL. VALOR PROPORCIONAL E RAZOÁVEL. RECURSO CONHECIDO E NÃO PROVIDO.
1.A súmula de julgamento servirá de acórdão, conforme regra do artigo 46 da Lei n.º 9.099/95.
2.Inconformada, a ré interpôs o presente recurso contra sentença que julgou procedentes em parte os pedidos iniciais e a condenou a pagar à autora indenização por danos morais no importe de R$4.000,00. Alega que o valor não estaria condizente com os princípios da razoabilidade e da proporcionalidade.
3.Pela sistemática do Código de Defesa do Consumidor, em seu artigo 14, a responsabilidade civil nos casos como o dos autos é objetiva, a qual independe de demonstração de culpa. Não sendo reconhecida a excludente prevista no § 3º, inciso II do citado artigo, surge o dever de indenizar atribuído à empresa aérea.
4.Sem razão a recorrente quanto à alegação de sua irresponsabilidade, uma vez que não comprovou nos autos que o atraso do voo decorreu de más condições climáticas. Não obstante, ainda que o atraso decorresse de mau tempo, tal fato não eximiria o recorrente de prestar assistência ao consumidor no período de espera, cerca de 10 horas, para o próximo embarque.
5.Comprovada a ausência de assistência, como falta de informações e amparo material, no período em que a recorrida ficou em espera, há que se concordar com a sentença que impôs ao recorrente o dever de indenizar, em razão da falha na prestação do serviço.
6.O cancelamento do voo somado ao fato de a ré não ter oferecido qualquer tipo de assistência aos passageiros, causou transtornos que ultrapassam o mero aborrecimento do cotidiano e impõem o dever de indenizar pelos danos morais suportados.
7.Para a adequada fixação do dano moral, há que se levar em conta, entre outros fatores, a gravidade do dano, os incômodos e os constrangimentos experimentados pelo consumidor, a repercussão em seu meio social, o poder econômico das partes e o caráter educativo da medida. Nesse sentido, entendo bem lançada a r. sentença, que fixou o valor de R$ 4.000,00 (quatro mil reais) pelos danos morais, cujo montante atende aos requisitos da razoabilidade e proporcionalidade. Precedente desta Turma Recursal (Acórdão n.1054458).
8.Nos termos da Jurisprudência do STJ, tratando-se de responsabilidade contratual, o termo inicial dos juros de mora e da correção monetária incide, respectivamente, nas datas da citação e do arbitramento (Súmula 362/STJ e AgRg no AgRg no REsp 1.372.202/PR, Rel. Ministro ANTONIO CARLOS FERREIRA, QUARTA TURMA, julgado em 02/02/2016, DJe 10/02/2016). Dessa forma não merece qualquer reparo a r. sentença.
9.RECURSO CONHECIDO E NÃO PROVIDO. Sentença mantida por seus próprios fundamentos.
10.Custas recolhidas. Condenada a recorrente vencida ao pagamento de honorários advocatícios ao patrono da recorrida, fixados em 10% do valor da condenação (literalidade do art. 55 da Lei 9.099/95)
(Acórdão n.1067762, 07233904520178070016, Relator: ARNALDO CORRÊA SILVA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 13/12/2017, Publicado no DJE: 22/01/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO DE VOO. MAU TEMPO. AUSÊNCIA DE ASSISTÊNCIA MATERIAL INTEGRAL. FALHA NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO. DANOS MORAIS CONFIGURADOS. ADEQUAÇÃO DO VALOR ARBITRADO. RECURSO CONHECIDO E IMPROVIDO.
1.Na hipótese de atraso, cancelamento ou interrupção de voo, bem como de preterição, o transportador deverá assegurar a quem comparecer para embarque o direito a receber assistência material, que atenda às necessidades imediatas do passageiro, gratuitamente e de modo compatível com a estimativa do tempo de espera (art. 14 da Resolução nº 141/2010 da ANAC).
2.Levando-se em conta as peculiaridades do caso, em que o atraso foi superior a dezenove horas, não restou demonstrada pela ora recorrente a integral assistência material aos demandantes, na medida em que não comprovou ter fornecido hospedagem, alimentação adequada e traslado, tendo se limitado a reproduzir dados de seu sistema interno, confeccionados de forma unilateral.
3.Destaca-se que não socorre à fornecedora de serviços a excludente de responsabilidade invocada (condições climáticas desfavoráveis), uma vez que o dano extrapatrimonial discutido não decorre tão somente do mero atraso, cancelamento ou interrupção de voo, mas sim do descaso da empresa aérea em não fornecer assistência material compatível com o período de espera, fato que não guarda nexo de causalidade com o mau tempo.
4.Os autores acostaram comprovantes de gastos efetuados com alimentação referente ao dia dos fatos (ID 2788392), sendo devida a restituição do valor despendido. Portanto, impõe-se a ré o dever de reparar o prejuízo material suportado pelos consumidores como determinado na sentença.
5.Os transtornos vivenciados pelos autores geraram aflição e extrapolaram a esfera do mero aborrecimento do cotidiano. Nesse contexto, a compensação por dano extrapatrimonial é medida imperativa, não apenas para reparar a mácula aos direitos de personalidade do consumidor, como também para desestimular comportamentos similares.
6.Considerando as circunstâncias da lide, a condição socioeconômica das partes, a natureza da ofensa e as peculiaridades do caso sob exame, razoável e proporcional a condenação da ré no pagamento da quantia de R$ 4.000,00 (quatro mil reais), para cada autor, a título de reparação por dano moral. Outrossim, o valor arbitrado se mostra razoável e suficiente para o desestímulo de condutas semelhantes, razão pela qual deve ser mantido.
7.A propósito, esta Terceira Turma Recursal vem consolidando seu entendimento no sentido de que o valor da indenização é fixado na origem, pelo juiz a quem incumbe o julgamento da causa, somente se admitindo a modificação do quantum na via recursal se demonstrado que a sentença esteve dissociada dos parâmetros que ensejaram sua valoração, o que não foi comprovado na situação concreta ora sob exame.
8.Recurso conhecido e improvido. Sentença mantida por seus próprios fundamentos.
9.Condeno o recorrente no pagamento das custas processuais. Deixo de condenar no pagamento de honorários advocatícios, pois não foram apresentadas contrarrazões.
10.A súmula de julgamento servirá de acórdão, conforme inteligência dos artigos 2º e 46 da Lei n. 9.099/95, e em observância aos princípios informadores dos Juizados Especiais.
(Acórdão n.1070997, 07201816820178070016, Relator: EDUARDO HENRIQUE ROSAS 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 31/01/2018, Publicado no DJE: 07/02/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. DIREITO DO CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO EM VOO. FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. DANO MATERIAL E MORAL CONFIGURADOS. VALOR INDENIZATÓRIO QUE ATENDE AOS CRITÉRIOS DE RAZOABILIDADE E DE PROPORCIONALIDADE. RECURSO CONHECIDO E NÃO PROVIDO. SENTENÇA MANTIDA.
1.Trata-se de Recurso Inominado movido pela ré contra a sentença que a condenou ao pagamento de R$ 4.000,00, a título de danos morais, para cada um dos autores.
2.Em suas razões recursais, sustenta que o itinerário inicialmente contratado junto à companhia aérea sofreu imprevistos em virtude da necessidade de reparos imediatos na aeronave, a qual realizaria o transporte dos passageiros. Afirma que, diante do fortuito, fez tudo o que estava ao seu alcance para fornecer o melhor serviço possível, tendo providenciado reacomodação em voo diverso, alimentação e hospedagem, a fim de que os passageiros pudessem aguardar o novo voo com tranquilidade. Defende a não condenação em danos morais, uma vez que não houve qualquer ofensa aos direitos da personalidade, mas apenas meros aborrecimentos. Subsidiariamente, requer a redução do quantum indenizatório. Contrarrazões apresentadas (ID 3215158).
3.Sem razão o recorrente. Configura falha na prestação de serviços da empresa aérea o cancelamento de voo que atrasa excessivamente a chegada do cliente em seu destino, ensejando o dever de indenizar.
4.Pela teoria do risco do negócio ou da atividade, prevista no artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor, as empresas de aviação respondem objetivamente pelas vicissitudes empresariais que envolvem a prestação de serviços aos seus clientes.
5.Intercorrências internas como necessidade de reparo em aeronave não eximem a companhia de reparar os danos causados pelo atraso ou cancelamento de voo. Essa falha deve ser considerada como fortuito interno, que é inerente à atividade desempenhada pelo agente e não afasta a sua responsabilidade. Trata-se de situação que integra o risco da atividade econômica e não excluiria o dever de reparação.
4.Provoca angústia e desconforto a impossibilidade de seguir para o destino almejado na data e no horário previamente estipulados, mormente quando a chegada ao destino é atrasada por várias horas ou até em dias, como no caso dos autos.
5.Na seara da fixação do valor da reparação devida, mister levar em consideração a gravidade do dano, a peculiaridade do lesado, além do porte econômico da lesante. Também não se pode deixar de lado a função pedagógico-reparadora do dano moral consubstanciada em impingir à parte ré uma sanção bastante a fim de que não retorne a praticar os mesmos atos.
6.Considerados os parâmetros acima explicitados, o valor arbitrado pelo juízo monocrático não se mostra excessivo, a amparar a manutenção do quantum estabelecido (R$ 4.000,00), ainda mais se considerado que os autores perderam um dia de viagem e ainda sofreram ?desencontro? com os demais integrantes de grupo de igreja com os quais realizaram a viagem à França.
7.Recurso do réu conhecido e não provido. Sentença mantida por seus próprios fundamentos.
8.Custas já recolhidas. Condenado o recorrente vencido ao pagamento de honorários advocatícios em prol do advogado do recorrido, no importe de 10% sobre o valor da condenação (Literalidade do artigo 55, da Lei 9.099/1995).
9.Acórdão elaborado em conformidade com o artigo 46, da Lei 9.099/1995.
(Acórdão n.1078369, 07348858620178070016, Relator: ARNALDO CORRÊA SILVA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 28/02/2018, Publicado no DJE: 05/03/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. DIREITO DO CONSUMIDOR. PASSAGEM AÉREA. PRELIMINAR DE EFEITO SUSPENSIVO. REJEITADA. CONTRATAÇÃO DE SEGURO VIAGEM. ATRASO DE VOO. PERNOITE EM AEROPORTO. ASSISTÊNCIA DO SEGURO NEGADA. DANO MORAL CONFIGURADO. RECURSO CONHECIDO E NÃO PROVIDO.
1.Recurso das rés contra a sentença que os condenou a pagar à autora a quantia de R$ 2.205,27, a título de danos materiais e R$10.000,00 a título de danos morais.
2.Em suas razões recursais, argui preliminar de efeito suspensivo. No mérito, alegam que a companhia aérea responsável pelo voo da recorrida não os informou acerca do cancelamento, sendo-lhe impossível prever fatos futuros. Afirmam que os termos contratuais foram cumpridos, razão pela qual não houve falha na prestação do serviço, o que afasta a condenação imposta. Pugna pela reforma da sentença, julgando-se improcedentes os pedidos iniciais. Contrarrazões apresentadas (ID 3834894).
3.Preliminar de efeito suspensivo. No âmbito dos Juizados Especiais, os recursos são recebidos, em regra, somente no efeito devolutivo, sendo permitida a concessão de efeito suspensivo nos casos de perigo de dano irreparável para a parte, conforme dispõe o artigo 43 da Lei 9.099/1995, como medida extrema. A mera possibilidade de pagamento de valores em sede de cumprimento de sentença não se qualifica como caso de dano irreparável, sobretudo quando o feito pende de julgamento de recursos e sequer existem depósitos ou pedido da parte credora nesse sentido. Preliminar rejeitada.
4.Sem razão as recorrentes. Isso porque, em que pese a contratação de seguro viagem, no momento em que a autora e seus familiares necessitaram da cobertura securitária por causa do atraso no voo de Nova York para Orlando, esta lhe foi negada, de forma que precisaram pernoitar no saguão do aeroporto, sem qualquer auxílio das rés. Trata-se de situação que supera o mero dissabor ou aborrecimento. Conforme consignado na sentença, a surpresa com o cancelamento do voo, mesmo que ocasionado pelo aparecimento de furacão, o pernoite em aeroporto sem qualquer assistência hoteleira ou alimentar por parte das rés, mesmo havendo a contratação de seguro viagem, além da demora de aproximadamente 48 horas para a alocação em outro voo, configura angústia indenizável, o que supera os meros aborrecimentos do cotidiano. Restaram configurados tanto o dano material quanto o dano moral.
5.RECURSO CONHECIDO, PRELIMINAR REJEITADA. No mérito, NÃO PROVIDO. Sentença mantida por seus próprios fundamentos.
6.Custas recolhidas. Condenadas as recorrentes vencidas ao pagamento de honorários advocatícios em prol do patrono da recorrida, no importe de 10% sobre o valor da condenação. 7. Acórdão elaborado em conformidade com o artigo 46 da Lei 9.099/1995.
(Acórdão n.1091937, 07087416320178070020, Relator: ARNALDO CORRÊA SILVA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 25/04/2018, Publicado no DJE: 02/05/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. DIREITO DO CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. VIAGEM INTERNACIONAL. ATRASO DE VOO. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. DANO MORAL CONFIGURADO. RECURSO CONHECIDO E PARCIALMENTE PROVIDO PARA DIMINUIR O VALOR ARBITRADO.
1.Trata-se de Recurso Inominado interposto pela parte ré contra a sentença que julgou parcialmente procedente o pedido de indenização por danos morais decorrentes de atraso de voo. Recurso próprio, regular e tempestivo.
2.Inicialmente, ressalto que a relação jurídica estabelecida entre as partes é de consumo, tendo em vista que a parte requerida/recorrente é fornecedora de serviço, cujo destinatário final é a autora. Portanto, a controvérsia deve ser solucionada sob o prisma do sistema jurídico autônomo instituído pelo Código de Defesa do Consumidor (Lei Federal nº 8.078/90).
3.É incontroverso o fato de que a parte autora comprou bilhetes de passagens aéreas para o dia 04/09/2017, saindo da cidade de LISBOA com destino a CAMPINAS/SP. Contudo, em razão de problemas técnicos na aeronave, teve de aguardar no aeroporto por mais de 11 horas. A própria ré reconheceu na contestação e no recurso inominado que o atraso do voo ocorreu em função da necessidade de manutenção extraordinária da aeronave, por motivos de segurança, não tendo culpa pelo evento, e que a companhia forneceu o serviço que estava ao seu alcance ao consumidor.
4.Na forma do artigo 14, § 1º, da Lei nº. 8.078/90, o fornecedor tem responsabilidade objetiva pelos danos decorrentes da prestação viciosa do seu serviço, a qual só é afastada se comprovar a ausência de defeito, culpa exclusiva do consumidor ou de terceiros, ou a ocorrência de caso fortuito ou força maior.
5.No caso concreto, a necessidade de manutenção da aeronave não constitui caso fortuito ou de força maior. Portanto, pela teoria do risco do negócio ou da atividade, as empresas de aviação respondem objetivamente pelas vicissitudes empresariais que envolvem a prestação de serviços aos seus clientes. Intercorrências internas como necessidade de reparo em aeronave não eximem a companhia de reparar os danos causados pelo atraso ou cancelamento de voo.
6.A situação vivenciada pela parte autora lhe causou desconforto, apreensão e angústia. Tal quadro é suficiente e capaz de alterar o estado anímico, além de superar os meros dissabores ou aborrecimentos cotidianos. Ressalte-se que a jurisprudência pátria reconhece a existência de dano moral em caso de atraso demasiado ou cancelamento de voo.
7.Na fixação de indenização por danos morais, o julgador deve considerar o nexo de causalidade, os critérios de proporcionalidade e razoabilidade, atendidas as condições do ofensor, do ofendido e do bem jurídico lesado. Portanto, o ressarcimento deve possuir caráter pedagógico, devendo ser arbitrado de forma justa, observada a gravidade da ofensa, e hábil a configurar um desestímulo à conduta do ofensor, considerando-se as condições sociais e econômicas das partes envolvidas. Nesse passo, tenho que o valor arbitrado em R$ 6.000,00 (seis mil reais) não atende a esses requisitos, porque elevado para o caso concreto, uma vez que a autora foi realocada para o próximo voo. Além do mais, na própria inicial a autora relata que a aeronave apresentou defeito e sua insatisfação maior se deu porque a recorrente lhe forneceu voucher de 12 euros, o que seria insuficiente para refeição. Eventual medo de entrar novamente na aeronave não pode ser causa para fixação de valor mais elevado para os danos morais. Posto isso, fixa-se o valor dos danos morais em R$ 4.000,00.
8.Recurso conhecido e provido em parte para reformar a sentença e reduzir o valor da condenação por danos morais, fixando-os em R$ 4.000,00, cuja correção monetária se dará pelo INPC e mais juros de mora de 1% a partir do arbitramento na sentença.
9.Custas recolhidas. Sem honorários ante a ausência de recorrente vencido.
10.Acórdão elaborado nos termos do art. 46 da Lei nº 9.099/95.
(Acórdão n.1087894, 07029722520178070004, Relator: ARNALDO CORRÊA SILVA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 11/04/2018, Publicado no DJE: 17/04/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. FALHA NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO. ATRASOS E CANCELAMENTOS DE VOOS SUCESSIVOS. ASSISTÊNCIA AO CONSUMIDOR. AUSENTE. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. DANOS MATERIAIS. DEMONSTRADOS E CONFIGURADOS. DANOS MORAIS. TRANSTORNOS PSICOLÓGICOS. DEMONSTRADOS. QUANTUM. PROPORCIONAL E RAZOÁVEL. VALOR INDENIZATÓRIO QUE ATENDE AOS CRITÉRIOS DE RAZOABILIDADE E DE PROPORCIONALIDADE. RECURSO CONHECIDO E NÃO PROVIDO.
1.Ação indenizatória, na qual a parte ré interpôs recurso inominado contra a sentença que julgou procedentes os pedidos iniciais para condená-la ao pagamento de R$14.094,64 a título de danos materiais e ao pagamento de R$ 7.795,00 a título de danos morais, para cada autor.
2.Na inicial, os autores relatam sobre cancelamento de voos, falta de assistência e desrespeito da empresa de transporte aéreo ré durante a prestação de serviço. Em contrapartida, a empresa ré alega que o cancelamento de voo decorreu por conta de condições climáticas desfavoráveis e que efetivou a assistência necessária aos passageiros.
3.Em suas razões recursais, a empresa recorrente ré combate a indenização por danos materiais por causa da ausência de culpa e não comprovação do alegado pelos autores. Também combate os danos morais com fundamento na ausência de ilícito e, subsidiariamente, pugna pela redução do valor arbitrado no juízo de origem.
4.Configurada está a relação de consumo quando os recorridos são consumidores e o recorrido é fornecedor de serviços, conforme previsto nos artigos 2º e 3º da Lei nº 8.079, de 11 de setembro de 1990, Código de Defesa do Consumidor.
5.Pela teoria do risco do negócio ou da atividade, prevista no artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor, as empresas de aviação respondem objetivamente pelas vicissitudes empresariais que envolvem a prestação de serviços aos seus clientes.
6.O cancelamento de voo que atrasa excessivamente a chegada do passageiro em seu destino, aliada a ausência de qualquer assistência, configura falha na prestação de serviços da empresa aérea, ensejando o dever de indenizar, tanto materialmente quanto moralmente.
7.Em casos de atrasos de voo, a assistência ao passageiro e consumidor é dever do fornecedor, com fundamento no artigo 231 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
8.O autor comprovou que seu voo original iria ocorrer no dia 14.07.2017 (Bariloche X Brasília) e que só conseguiu retornar à sua cidade natal no dia 21.07.2017. Já o réu recorrente discorreu que o atraso do voo decorreu por más condições climáticas, mas somente comprovou isto em relação ao dia 15 de julho de 2017. Quanto à assistência material dada aos passageiros, nada comprovou.
9.Por causa do excessivo atraso praticado pela recorrente e a ausência de qualquer assistência material, o dever de indenizar é nítido. Importante destacar que, mesmo que todo o atraso decorresse de mau tempo, o que não foi comprovado pelo réu, tal fato não o eximiria de prestar assistência ao consumidor no período de espera para o próximo embarque.
10.Em relação aos danos materiais, os autores recorridos comprovaram os gastos com alimentação, hospedagens e transporte interno efetivados ante o cancelamento e o descaso da empresa recorrente, merecendo, portanto, indenização. Correta a sentença neste ponto.
11.Quanto aos danos morais, é certo que a impossibilidade de seguir para o destino almejado na data e no horário previamente estipulados, somada a ausência de qualquer assistência da empresa recorrente, provoca angústia e desconforto, mormente quando a chegada ao destino é atrasada por várias horas ou até em dias, como no caso dos autos, ultrapassando, portanto, o mero aborrecimento do cotidiano e impondo o dever de indenizar.
12.Na seara da fixação do valor da reparação devida, mister levar em consideração a gravidade do dano, a peculiaridade do lesado, além do porte econômico da lesante. Também não se pode deixar de lado a função pedagógico-reparadora do dano moral consubstanciada em impingir à parte ré uma sanção bastante a fim de que não retorne a praticar os mesmos atos.
13.Correto o quantum estabelecido pelo juízo de origem no patamar de R$ R$ 7.795,00 ante o sofrimento psicológico e a angústia que os autores tiveram de aturar em país diverso e ainda com crianças, aliado ao poder econômico da empresa ré.
14.Recurso do réu conhecido e não provido. Sentença mantida por seus próprios fundamentos.
15.Condenado o recorrente ao pagamento das custas processuais e dos honorários advocatícios em favor do patrono do recorrido, arbitrados em 10% (dez por cento) sobre o valor da condenação (art. 55 da Lei n.º 9.099/95).
16.Acórdão elaborado de conformidade com o disposto nos artigos 46 da Lei 9.099/1995.
(Acórdão n.1087927, 07077863220178070020, Relator: ARNALDO CORRÊA SILVA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 11/04/2018, Publicado no DJE: 17/04/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
CONSUMIDOR. CIVIL. PROCESSUAL CIVIL. AÇÃO INDENIZATÓRIA POR DANOS MATERIAIS E MORAIS. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. PRELIMINAR. ILEGITIMIDADE PASSIVA AD CAUSAM. AFASTADA. ATRASO OU CANCELAMENTO DE VOO INTERNACIONAL. DEFEITO DO SERVIÇO CONFIGURADO. RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA. PRESSUPOSTOS PRESENTES. DANO MATERIAL. COMPROVADO. DANO MORAL. OCORRÊNCIA.QUANTIFICAÇÃO. OBEDIÊNCIA AOS PRINCÍPIOS DA RAZOABILIDADE E DA PROPORCIONALIDADE. ADSTRIÇÃO À NORMATIVA DA EFETIVA EXTENSÃO DO DANO. APELAÇÕES DESPROVIDAS. SENTENÇA MANTIDA.
1.Todos aqueles que participam da cadeia de consumo, auferindo vantagem econômica ou de qualquer outra natureza, por intermediar de transações e parcerias, devem responder solidariamente aos prejuízos causados (§ 2º, do artigo 3º; parágrafo único, do art. 7º; §1º, do art. 25, todos do CDC). A responsabilidade civil é objetiva, ou seja, independe da demonstração da culpa, porque fundada no risco da atividade econômica, preliminar de ilegitimidade passiva rejeitada.
2.A responsabilidade civil dos fornecedores de serviços, a cujo conceito se amolda a empresa de transporte aéreo ré, é objetiva, fundada no risco da atividade desenvolvida (CDC, arts. 6º, I, e 14; CC, arts. 186, 187, 730, 733, 734, 927, 932, III, e 933), não se fazendo necessário perquirir acerca da existência de culpa.Em tais casos, basta a comprovação do liame de causalidade entre o defeito do serviço e o evento danoso experimentado pelo consumidor, cuja responsabilidade somente poderá ser afastada/minorada nas hipóteses de caso fortuito/força maior (CC, art. 393), inexistência do defeito (CDC, art. 14, § 3º, I) e culpa exclusiva do ofendido ou de terceiros (CDC, art. 14, § 3º, II).
3.As rés, em sede de defesa, confessam o atraso do voo referente ao primeiro trecho da viagem de retorno ao Brasil (Orlando/Miami), consequentemente houve a perda do voo do trecho Miami/Brasília, embora aleguem problemas operacionais para justificar tal medida, a condição não restou demonstrada documentalmente nos autos (art. 373, inciso II do CPC).
4.Cumpre salientar que, durante todo o trâmite do processo, nenhuma das apelantes (TAM LINHAS AÉREAS e AMERICAN AIRLINES), juntou sequer uma prova que corroborasse suas alegações (art. 373, inc. II do CPC). Por outro lado, os autores colacionaram vários documentos que sustentam seus argumentos, inclusive com fotos e postagens das redes sociais, bem como de reportagem vinculado na Internet em sites de renome, sobre a dificuldade dos brasileiros em retornarem ao Brasil na mesma época dos requerentes (fls. 67/75 e 76/77).
5.Consta ainda nota emitida por uma das rés (AMERICAN AIRLINES), na qual reconhece sua dificuldade em solucionar a demanda de passageiros para o Brasil, alegações e documentos não contestados.
6.O critério para o ressarcimento dos prejuízos materiais encontra-se nos arts. 402 e 403 do CC, que compreende os danos emergentes (diminuição patrimonial ocasionada à vítima) e os lucros cessantes (frustração da expectativa de um lucro esperado), sendo necessária a comprovação da efetiva perda patrimonial.
6.1.O dano moral se relaciona diretamente com os prejuízos ocasionados a direitos da personalidade, cuja violação afeta diretamente à dignidade do indivíduo e constitui motivação suficiente para fundamentar uma ação compensatória dessa natureza (CF, art. 5º, V e X; CDC, art. 6º, VI).
6.2.Deve-se observar que o atraso do voo de Orlando para Miami, ensejou a perda da conexão entre Miami/Brasília, com a consequente perda dos compromissos de trabalho e estudo – caracterizado o abalo moral e material, para fins de compensação a esses títulos.
7.Assim passíveis de restituição os valores desembolsados pelos autores com outras passagens, representada pelos documentos de fls. 78/83, já que tais despesas são consequências diretas do evento danoso, do mesmo modo as despesas com hotel, alimentação e taxi, conforme recibos de fls. 84/89.
8.A quantificação dos danos morais deve obedecer a critérios de razoabilidade e proporcionalidade, levando-se em conta, além da necessidade de compensação dos danos sofridos, as circunstâncias do caso, a gravidade do prejuízo, a situação do ofensor (empresa de transporte aéreo – atuando em vôos nacionais e internacionais, empresa de grande porte) e a prevenção de comportamentos futuros análogos (função preventivo-pedagógica-reparadora-punitiva). Normativa da efetiva extensão do dano (CC, art. 944).
9.Recursos conhecidos e desprovidos. Sentença mantida.
(Acórdão n.1093178, 20160111165635APC, Relator: ALFEU MACHADO 6ª TURMA CÍVEL, Data de Julgamento: 02/05/2018, Publicado no DJE: 08/05/2018. Pág.: 486/511)
APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. TRANSPORTE AÉREO. CANCELAMENTO E ATRASO DO VOO. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL. INCIDÊNCIA DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. PRESTAÇÃO DE SERVIÇO INADEQUADA. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. DANOS MORAIS CARACTERIZADOS. INDENIZAÇÃO DEVIDA. VALOR FIXADO. PRINCÍPIOS DA RAZOABILIDADE E DA PROPORCIONALIDADE.
I. A tese firmada pelo STF no julgamento do RE 636331/RJ em que foi reconhecida repercussão geral não se aplica ao presente caso, por se tratar de indenização por danos morais em razão de atraso/cancelamento de voo.
II. Aplica-se o Código de Defesa do Consumidor por se tratar de pedido de indenização por danos morais em razão de atraso/cancelamento de voo, ressaltando que a aplicação da referida legislação não exclui a análise de normas inseridas em tratados e convenções internacionais que o Brasil seja signatário, consoante prevê o art. 7ª do CDC.
III. A responsabilidade da empresa aérea por atraso no voo, em decorrência de cancelamento de voo anterior é objetiva e independe da comprovação de dolo ou culpa, conforme dispõe o artigo 14 do CDC.
IV. A empresa aérea que não cumpre o contrato na forma, modo e tempo avençado, atrasando o transporte do passageiro em razão de cancelamento de voo, comete ato ilícito, passível de reparação.
V. Embora não se possa quantificar a dor em valores monetários, a indenização fixada pelo judiciário representa efetivamente uma compensação para possibilitar a atenuação da dor causada pelo evento danoso. Assim a indenização deve ser fixada em montante suficiente à reparação do prejuízo, levando-se em conta o critério da razoabilidade e proporcionalidade, para evitar o enriquecimento sem causa de uma parte em detrimento de outra.
VI. Se o valor arbitrado pelo juízo a quo em retribuição aos danos morais suportado pela apelante mostra-se condizente com os parâmetros da razoabilidade e da proporcionalidade, deve ser mantido.
VII. Recurso conhecido e não provido.
(Acórdão n.1099171, 07070735720178070020, Relator: ANA CANTARINO 8ª Turma Cível, Data de Julgamento: 24/05/2018, Publicado no DJE: 29/05/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
CIVIL. CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. ALTERAÇÃO UNILATERAL DE VOO. DANO MORAL CONFIGURADO. RECURSO PROVIDO
I. A questão de direito material deve ser dirimida à luz das normas protetivas do CDC (Art. 6º e 14).
II. Aquisição de passagens Brasília ? Florianópolis (ida em 18.8.2017).
III. Incontroversa a alteração unilateral do voo originariamente contratado (BSB/FLN) com horário de partida às 17:50 (BSB) e chegada às 20:07 (FLN), para voo com escala (BSB/CGH/FLN) a culminar em desarrazoado atraso no tempo de chegada ao destino final (cerca de 12 horas).
IV. Não escuda a exclusão da responsabilidade da companhia aérea pelos danos decorrentes de atraso de voo, a alegação de evento inevitável (manutenção não programada por motivos de segurança), porquanto configura fato inerente ao risco de sua atividade. Precedentes: TJDFT, Acórdão n. 906063, 5ª Turma Cível; Acórdão nº 903146, 6ª Turma Cível.
V. Muito embora o inadimplemento contratual, isoladamente considerado, não se mostre suficiente a tipificar dano extrapatrimonial, no caso, os danos morais decorrem do abalo aos atributos da personalidade, em especial à dignidade da vítima, desencadeado pelo evento (CF, Art. 5º, V e X). Entrementes, o recorrente foi surpreendido com o cancelamento do vôo no momento em que foi fazer o ?check-in?, e teve frustrada a partida no horário contratado (planejado com a devida antecedência, para possibilitar sua participação em evento familiar de comemoração do aniversário de seu genitor ?Id. 3646811 ? p.1), tudo a exorbitar a esfera do mero aborrecimento. Impende destacar que ainda que o requerente tenha sido realocado em novo voo, o novo percurso incluía escala em São Paulo (não existente no itinerário originariamente contratado) e ao chegar ao hotel disponibilizado pela recorrida para aguardar o próximo embarque teve que esperar cerca de uma hora para realização do check-in.
VI. Nesse quadro, é de se reformar a sentença para condenar a empresa aérea a compensar os danos extrapatrimoniais, ora fixados em R$ 4.000,00 (quatro mil reais), valor condizente às circunstâncias do caso concreto e suficiente a compensar os dissabores experimentados, sem violar o princípio de proibição de excesso. Não se adota a estimativa da inicial (R$ 15.000,00), à míngua de demonstração de que os fatos tenham trazido consequências mais gravosas e duradouras aos consumidores.
VII. Recurso conhecido e provido. Sentença reformada. Condenada a parte recorrida a pagar ao recorrente, a título de danos morais, a quantia de R$ 4.000,00 (quatro mil reais), corrigida monetariamente a partir do arbitramento e acrescida de juros legais a partir da citação. Sem custas nem honorários (Lei nº 9099/95, Art. 55).
(Acórdão n.1094615, 07398146520178070016, Relator: FERNANDO ANTONIO TAVERNARD LIMA 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 09/05/2018, Publicado no DJE: 15/05/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADO ESPECIAL CÍVEL. CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO DE VOO. READEQUAÇÃO DA MALHA AÉREA. FORTUITO INTERNO. DANOS MORAIS CONFIGURADOS. REDUÇÃO DO QUANTUM INDENIZATÓRIO. IMPOSSIBILIDADE. RESPEITO AOS PRINCÍPIOS DA PROPORCIONALIDADE E RAZOABILIDADE. RECURSO CONHECIDO E NÃO PROVIDO.
I. Trata-se de recurso inominado interposto pela parte ré em face da sentença que julgou procedente em parte os pedidos formulados na inicial, para condená-la ao pagamento de indenização por danos morais no valor de R$ 4.000,00 (quatro mil reais), em razão de cancelamento e atraso do voo contratado entre as partes. Em seu recurso, a parte recorrente alega houve a alteração do voo por motivo de força maior, excluindo a sua responsabilidade. Afirma que prestou assistência à parte recorrida, nos termos da Resolução da ANAC e defende a inexistência de danos morais. Ao final, pugna pelo provimento do recurso para julgar improcedentes os pedidos. Subsidiariamente, requer a redução do quantum indenizatório.
II. Recurso próprio, tempestivo e com preparo regular (ID 4153827 e 4153828). Contrarrazões não apresentadas (ID 4153832).
III. A controvérsia deve ser solucionada sob o prisma do sistema jurídico autônomo instituído pelo Código de Defesa do Consumidor (Lei Federal nº 8.078, de 11 de setembro de 1990), que por sua vez regulamenta o direito fundamental de proteção do consumidor (artigo 5º, inciso XXXII da Constituição Federal).
IV. Na hipótese dos autos, é incontroverso que a parte recorrida adquiriu passagem aérea com voo direto para o trecho Passo Fundo/Porto Alegre com saída às 10:07 e chegada programada para 11:15 (ID 4153798). Da mesma forma, é incontroverso que houve o cancelamento do voo comprovado com a realocação da parte recorrida em voo com conexão com previsão de chegada para 15:05 (ID 4153797).
V. Preceitua o Código de Defesa do Consumidor: Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. § 3° O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar: I – que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste; II – a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro. O que não é o caso dos autos.
VI. Na hipótese, a parte recorrente sustenta que houve readequação da malha aérea por motivo de força maior. Compulsando detidamente os autos, esta não comprovou existência de qualquer evento que caracterize a alega força maior. Ademais, a readequação da malha aérea trata-se de fortuito interno e não afasta sua responsabilidade pelo atraso. Precedente: (Acórdão n.1081494, 07014544920178070020, Relator: SONÍRIA ROCHA CAMPOS D’ASSUNÇÃO 1ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 09/03/2018, Publicado no DJE: 21/03/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
VII. A compensação pelo dano moral é devida quando o ato ilícito atinge atributos da personalidade ou o estado anímico da pessoa, com tal magnitude, que gera sofrimento, angústia, desespero, frustração e tantos outros sentimentos negativos, que comprometem o equilíbrio, a saúde ou bem-estar do indivíduo. Na hipótese dos autos, também deve ser observado que a parte recorrida viajada com criança em tenra idade (3 anos) e que não houve comprovação da efetiva prestação de assistência (art. 373, II do CPC), impondo-se a manutenção da indenização por danos extrapatrimoniais.
VIII. A indenização por danos morais possui três finalidades, quais sejam, a prestação pecuniária serve como meio de compensação pelos constrangimentos, aborrecimentos e humilhações experimentados pela parte requerente, punição para a parte requerida e prevenção futura quanto a fatos semelhantes.
IX. Não há um critério matemático ou padronizado para estabelecer o montante pecuniário devido à reparação. O valor da reparação deve guardar correspondência com o gravame sofrido, devendo o juiz pautar-se nos princípios da proporcionalidade e da razoabilidade, sopesando as circunstâncias do fato e as condições pessoais e econômicas das partes envolvidas, assim como o grau da ofensa moral e sua repercussão.
X. Atentando-se às peculiaridades do caso concreto, bem como aos princípios da razoabilidade e da proporcionalidade, revela-se adequado o valor de R$ 4.000,00 (quatro mil reais) a título de indenização por danos morais.
XI. Recurso conhecido e não provido. Sentença mantida. Custas recolhidas. Deixo de arbitrar honorários ante a ausência de contrarrazões.
XII. A súmula de julgamento servirá de acórdão, consoante disposto no artigo 46 da Lei nº 9.099/95.
(Acórdão n.1100209, 07024043620188070016, Relator: ALMIR ANDRADE DE FREITAS 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 30/05/2018, Publicado no DJE: 05/06/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
As companhias aéreas devem cumprir os horários e itinerários previstos, logo, respondem pelos abalos morais provenientes das frustrações e dos desgastes causados ao consumidor/passageiro pelo atraso de voo.
“O atraso de voo, decorrente de fortuito interno da companhia aérea, com a consequente perda da conexão internacional, que resultou na chegada ao destino 14 (quatorze) horas depois do previamente contratado, é fato que impõe o ressarcimento de danos morais, porquanto impinge desgaste psicológico e abalo emocional superiores aos meros aborrecimentos do cotidiano.”
Acórdão n. 1007475, Relatora Juíza SONÍRIA ROCHA CAMPOS D’ASSUNÇÃO, 1ª Turma Recursal, Data de Julgamento: 30/3/2017, Publicado no DJe: 25/5/2017.
“Restou incontroverso o buraco na pista, que interferiu no tráfego aéreo. Havendo atrasos ou cancelamentos de voos, mesmo quando justificados, subsiste o dever da companhia aérea de prestar adequada informação e assistência ao passageiro em terra, de modo a mitigar os transtornos decorrentes dos riscos da atividade e do stress da viagem aérea (Art. 741 do Código Civil). […] Nessas condições, embora não seja inculpada a requerida pelo atraso o é pela falta de assistência adequada. […] Merece confirmação, assim, a sentença que condenou a requerida a indenizar ao autor o valor de R$ 2.000,00, a título de danos morais, muito embora por outro fundamento.”
Acórdão n. 986128, Relator Juiz ASIEL HENRIQUE DE SOUSA, 3ª Turma Recursal, Data de Julgamento: 7/12/2016, Publicado no DJe: 15/12/2016.
OUTROS PRECEDENTES:
Acórdão n. 1007618, Relator Des. JAMES EDUARDO OLIVEIRA, 4ª Turma Cível, Data de Julgamento: 22/3/2017, Publicado no DJe: 4/4/2017;
Acórdão n. 1004166, Relator Juiz FERNANDO ANTONIO TAVERNARD LIMA, 3ª Turma Recursal, Data de Julgamento: 16/3/2017, Publicado no DJe: 22/3/2017;
Acórdão n. 990724, Relator Des. RÔMULO DE ARAÚJO MENDES, 1ª Turma Cível, Data de Julgamento: 14/12/2016, Publicado no DJe: 13/2/2017.
Hipóteses de não cabimento
Não gera a obrigação de indenizar a título de danos morais o atraso de voo decorrente de caso fortuito e força maior, quando a companhia aérea presta a devida assistência ao consumidor/passageiro, para reduzir os transtornos enfrentados por ele.
“Está comprovado nos autos que as más condições do tempo no dia do voo interromperam as atividades do aeroporto até as 20h15min do dia 02.12.2015, as quais excluem a responsabilidade da empresa por eventual atraso, por se tratar de caso fortuito e força maior, afastando-se eventual responsabilidade da ré. […] Por fim, ressalto que o fechamento do aeroporto traz inúmeros transtornos aos consumidores e as próprias empresas aéreas e que o atraso de 4 horas, neste caso, é perfeitamente aceitável diante da readequação de toda a malha aérea. […] A situação demonstrada nos autos implica em mero dissabor que o consumidor está sujeito ao realizar viagem aérea, não se verificando defeito na prestação do serviço ou fato capaz de gerar dano aos direitos da personalidade do recorrente.
Acórdão n. 997828, Relator Juiz ARNALDO CORRÊA SILVA, 2ª Turma Recursal, Data de Julgamento: 22/2/2017, Publicado no DJe: 3/3/2017.
“Com efeito, condições climáticas ou meteorológicas adversas, que impedem pouso ou decolagem, constituem motivo de força maior e excluem a responsabilidade da empresa pelo atraso ou cancelamento do voo. Indene de dúvidas que o atraso do voo pode provocar danos patrimoniais e morais aos consumidores, porém, a lógica do Direito recomenda para tanto, que o atraso seja dilargado e anormal e tenha sido causado pela fornecedora, e não quando decorrente de caso fortuito ou força maior como no presente caso, onde o cuidado com a vida de todos os passageiros e tripulantes deverá prevalecer.”
Acórdão n. 1009629, Relator Juiz FABRÍCIO FONTOURA BEZERRA, 1ª Turma Recursal, Data de Julgamento: 7/4/2017, Publicado no DJe: 19/4/2017.
OUTROS PRECEDENTES:
Acórdão n. 965766, Relator Juiz JOÃO LUIS FISCHER DIAS, 2ª Turma Recursal, Data de Julgamento: 14/9/2016, Publicado no DJe: 27/9/2016.
(Com informações do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios – TJDFT)
Indenização por danos materiais e morais – transporte aéreo de passageiros – cancelamento do voo de ida para o Canadá – falha na prestação dos serviços – evidenciada culpa das rés – reparação devida – jurisprudência do TJSP – arbitramento moderado do quantum indenizatório – solidariedade de todos os agentes integrantes da cadeia de fornecimento – – demanda procedente em parte – apelo parcialmente provido.
(TJSP; Apelação 1131144-18.2016.8.26.0100; Relator (a): Jovino de Sylos; Órgão Julgador: 16ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 8ª Vara Cível; Data do Julgamento: 30/05/2018; Data de Registro: 30/05/2018)
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Ação indenizatória – Transporte aéreo internacional – Cancelamento de voo aéreo internacional em razão de condições meteorológicas adversas, sem a devida assistência material pela ré – Realocação dos autores em voo de retorno ao país 2 dias depois do inicialmente previsto – Sentença de parcial procedência, reconhecendo apenas caso de indenização por danos materiais – Interposição de apelação somente pelos autores, provido condenando-se a ré ao pagamento de indenização por danos extrapatrimoniais – Recursos especial e extraordinário interpostos pela requerida – Reanálise do recurso nos moldes do art. 1.030, II, NCPC, em conformidade com o RE 636.331/RJ pelo STF (tema 210) – Manutenção do v. acórdão – Inaplicabilidade ao caso da tese fixada no referido recurso extraordinário, submetido ao regime de repercussão geral – Orientação fixada pelo STF destinada a casos que envolvam controvérsia sobre indenização por danos materiais, em decorrência de extravio de bagagem em voo internacional, hipótese diversa dos autos – Manutenção do v. acórdão, em sede do reexame previsto no art. 1.030, II, NCPC.
(TJSP; Apelação 1019301-71.2014.8.26.0309; Relator (a): Francisco Giaquinto; Órgão Julgador: 13ª Câmara de Direito Privado; Foro de Jundiaí – 3ª Vara Cível; Data do Julgamento: 25/04/2018; Data de Registro: 25/04/2018)
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AÇÃO DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MATERIAIS E MORAIS – FALHA NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS AÉREOS – PROCEDÊNCIA – PRETENSÃO DE REDUÇÃO DO VALOR FIXADO PARA OS DANOS MORAIS – DESCABIMENTO – Indenização por dano extrapatrimonial fixada de forma adequada em primeiro grau no valor de R$ 9.402,96, considerando as peculiaridades do caso, porquanto os autores chegaram ao destino almejado mais de 24 horas após o previsto em razão de cancelamento de voo, bem como houve extravio de bagagem em relação a um dos autores, razão pela qual o quantum fixado mostrou-se adequado e atendeu aos princípios da razoabilidade e proporcionalidade, merecendo, portanto, ser prestigiado. Recurso desprovido.
(TJSP; Apelação 1002181-55.2017.8.26.0100; Relator (a): Walter Fonseca; Órgão Julgador: 11ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 7ª Vara Cível; Data do Julgamento: 26/04/2018; Data de Registro: 27/04/2018)
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Ação de indenização – Prestação de serviço de transporte aéreo internacional – Danos materiais e moral decorrentes de extravio de bagagem e cancelamento de voo Aplicação das Convenções de Varsóvia e Montreal – Tese fixada pelo STF no julgamento do RE 636331/RJ e ARE 766618/SP Inconformismo com relação ao valor da indenização a título de danos materiais (R$ 847,36) – Valores dos danos materiais parcialmente comprovados – Condenação majorada para 929,4828 Direito Especiais de Saque (equivalente a R$ 4.370,80) Inconformismo com relação ao valor da indenização a título de dano moral (R$ 3.000,00) – Montante fixado fora dos critérios da razoabilidade e proporcionalidade – Condenação majorada para R$ 12.000,00 – Valor condizente com o dano Honorários advocatícios – Fixação em padrões moderados, considerados a extensão dos trabalhos e complexidade da matéria – Princípio da razoabilidade – Percentual de 15% sobre o montante condenatório majorado para 20% – Aplicação do § 3º do art. 20 do CPC/1973, vigente quando proferida a r. sentença – Recurso provido
(TJSP; Apelação 1035491-57.2014.8.26.0100; Relator (a): Miguel Petroni Neto; Órgão Julgador: 16ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 31ª Vara Cível; Data do Julgamento: 24/04/2018; Data de Registro: 15/05/2018)
Apelação – Transporte aéreo – Atraso e cancelamento de voo – Ação indenizatória – Sentença de acolhimento do pedido – Irresignação improcedente – Atraso no voo de cerca de dezessete horas – Aplicação das regras estabelecidas nos arts. 12, 20 e 21 da Resolução nº 400 de 13.12.16 da ANAC, arts. 230 e 231 do Código Brasileiro de Aeronáutica, e art. 741 do CC – Descumprimento pela transportadora ré, que não ofereceu assistência e informações adequadas à passageira autora – Assertiva tida como verdadeira por não ter sido impugnada especificamente pela ré – Ilícito caracterizado – Bem reconhecida a responsabilidade da transportadora ré pelos fatos – Inequívoco o dano moral disso proveniente – Indenização arbitrada em primeiro grau (R$ 8.000,00) não comportando redução, sobretudo à luz da técnica do desestímulo. Dispositivo: Negaram provimento à apelação.
(TJSP; Apelação 1008191-91.2017.8.26.0011; Relator (a): Ricardo Pessoa de Mello Belli; Órgão Julgador: 19ª Câmara de Direito Privado; Foro Regional XI – Pinheiros – 4ª Vara Cível; Data do Julgamento: 05/03/2018; Data de Registro: 13/03/2018)
CERCEAMENTO DE DEFESA – Ausência de réplica- Obrigatoriedade afastada- Inexistência das hipóteses de previstas nos artigo 337 e 437, ambos do novo CPC – Cerceamento de defesa – Não Ocorrência: – Somente há obrigatoriedade em se manifestar o autor em réplica, se em contestação o réu apresentou documento novo conforme art. 437, do novo Código de Processo Civil, ou se ele alegou as hipóteses previstas no artigo 337 do mesmo diploma legal, motivo pela qual na sua ausência, não há que se cogitar em cerceamento de defesa. DANO MORAL – Atraso considerável em voo internacional – Consumidor que ficou sem assistência – Aflição e desconfortos causados ao passageiro – Descumprimento da Resolução 400 de 2016 da ANAC- Dano moral in re ipsa – Dever de indenizar – Caracterização: – O dano moral decorrente de atraso e cancelamento de voo, prescinde de prova, sendo que a responsabilidade de seu causador opera-se, in re ipsa, por força do simples fato da sua violação em virtude do desconforto, da aflição e dos transtornos suportados pelo passageiro, ainda mais quando nenhuma assistência material foi prestada aos passageiros, em descumprimento da Resolução n. 400 de 2016 da ANAC, conforme já decidiu o Superior Tribunal de Justiça. DANO MORAL – Fixação que deve servir como repreensão do ato ilícito – Enriquecimento indevido da parte prejudicada – Impossibilidade – Razoabilidade do quantum indenizatório: – A fixação de indenização por danos morais deve servir como repreensão do ato ilícito e pautada no princípio da razoabilidade sem que se transforme em fonte de enriquecimento indevido da parte prejudicada. RECURSO PROVIDO.
(TJSP; Apelação 1122364-89.2016.8.26.0100; Relator (a): Nelson Jorge Júnior; Órgão Julgador: 13ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 10ª Vara Cível; Data do Julgamento: 09/06/2017; Data de Registro: 09/06/2017)
RESOLUÇÃO Nº 400, DE 13 DE DEZEMBRO DE 2016 – ANAC.
Dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte Aéreo.
A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, no exercício da
competência que lhe foi outorgada pelo art. 11, inciso V, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, tendo em vista o disposto nos arts. 8º, incisos I e X, da mencionada Lei, 222 a 260 e 302 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, nas Leis nºs 10.406, de 10 de janeiro de 2002, 8.078, de 11 de setembro de
1990, e nos Decretos nºs 5.910, de 27 de setembro de 2006, e 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, e considerando o que consta do processo nº 00058.054992/2014-33, deliberado e aprovado na 26ª Reunião Deliberativa da Diretoria, realizada em 13 de dezembro de 2016,
RESOLVE:
Art. 1º Estabelecer as condições gerais aplicáveis ao transporte aéreo regular de passageiros, doméstico e internacional.
Parágrafo único. As condições gerais de transporte aéreo também se aplicam aos voos não regulares em que houver assentos comercializados individualmente e oferecidos ao público.
CAPÍTULO I
DAS OBRIGAÇÕES PRÉVIAS À EXECUÇÃO DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
Seção I
Da Oferta do Serviço
Art. 2º Na oferta dos serviços de transporte aéreo, o transportador poderá determinar o preço a ser pago por seus serviços, bem como suas regras aplicáveis, nos termos da regulamentação expedida pela ANAC.
Parágrafo único. O transportador deverá disponibilizar nos locais de vendas de passagens aéreas, sejam eles físicos ou eletrônicos, informações claras sobre todos os seus serviços oferecidos e as respectivas regras aplicáveis, de forma a permitir imediata e fácil compreensão.
Art. 3º O transportador deverá oferecer ao passageiro, pelo menos, uma opção de passagem aérea em que a multa pelo reembolso ou remarcação não ultrapasse 5% (cinco por cento) do valor total dos serviços de transporte aéreo, observado o disposto nos arts. 11 e 29, parágrafo único, desta Resolução.
Art. 4º A oferta de serviços de transporte aéreo de passageiros, em quaisquer canais de comercialização, conjugado ou não com serviços de turismo, deverá apresentar o valor total da passagem aérea a ser pago pelo consumidor.
1º O valor total da passagem aérea será composto pelos seguintes itens: I – valor dos serviços de transporte aéreo;
– tarifas aeroportuárias; e
– valores devidos a entes governamentais a serem pagos pelo adquirente da passagem aérea e arrecadados por intermédio do transportador.
2º O valor final a ser pago será acrescido de eventuais serviços opcionais contratados ativamente (regra opt-in) pelo consumidor no processo de comercialização da passagem aérea.
Art. 5º No processo de comercialização da passagem aérea, a partir da escolha da origem, do destino, da data da viagem e antes de ser efetuado o pagamento pelos seus serviços, o transportador deverá prestar as seguintes informações ao usuário:
– valor total da passagem aérea a ser pago em moeda nacional, com discriminação de todos os itens previstos no art. 4º, § 1º, desta Resolução;
– regras de não apresentação para o embarque (no-show), remarcação e reembolso, com suas eventuais multas;
– tempo de conexão e eventual troca de aeroportos; e IV – regras e valores do transporte de
1º Para os fins desta Resolução, considera-se processo de comercialização aquele realizado no território nacional ou por meio eletrônico direcionado ao mercado brasileiro.
2º É vedada qualquer cobrança por serviço ou produto opcional que não tenha sido solicitado ativamente pelo usuário (regra opt-in).
3º As informações dos produtos e serviços relativos ao transporte aéreo e comercializados pelo transportador deverão ser disponibilizadas em língua portuguesa, de maneira clara e objetiva.
Seção II
Do Comprovante de Passagem Aérea
Art. 6º O transportador deverá apresentar ao passageiro, em meio físico ou eletrônico, o comprovante da passagem aérea adquirida contendo, além das informações constantes do art. 5º desta Resolução, os seguintes itens:
I – nome e sobrenome do passageiro;
II – horário e data do voo, se houver;
III – procedimento e horário de embarque;
IV -produtos e serviços adquiridos; e
V – prazo de validade da passagem aérea.
Art. 7º Nos casos em que o transportador emitir comprovante de passagem aérea sem data pré- definida para utilização, o prazo de validade será de 1 (um) ano, contado a partir da emissão.
Art. 8º O erro no preenchimento do nome, sobrenome ou agnome do passageiro deverá ser corrigido pelo transportador sem ônus ao passageiro.
1º Caberá ao passageiro solicitar a correção até o momento do check-in.
2º No caso de voo internacional que envolva operadores diferentes (interline), os custos da correção podem ser repassados ao passageiro.
3º Não se aplica o disposto no §2º deste artigo nos casos em que o erro decorrer de fato imputado ao transportador.
4º A correção do nome não altera o caráter pessoal e intransferível da passagem aérea.
Seção III
Da Alteração e Resilição do Contrato de Transporte Aéreo por Parte do Passageiro
Art. 9º As multas contratuais não poderão ultrapassar o valor dos serviços de transporte aéreo.
Parágrafo único. As tarifas aeroportuárias pagas pelo passageiro e os valores devidos a entes governamentais não poderão integrar a base de cálculo de eventuais multas.
Art. 10. Em caso de remarcação da passagem aérea, o passageiro deverá pagar ou receber:
– a variação da tarifa aeroportuária referente ao aeroporto em que ocorrerá o novo embarque, com base no valor que constar na tabela vigente na data em que a passagem aérea for remarcada; e
– a diferença entre o valor dos serviços de transporte aéreo originalmente pago pelo passageiro e o valor ofertado no ato da remarcação.
Art. 11. O usuário poderá desistir da passagem aérea adquirida, sem qualquer ônus, desde que o faça no prazo de até 24 (vinte e quatro) horas, a contar do recebimento do seu comprovante.
Parágrafo único. A regra descrita no caput deste artigo somente se aplica às compras feitas com antecedência igual ou superior a 7 (sete) dias em relação à data de embarque.
Seção IV
Da Alteração do Contrato de Transporte Aéreo por Parte do Transportador
Art. 12. As alterações realizadas de forma programada pelo transportador, em especial quanto ao horário e itinerário originalmente contratados, deverão ser informadas aos passageiros com antecedência mínima de 72 (setenta e duas) horas.
1º O transportador deverá oferecer as alternativas de reacomodação e reembolso integral, devendo a escolha ser do passageiro, nos casos de:
– informação da alteração ser prestada em prazo inferior ao do caput deste artigo; e
– alteração do horário de partida ou de chegada ser superior a 30 (trinta) minutos nos voos domésticos e a 1 (uma) hora nos voos internacionais em relação ao horário originalmente contratado, se o passageiro não concordar com o horário após a alteração.
2º Caso o passageiro compareça ao aeroporto em decorrência de falha na prestação da informação, o transportador deverá oferecer assistência material, bem como as seguintes alternativas à escolha do passageiro:
– reacomodação;
– reembolso integral; e
– execução do serviço por outra modalidade de
Seção V
Das Informações sobre Bagagens
Art. 13. O transporte de bagagem despachada configurará contrato acessório oferecido pelo transportador.
1º A bagagem despachada poderá sofrer restrições, nos termos desta Resolução e de outras normas atinentes à segurança da aviação civil.
2º As regras referentes ao transporte de bagagem despachada, ainda que realizado por mais de um transportador, deverão ser uniformes para cada trecho contratado.
Art. 14. O transportador deverá permitir uma franquia mínima de 10 (dez) quilos de bagagem de mão por passageiro de acordo com as dimensões e a quantidade de peças definidas no contrato de transporte.
1º Considera-se bagagem de mão aquela transportada na cabine, sob a responsabilidade do passageiro.
2º O transportador poderá restringir o peso e o conteúdo da bagagem de mão por motivo de segurança ou de capacidade da aeronave.
Art. 15. O transportador deverá informar aos usuários quais bagagens serão submetidas a procedimentos especiais de despacho, em razão de suas condições de manuseio ou de suas dimensões.
1º As bagagens que não se enquadrarem nas regras estabelecidas pelo transportador, conforme o caput deste artigo, poderão ser recusadas ou submetidas a contrato de transporte de carga.
2º O transporte de carga e de animais deverá observar regime de contratação e procedimento de despacho próprios.
CAPÍTULO II
DO DESPACHO DO PASSAGEIRO E EXECUÇÃO DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
Seção I
Do Check-in e Apresentação para Embarque
Art. 16. O passageiro deverá apresentar para embarque em voo doméstico e internacional documento de identificação civil, com fé pública e validade em todo o território brasileiro, observado o disposto no Decreto nº 5.978, de 4 de dezembro de 2006.
1º Uma vez que assegure a identificação do passageiro e em se tratando de voo doméstico, deverá ser aceita a via original ou cópia autenticada do documento de identificação civil referido no caput deste artigo.
2º O passageiro estrangeiro deverá apresentar para embarque passaporte estrangeiro válido ou outro documento de viagem, nos termos do Decreto nº 5.978, de 2006.
3º O passageiro menor de 12 (doze) anos poderá ser admitido para o embarque em voo doméstico mediante a apresentação de sua certidão de nascimento, observados os requisitos constantes da Lei nº 8.069, de 13 de julho de 1990.
4º Nos casos de furto, roubo ou extravio de documento de identificação do passageiro, deverá ser aceito o Boletim de Ocorrência em voo doméstico, emitido por autoridade de segurança pública competente.
Art. 17. No despacho da bagagem, caso o passageiro pretenda transportar bens cujo valor ultrapasse o limite de indenização de 1.131 (mil e cento e trinta e um) Direitos Especiais de Saque – DES, poderá fazer declaração especial de valor junto ao transportador.
1º A declaração especial de valor deverá ser feita mediante o preenchimento de formulário fornecido pelo transportador, garantida uma via ao passageiro.
2º A declaração especial de valor terá como finalidades declarar o valor da bagagem despachada e possibilitar o aumento do montante da indenização no caso de extravio ou violação.
3º Outros limites de indenização deverão ser observados no transporte internacional, conforme o tratado internacional aplicável, e deverão ser devidamente informados ao passageiro.
Art. 18. Para a execução do contrato de transporte, o passageiro deverá atender aos seguintes requisitos:
– apresentar-se para embarque munido de documento de identificação civil e em horário estabelecido pelo transportador;
– atender a todas as exigências relativas à execução do transporte, tais como a obtenção do visto correto de entrada, permanência, trânsito e certificados de vacinação exigidos pela legislação dos países de destino, escala e conexão;
– obedecer aos avisos transmitidos pelo transportador.
Parágrafo único. O descumprimento de quaisquer dos requisitos deste artigo autorizará o transportador a negar embarque ao passageiro e aplicar eventuais multas.
Art. 19. Caso o passageiro não utilize o trecho inicial nas passagens do tipo ida e volta, o transportador poderá cancelar o trecho de volta.
Parágrafo único. Não se aplica a regra do caput deste artigo caso o passageiro informe, até o horário originalmente contratado para o trecho de ida do voo doméstico, que deseja utilizar o trecho de volta, sendo vedada a cobrança de multa contratual para essa finalidade.
Seção II
Do Atraso, Cancelamento, Interrupção do Serviço e Preterição
Art. 20. O transportador deverá informar imediatamente ao passageiro pelos meios de comunicação disponíveis:
– que o voo irá atrasar em relação ao horário originalmente contratado, indicando a nova previsão do horário de partida; e
– sobre o cancelamento do voo ou interrupção do serviço.
1º O transportador deverá manter o passageiro informado, no máximo, a cada 30 (trinta) minutos quanto à previsão do novo horário de partida do voo nos casos de atraso.
2º A informação sobre o motivo do atraso, do cancelamento, da interrupção do serviço e da preterição deverá ser prestada por escrito pelo transportador, sempre que solicitada pelo passageiro.
Art. 21. O transportador deverá oferecer as alternativas de reacomodação, reembolso e execução do serviço por outra modalidade de transporte, devendo a escolha ser do passageiro, nos seguintes casos:
I – atraso de voo por mais de quatro horas em relação ao horário originalmente contratado;
II – cancelamento de voo ou interrupção do serviço;
– preterição de passageiro; e
– perda de voo subsequente pelo passageiro, nos voos com conexão, inclusive nos casos de troca de aeroportos, quando a causa da perda for do
Parágrafo único. As alternativas previstas no caput deste artigo deverão ser imediatamente oferecidas aos passageiros quando o transportador dispuser antecipadamente da informação de que o voo atrasará mais de 4 (quatro) horas em relação ao horário originalmente contratado.
Art. 22. A preterição será configurada quando o transportador deixar de transportar passageiro que se apresentou para embarque no voo originalmente contratado, ressalvados os casos previstos na Resolução nº 280, de 11 de julho de 2013.
Art. 23. Sempre que o número de passageiros para o voo exceder a disponibilidade de assentos na aeronave, o transportador deverá procurar por voluntários para serem reacomodados em outro voo mediante compensação negociada entre o passageiro voluntário e o transportador.
1º A reacomodação dos passageiros voluntários em outro voo mediante a aceitação de compensação não configurará preterição.
2º O transportador poderá condicionar o pagamento das compensações à assinatura de termo de aceitação específico.
Art. 24. No caso de preterição, o transportador deverá, sem prejuízo do previsto no art. 21 desta Resolução, efetuar, imediatamente, o pagamento de compensação financeira ao passageiro, podendo ser por transferência bancária, voucher ou em espécie, no valor de:
– 250 (duzentos e cinquenta) DES, no caso de voo doméstico; e II – 500 (quinhentos) DES, no caso de voo
Art. 25. Os casos de atraso, cancelamento de voo e interrupção do serviço previstos nesta Seção não se confundem com a alteração contratual programada realizada pelo transportador e representam situações contingenciais que ocorrem na data do voo originalmente contratado.
Seção III
Da Assistência Material
Art. 26. A assistência material ao passageiro deve ser oferecida nos seguintes casos: I – atraso do voo;
– cancelamento do voo;
– interrupção de serviço; ou IV – preterição de
Art. 27. A assistência material consiste em satisfazer as necessidades do passageiro e deverá ser oferecida gratuitamente pelo transportador, conforme o tempo de espera, ainda que os passageiros estejam a bordo da aeronave com portas abertas, nos seguintes termos:
– superior a 1 (uma) hora: facilidades de comunicação;
– superior a 2 (duas) horas: alimentação, de acordo com o horário, por meio do fornecimento de refeição ou de voucher individual; e
– superior a 4 (quatro) horas: serviço de hospedagem, em caso de pernoite, e traslado de ida evolta.
1º O transportador poderá deixar de oferecer serviço de hospedagem para o passageiro que residir na localidade do aeroporto de origem, garantido o traslado de ida e volta.
2º No caso de Passageiro com Necessidade de Assistência Especial – PNAE e de seus acompanhantes, nos termos da Resolução nº 280, de 2013, a assistência prevista no inciso III do caput deste artigo deverá ser fornecida independentemente da exigência de pernoite, salvo se puder ser substituída por acomodação em local que atenda suas necessidades e com concordância do passageiro ou acompanhante.
3º O transportador poderá deixar de oferecer assistência material quando o passageiro optar pela reacomodação em voo próprio do transportador a ser realizado em data e horário de conveniência do passageiro ou pelo reembolso integral da passagem aérea.
Seção IV
Da Reacomodação
Art. 28. A reacomodação será gratuita, não se sobreporá aos contratos de transporte já firmados e terá precedência em relação à celebração de novos contratos de transporte, devendo ser feita, à escolha do passageiro, nos seguintes termos:
– em voo próprio ou de terceiro para o mesmo destino, na primeira oportunidade; ou
– em voo próprio do transportador a ser realizado em data e horário de conveniência do passageiro.
Parágrafo único. Os PNAEs, nos termos da Resolução nº 280, de 2013, terão prioridade na reacomodação.
Seção V
Do Reembolso
Art. 29. O prazo para o reembolso será de 7 (sete) dias, a contar da data da solicitação feita pelo passageiro, devendo ser observados os meios de pagamento utilizados na compra da passagem aérea.
Parágrafo único. Nos casos de reembolso, os valores previstos no art. 4º, § 1º, incisos II e III, desta Resolução, deverão ser integralmente restituídos.
Art. 30. Nos casos de atraso de voo, cancelamento de voo, interrupção de serviço ou preterição de passageiro, o reembolso deverá ser restituído nos seguintes termos:
– integral, se solicitado no aeroporto de origem, de escala ou conexão, assegurado, nestes 2 (dois) últimos casos, o retorno ao aeroporto de origem;
– proporcional ao trecho não utilizado, se o deslocamento já realizado aproveitar ao
Art. 31. O reembolso poderá ser feito em créditos para a aquisição de passagem aérea, mediante concordância do passageiro.
1º O crédito da passagem aérea e a sua validade deverão ser informados ao passageiro por escrito, em meio físico ou eletrônico.
2º Na hipótese do caput deste artigo, deverá ser assegurada a livre utilização do crédito, inclusive para a aquisição de passagem aérea para terceiros.
CAPÍTULO III
DAS OBRIGAÇÕES POSTERIORES À EXECUÇÃO DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
Art. 32. O recebimento da bagagem despachada, sem protesto por parte do passageiro, constituirá presunção de que foi entregue em bom estado.
1º Constatado o extravio da bagagem, o passageiro deverá, de imediato, realizar o protesto junto ao transportador.
2º O transportador deverá restituir a bagagem extraviada, no local indicado pelo passageiro, observando os seguintes prazos:
– em até 7 (sete) dias, no caso de voo doméstico; ou
– em até 21 (vinte e um) dias, no caso do voo
3º Caso a bagagem não seja localizada nos prazos dispostos no § 2º deste artigo, o transportador deverá indenizar o passageiro em até 7 (sete) dias.
4º Nos casos em que o passageiro constate a violação do conteúdo da bagagem ou sua avaria, deverá realizar o protesto junto ao transportador em até 7 (sete) dias do seu recebimento.
5º O transportador deverá, no prazo de 7 (sete) dias contados da data do protesto, adotar uma das seguintes providências, conforme o caso:
– reparar a avaria, quando possível;
– substituir a bagagem avariada por outra equivalente; III – indenizar o passageiro no caso de violação
Art. 33. No caso de extravio de bagagem, será devido o ressarcimento de eventuais despesas ao passageiro que se encontrar fora do seu domicílio.
1º O ressarcimento de despesas deverá ser realizado em até 7 (sete) dias contados da apresentação dos comprovantes das despesas.
2º As regras contratuais deverão estabelecer a forma e os limites diários do ressarcimento.
3º Caso a bagagem não seja encontrada:
– o ressarcimento de despesas poderá ser deduzido dos valores pagos a título de indenização final, observados os limites previstos no art. 17 desta Resolução.
– o transportador deverá restituir ao passageiro os valores adicionais eventualmente pagos pelo transporte da
4º O transportador poderá oferecer créditos para aquisição de passagens e serviços a título de ressarcimento, a critério do passageiro.
Art. 34. Eventuais danos causados a item frágil despachado poderão deixar de ser indenizados pelo transportador, nos termos estipulados no contrato de transporte.
CAPÍTULO IV
DO ATENDIMENTO AOS USUÁRIOS DO TRANSPORTE AÉREO
Art. 35. O transportador deverá disponibilizar ao usuário pelo menos um canal de atendimento eletrônico para o recebimento de reclamações, solicitação de informações, alteração contratual, resilição e reembolso.
Art. 36. O transportador que registrar menos de 1.000.000 (um milhão) de passageiros transportados no ano anterior poderá manter o funcionamento do Serviço de Atendimento ao Consumidor – SAC para atendimento telefônico nos dias em que estiver operando voos no território brasileiro e em horário comercial, nos termos da ressalva prevista no art. 5º do Decreto nº 6.523, de 31 de julho de 2008.
Parágrafo único. Será permitido que os transportadores utilizem SAC para atendimento telefônico de maneira compartilhada.
Art. 37. O transportador deverá prestar atendimento presencial no aeroporto para tratar de pedidos de informação, dúvida e reclamação do usuário, bem como dos seus deveres decorrentes de atraso de voo, cancelamento de voo, interrupção de serviço e preterição de passageiro.
1º O atendimento poderá ser realizado em local apartado e devidamente identificado ou no próprio balcão de check-in, a critério do transportador.
2º O atendimento referido no caput deste artigo deverá funcionar por no mínimo 2 (duas) horas antes de cada decolagem e 2 (duas) horas após cada pouso e permanecer enquanto houver operação e necessidade nos casos de atraso de voo, cancelamento de voo, interrupção de serviço e preterição de passageiro.
Art. 38. As informações solicitadas pelo usuário deverão ser prestadas imediatamente e suas reclamações resolvidas no prazo máximo de 10 (dez) dias a contar do registro, ressalvados os prazos específicos contidos nesta Resolução.
Art. 39. O transportador deverá responder, no prazo de 10 (dez) dias, as manifestações de usuários encaminhadas pelo sistema eletrônico de atendimento adotado pela ANAC.
CAPÍTULO V
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 40. O transportador deverá assegurar o cumprimento desta norma por seus prepostos.
Art. 41. Nos processos administrativos para apuração de infrações aos requisitos estabelecidos nesta Resolução, aplicar-se-á o procedimento geral previsto na Resolução nº 25, de 25 de abril de 2008, e na Instrução Normativa nº 8, de 6 de junho de 2008. (Redação dada pela Resolução nº 434, de 27.06.2017)
Art. 42. A Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos – SAS deverá submeter à Diretoria, após 5 (cinco) anos de vigência da presente Resolução, relatório sobre sua aplicação, eficácia e resultados, com a indicação de possíveis pontos para revisão.
Parágrafo único. A Diretoria deliberará pela aprovação do relatório e revisão da regulação.
Art. 43. O descumprimento dos requisitos estabelecidos nesta Resolução caracterizará infração capitulada no art. 302, inciso III, alínea “u”, da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, sujeitando os infratores aos valores de multas fixados na tabela de que trata o Anexo desta Resolução. (Redação dada pela Resolução nº 434, de 27.06.2017)
Art. 44. Esta Resolução entra em vigor 90 (noventa) dias após a sua publicação. Art. 45. Ficam revogados:
– a Instrução de Aviação Civil 2203-0399 (IAC 2203-0399), intitulada “Informações aos Usuários do Transporte Aéreo”;
– a Portaria DAC nº 155/DGAC, de 22 de março de 1999, publicada no Diário Oficial da União de 24 de março de 1999, Seção 1, página 48, que aprovou a mencionada IAC;
– a Resolução nº 130, de 8 de dezembro de 2009, publicada no DOU de 9 de dezembro de 2009, Seção 1, página 13;
– a Resolução nº 138, de 9 de março de 2010, publicada no DOU de 12 de março de 2010, Seção 1, páginas 13 e 14;
– os arts. 4º, 5º, 9º e 10 da Resolução nº 140, de 9 de março de 2010, publicada no DOU de 12 de março de 2010, Seção 1, página 14;
– a Resolução nº 141, de 9 de março de 2010, publicada no DOU de 15 de março de 2010, Seção 1, páginas 7 e 8;
– a Resolução nº 196, de 24 de agosto de 2011, publicada no DOU de 29 de agosto de 2011, Seção 1, páginas 8 e 9;
– os §§2º e 3º do art. 10 da Resolução nº 350, de 19 de dezembro de 2014; e
OPRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
TÍTULO I
Introdução
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do Poder Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse efeito, após o depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula expressa, autorizar a aplicação provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de suas atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214).
§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional, assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código, pelas leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12).
Art. 2° Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas competentes as do Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos regulamentos.
CAPÍTULO II
Disposições de Direito Internacional Privado
Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
I – as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);
II – as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer Estado.
Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Art. 4° Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis, ainda que iniciados no território estrangeiro.
Art. 5° Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional, regem-se pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.
Art. 6° Os direitos reais e os privilégios de ordem privada sobre aeronaves regem-se pela lei de sua nacionalidade.
Art. 7° As medidas assecuratórias de direito regulam-se pela lei do país onde se encontrar a aeronave.
Art. 8° As avarias regulam-se pela lei brasileira quando a carga se destinar ao Brasil ou for transportada sob o regime de trânsito aduaneiro (artigo 244, § 6°).
Art. 9° A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que ocorrerem (artigos 23, § 2°, 49 a 65).
Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira, aplica-se a lei do Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida a qualquer Estado.
Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros documentos que:
I – excluam a competência de foro do lugar de destino;
II – visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a admite;
III – estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código (artigos 246, 257, 260, 262, 269 e 277).
TÍTULO II
Do Espaço Aéreo e seu Uso para Fins Aeronáuticos
CAPÍTULO I
Do Espaço Aéreo Brasileiro
Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.
Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às normas (artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:
I – a navegação aérea;
II – o tráfego aéreo;
III – a infra-estrutura aeronáutica;
IV – a aeronave;
V – a tripulação;
VI – os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo.
Art. 13. Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em vôo no espaço aéreo (artigo 18) ou em pouso no território brasileiro (artigos 303 a 311), quando, em caso de flagrante desrespeito às normas de direito aeronáutico (artigos 1° e 12), de tráfego aéreo (artigos 14, 16, § 3°, 17), ou às condições estabelecidas nas respectivas autorizações (artigos 14, §§ 1°, 3° e 4°, 15, §§ 1° e 2°, 19, parágrafo único, 21, 22), coloque em risco a segurança da navegação aérea ou de tráfego aéreo, a ordem pública, a paz interna ou externa.
CAPÍTULO II
Do Tráfego Aéreo
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo 1°, § 1°), neste Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).
§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente utilizada (artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território subjacente.
§ 2° É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados (artigos 177 a 179), mediante informações prévias sobre o vôo planejado (artigo 14, § 4°).
§ 3° A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a serviços aéreos públicos (artigo 175), dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral (artigos 203 a 213).
§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota (artigo 23).
§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos aeroclubes.
§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao vôo e ao tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área específica.
Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de certos serviços aéreos.
§ 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas voadoras e similares, assim como os vôos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
§ 2° A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos, tais como a publicidade, submete-se às normas dos serviços aéreos públicos especializados (artigo 201).
Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao sobrevôo de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.
§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá opor-se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano.
§ 2° A falta de garantia autoriza o seqüestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se efetive.
§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de acordo com o disposto no artigo 171 deste Código.
§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevôo, do pouso de emergência, do lançamento de objetos ou alijamento poderá ensejar responsabilidade.
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, vôos de acrobacia ou evolução que possam constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na superfície.
Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os vôos de prova, produção e demonstração quando realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela autoridade aeronáutica.
Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de vôo ordem para pousar deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo indicado, deverá ser solicitada ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça melhores condições de segurança.
§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será autuada a tripulação e apreendida a aeronave (artigos 13 e 303 a 311).
§ 4° A autoridade aeronáutica que, excedendo suas atribuições e sem motivos relevantes, expedir a ordem de que trata o caput deste artigo, responderá pelo excesso cometido, sendo-lhe aplicada a pena de suspensão por prazo que variará de 30 (trinta) a 90 (noventa) dias, conversíveis em multa.
Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em aeródromo cujas características comportarem suas operações.
Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de acordo com procedimentos estabelecidos, visando à segurança do tráfego, das instalações aeroportuárias e vizinhas, bem como a segurança e bem-estar da população que, de alguma forma, possa ser atingida pelas operações.
Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
I – marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);
II – equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas e manuais necessários à segurança do vôo, pouso e decolagem;
III – tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de Bordo (artigo 84, parágrafo único) da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que, eventualmente, transportar.
Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento, estabelecer as condições para vôos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para os vôos de translado.
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.
Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo de aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse público assim o exigir.
CAPÍTULO III
Entrada e Saída do Espaço Aéreo Brasileiro
Art. 22. Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última decolagem em aeroporto internacional.
Parágrafo único. A lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade aeronáutica, e suas denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal, quando houver necessidade técnica dessa alteração.
Art. 23. A entrada no espaço aéreo brasileiro ou o pouso, no território subjacente, de aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro sujeitar-se-á às condições estabelecidas (artigo 14, § 1°).
§ 1° A aeronave estrangeira, autorizada a transitar no espaço aéreo brasileiro, sem pousar no território subjacente, deverá seguir a rota determinada (artigo 14, §§ 1°, 2°, 3° e 4°).
§ 2° A autoridade aeronáutica poderá estabelecer exceções ao regime de entrada de aeronave estrangeira, quando se tratar de operação de busca, assistência e salvamento ou de vôos por motivos sanitários ou humanitários.
Art. 24. Os aeroportos situados na linha fronteiriça do território brasileiro poderão ser autorizados a atender ao tráfego regional, entre os países limítrofes, com serviços de infra-estrutura aeronáutica, comuns ou compartilhados por eles.
Parágrafo único. As aeronaves brasileiras poderão ser autorizadas a utilizar aeroportos situados em países vizinhos, na linha fronteiriça ao Território Nacional, com serviços de infra-estrutura aeronáutica comuns ou compartilhados.
TÍTULO III
Da Infra-Estrutura Aeronáutica
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 25. Constitui infra-estrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, compreendendo:
I – o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46);
II – o sistema de proteção ao vôo (artigos 47 a 65);
III – o sistema de segurança de vôo (artigos 66 a 71);
IV – o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85);
V – o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (artigos 86 a 93);
VI – o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo (artigos 94 a 96);
VII – o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação aérea e à infra-estrutura aeronáutica (artigos 97 a 100);
VIII – o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101);
IX – o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104);
X – o sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica (artigo 105).
§ 1º A instalação e o funcionamento de quaisquer serviços de infra-estrutura aeronáutica, dentro ou fora do aeródromo civil, dependerão sempre de autorização prévia de autoridade aeronáutica, que os fiscalizará, respeitadas as disposições legais que regulam as atividades de outros Ministérios ou órgãos estatais envolvidos na área.
§ 2º Para os efeitos deste artigo, sistema é o conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por finalidade específica, ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
CAPÍTULO II
Do Sistema Aeroportuário
SEÇÃO I
Dos Aeródromos
Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
Parágrafo único. São facilidades: o balisamento diurno e noturno; a iluminação do pátio; serviço contra-incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito fechado de televisão, sistema semi-automático anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de vôo, climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.
Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.
§ 1° Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.
§ 2° Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.
§ 3° Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos militares, por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.
Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado.
§ 1° Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo, respectivamente, de homologação e registro.
§ 2° Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial.
Art. 31. Consideram-se:
I – Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
II – Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;
III – Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que fixará as características de cada classe.
Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, serão classificados como aeroportos internacionais (artigo 22).
Art. 33. Nos aeródromos públicos que forem sede de Unidade Aérea Militar, as esferas de competência das autoridades civis e militares, quanto à respectiva administração, serão definidas em regulamentação especial.
SEÇÃO II
Da Construção e Utilização de Aeródromos
Art. 34. Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica.
Art. 35. Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica (artigo 30).
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I – diretamente, pela União;
II – por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III – mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV – por concessão ou autorização.
§ 1o A fim de assegurar uniformidade de tratamento em todo o território nacional, a construção, administração e exploração, sujeitam-se às normas, instruções, coordenação e controle da autoridade aeronáutica, ressalvado o disposto no art. 36-A. (Redação dada pela Lei nº 13.097, de 2015)
§ 2° A operação e a exploração de aeroportos e heliportos, bem como dos seus serviços auxiliares, constituem atividade monopolizada da União, em todo o Território Nacional, ou das entidades da Administração Federal Indireta a que se refere este artigo, dentro das áreas delimitadas nos atos administrativos que lhes atribuírem bens, rendas, instalações e serviços.
§ 3° Compete à União ou às entidades da Administração Indireta a que se refere este artigo, estabelecer a organização administrativa dos aeroportos ou heliportos, por elas explorados, indicando o responsável por sua administração e operação, fixando-lhe as atribuições e determinando as áreas e serviços que a ele se subordinam.
§ 4° O responsável pela administração, a fim de alcançar e manter a boa qualidade operacional do aeroporto, coordenará as atividades dos órgãos públicos que, por disposição legal, nele devam funcionar.
§ 5 Os aeródromos públicos, enquanto mantida a sua destinação específicas pela União, constituem universidades e patrimônios autônomos, independentes do titular do domínio dos imóveis onde estão situados (artigo 38).
Art. 36-A. A autoridade de aviação civil poderá expedir regulamento específico para aeródromos públicos situados na área da Amazônia Legal, adequando suas operações às condições locais, com vistas a promover o fomento regional, a integração social, o atendimento de comunidades isoladas, o acesso à saúde e o apoio a operações de segurança. (Redação dada pela Lei nº 13.097, de 2015)
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos.
Parágrafo único. Os preços de utilização serão fixados em tabelas aprovadas pela autoridade aeronáutica, tendo em vista as facilidades colocadas à disposição das aeronaves, dos passageiros ou da carga, e o custo operacional do aeroporto.
SEÇÃO III
Do Patrimônio Aeroportuário
Art. 38. Os aeroportos constituem universalidades, equiparadas a bens públicos federais, enquanto mantida a sua destinação específica, embora não tenha a União a propriedade de todos os imóveis em que se situam.
§ 1º Os Estados, Municípios, entidades da Administração Indireta ou particulares poderão contribuir com imóveis ou bens para a construção de aeroportos, mediante a constituição de patrimônio autônomo que será considerado como universalidade.
§ 2º Quando a União vier a desativar o aeroporto por se tornar desnecessário, o uso dos bens referidos no parágrafo anterior será restituído ao proprietário, com as respectivas acessões.
Art. 38-A. O operador aeroportuário poderá fazer a remoção de aeronaves, de equipamentos e de outros bens deixados nas áreas aeroportuárias sempre que restrinjam a operação, a ampliação da capacidade ou o regular funcionamento do aeroporto ou ocasionem riscos sanitários ou ambientais. (Incluído pela Lei nº 13.319, de 2016)
§ 1o O disposto no caput aplica-se também a aeronaves, equipamentos e outros bens integrantes de massa falida, mediante comunicação ao juízo competente. (Incluído pela Lei nº 13.319, de 2016)
§ 2o As despesas realizadas com as providências de que trata este artigo serão reembolsadas pelos proprietários dos bens e, em caso de falência, constituirão créditos extraconcursais a serem pagos pela massa. (Incluído pela Lei nº 13.319, de 2016)
SEÇÃO IV
Da Utilização de Áreas Aeroportuárias
Art. 39. Os aeroportos compreendem áreas destinadas:
I – à sua própria administração;
II – ao pouso, decolagem, manobra e estacionamento de aeronaves;
III – ao atendimento e movimentação de passageiros, bagagens e cargas;
IV – aos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos;
V – ao terminal de carga aérea;
VI – aos órgãos públicos que, por disposição legal, devam funcionar nos aeroportos internacionais;
VII – ao público usuário e estacionamento de seus veículos;
VIII – aos serviços auxiliares do aeroporto ou do público usuário;
IX – ao comércio apropriado para aeroporto.
Art. 40. Dispensa-se do regime de concorrência pública a utilização de áreas aeroportuárias pelos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos públicos, para suas instalações de despacho, escritório, oficina e depósito, ou para abrigo, reparação e abastecimento de aeronaves.
§ 1° O termo de utilização será lavrado e assinado pelas partes em livro próprio, que poderá ser escriturado, mecanicamente, em folhas soltas.
§ 2° O termo de utilização para a construção de benfeitorias permanentes deverá ter prazo que permita a amortização do capital empregado.
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, se a administração do aeroporto necessitar da área antes de expirado o prazo, o usuário terá direito à indenização correspondente ao capital não amortizado.
§ 4° Em qualquer hipótese, as benfeitorias ficarão incorporadas ao imóvel e, findo o prazo, serão restituídas, juntamente com as áreas, sem qualquer indenização, ressalvado o disposto no parágrafo anterior.
§ 5° Aplica-se o disposto neste artigo e respectivos parágrafos aos permissionários de serviços auxiliares.
Art. 41. O funcionamento de estabelecimentos empresariais nas áreas aeroportuárias de que trata o artigo 39, IX, depende de autorização da autoridade aeronáutica, com exclusão de qualquer outra, e deverá ser ininterrupto durante as 24 (vinte e quatro) horas de todos os dias, salvo determinação em contrário da administração do aeroporto.
Parágrafo único. A utilização das áreas aeroportuárias no caso deste artigo sujeita-se à licitação prévia, na forma de regulamentação baixada pelo Poder Executivo.
Art. 42. À utilização de áreas aeroportuárias não se aplica a legislação sobre locações urbanas.
SEÇÃO V
Das Zonas de Proteção
Art. 43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais.
Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, e tudo mais que possa embaraçar as operações de aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios à radionavegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais.
Art. 44. As restrições de que trata o artigo anterior são as especificadas pela autoridade aeronáutica, mediante aprovação dos seguintes planos, válidos, respectivamente, para cada tipo de auxílio à navegação aérea:
I – Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos;
II – Plano de Zoneamento de Ruído;
III – Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos;
IV – Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea.
§ 1° De conformidade com as conveniências e peculiaridades de proteção ao vôo, a cada aeródromo poderão ser aplicados Planos Específicos, observadas as prescrições, que couberem, dos Planos Básicos.
§ 2° O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano de Zona de Proteção de Helipontos e os Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea serão aprovados por ato do Presidente da República.
§ 3° Os Planos Específicos de Zonas de Proteção de Aeródromos e Planos Específicos de Zoneamento de Ruído serão aprovados por ato do Ministro da Aeronáutica e transmitidos às administrações que devam fazer observar as restrições.
§ 4° As Administrações Públicas deverão compatibilizar o zoneamento do uso do solo, nas áreas vizinhas aos aeródromos, às restrições especiais, constantes dos Planos Básicos e Específicos.
§ 5° As restrições especiais estabelecidas aplicam-se a quaisquer bens, quer sejam privados ou públicos.
§ 6o A responsabilidade pela instalação, operação e manutenção dos equipamentos de sinalização de obstáculos será do proprietário, titular do domínio útil ou possuidor das propriedades a que se refere o art. 43. (Incluído pela Lei nº 13.133, de 2015)
§ 7o O descumprimento do disposto no § 6o implicará a cominação de multa diária por infração aos preceitos deste Código, nos termos do art. 289, sem prejuízo da instalação, manutenção ou reparo do equipamento de sinalização pela autoridade competente, a expensas do infrator. (Incluído pela Lei nº 13.133, de 2015)
Art. 45. A autoridade aeronáutica poderá embargar a obra ou construção de qualquer natureza que contrarie os Planos Básicos ou os Específicos de cada aeroporto, ou exigir a eliminação dos obstáculos levantados em desacordo com os referidos planos, posteriormente à sua publicação, por conta e risco do infrator, que não poderá reclamar qualquer indenização.
Art. 46. Quando as restrições estabelecidas impuserem demolições de obstáculos levantados antes da publicação dos Planos Básicos ou Específicos, terá o proprietário direito à indenização.
CAPÍTULO III
Do Sistema de Proteção ao Vôo
SEÇÃO I
Das Várias Atividades de Proteção ao Vôo
Art. 47. O Sistema de Proteção ao Vôo visa à regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego no espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades:
I – de controle de tráfego aéreo;
II – de telecomunicações aeronáuticas e dos auxílios à navegação aérea;
III – de meteorologia aeronáutica;
IV – de cartografia e informações aeronáuticas;
V – de busca e salvamento;
VI – de inspeção em vôo;
VII – de coordenação e fiscalização do ensino técnico específico;
VIII – de supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos terrestres de auxílio à navegação aérea.
Art. 48. O serviço de telecomunicações aeronáuticas classifica-se em:
I – fixo aeronáutico;
II – móvel aeronáutico;
III – de radionavegação aeronáutica;
IV – de radiodifusão aeronáutica;
V – móvel aeronáutico por satélite;
VI – de radionavegação aeronáutica por satélite.
Parágrafo único. O serviço de telecomunicações aeronáuticas poderá ser operado:
a) diretamente pelo Ministério da Aeronáutica;
b) mediante autorização, por entidade especializada da Administração Federal Indireta, vinculada àquele Ministério, ou por pessoas jurídicas ou físicas dedicadas às atividades aéreas, em relação às estações privadas de telecomunicações aeronáuticas.
SEÇÃO II
Da Coordenação de Busca, Assistência e Salvamento
Art. 49. As Atividades de Proteção ao Vôo abrangem a coordenação de busca, assistência e salvamento.
Art. 50. O Comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se encontrar em perigo de vida no mar, no ar ou em terra, desde que o possa fazer sem perigo para a aeronave, sua tripulação, seus passageiros ou outras pessoas.
Art. 51. Todo Comandante de navio, no mar, e qualquer pessoa, em terra, são obrigados, desde que o possam fazer sem risco para si ou outras pessoas, a prestar assistência a quem estiver em perigo de vida, em conseqüência de queda ou avaria de aeronave.
Art. 52. A assistência poderá consistir em simples informação.
Art. 53. A obrigação de prestar socorro, sempre que possível, recai sobre aeronave em vôo ou pronta para partir.
Art. 54. Na falta de outros recursos, o órgão do Ministério da Aeronáutica, encarregado de coordenar operações de busca e salvamento, poderá, a seu critério, atribuir a qualquer aeronave, em vôo ou pronta para decolar, missão específica nessas operações.
Art. 55. Cessa a obrigação de assistência desde que o obrigado tenha conhecimento de que foi prestada por outrem ou quando dispensado pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica a que se refere o artigo anterior.
Art. 56. A não prestação de assistência por parte do Comandante exonera de responsabilidade o proprietário ou explorador da aeronave, salvo se tenham determinado a não prestação do socorro.
Art. 57. Toda assistência ou salvamento prestado com resultado útil dará direito à remuneração correspondente ao trabalho e à eficiência do ato, nas seguintes bases:
I – considerar-se-ão, em primeiro lugar:
a) o êxito obtido, os esforços, os riscos e o mérito daqueles que prestaram socorro;
b) o perigo passado pela aeronave socorrida, seus passageiros, sua tripulação e sua carga;
c) o tempo empregado, as despesas e prejuízos suportados tendo em conta a situação especial do assistente.
II – em segundo lugar, o valor das coisas recuperadas.
§ 1° Não haverá remuneração:
a) se o socorro for recusado ou se carecer de resultado útil;
b) quando o socorro for prestado por aeronave pública.
§ 2° O proprietário ou armador do navio conserva o direito de se prevalecer do abandono, ou da limitação de responsabilidade fixada nas leis e convenções em vigor.
Art. 58. Todo aquele que, por imprudência, negligência ou transgressão, provocar a movimentação desnecessária de recursos de busca e salvamento ficará obrigado a indenizar a União pelas despesas decorrentes dessa movimentação, mesmo que não tenha havido perigo de vida ou solicitação de socorro.
Art. 59. Prestada assistência voluntária, aquele que a prestou somente terá direito à remuneração se obtiver resultado útil, salvando pessoas ou concorrendo para salvá-las.
Art. 60. Cabe ao proprietário ou explorador indenizar a quem prestar assistência a passageiro ou tripulante de sua aeronave.
Art. 61. Se o socorro for prestado por diversas aeronaves, embarcações, veículos ou pessoas envolvendo vários interessados, a remuneração será fixada em conjunto pelo Juiz, e distribuída segundo os critérios estabelecidos neste artigo.
§ 1° Os interessados devem fazer valer seus direitos à remuneração no prazo de 6 (seis) meses, contado do dia do socorro.
§ 2° Decorrido o prazo, proceder-se-á ao rateio.
§ 3° Os interessados que deixarem fluir o prazo estabelecido no § 1° sem fazer valer seus direitos ou notificar os obrigados, só poderão exercitá-los sobre as importâncias que não tiverem sido distribuídas.
Art. 62. A remuneração não excederá o valor que os bens recuperados tiverem no final das operações de salvamento.
Art. 63. O pagamento da remuneração será obrigatório para quem usar aeronave sem o consentimento do seu proprietário ou explorador.
Parágrafo único. Provada a negligência do proprietário ou explorador, estes responderão, solidariamente, pela remuneração.
Art. 64. A remuneração poderá ser reduzida ou suprimida se provado que:
I – os reclamantes concorreram voluntariamente ou por negligência para agravar a situação de pessoas ou bens a serem socorridos;
II – se, comprovadamente, furtaram ou tornaram-se cúmplices de furto, extravio ou atos fraudulentos.
Art. 65. O proprietário ou explorador da aeronave que prestou socorro pode reter a carga até ser paga a cota que lhe corresponde da remuneração da assistência ou salvamento, mediante entendimento com o proprietário da mesma ou com a seguradora.
CAPÍTULO IV
Do Sistema de Segurança de Vôo
SEÇÃO I
Dos Regulamentos e Requisitos de Segurança de Vôo
Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de vôo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança:
I – relativos a projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e
II – relativos à inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.
§ 1° Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, a vigorar a partir de sua publicação.
§ 2° Os padrões poderão variar em razão do tipo ou destinação do produto aeronáutico.
Art. 67. Somente poderão ser usadas aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos que observem os padrões e requisitos previstos nos Regulamentos de que trata o artigo anterior, ressalvada a operação de aeronave experimental.
§ 1° Poderá a autoridade aeronáutica, em caráter excepcional, permitir o uso de componentes ainda não homologados, desde que não seja comprometida a segurança de vôo.
§ 2° Considera-se aeronave experimental a fabricada ou montada por construtor amador, permitindo-se na sua construção o emprego de materiais referidos no parágrafo anterior.
§ 3° Compete à autoridade aeronáutica regulamentar a construção, operação e emissão de Certificado de Marca Experimental e Certificado de Autorização de Vôo Experimental para as aeronaves construídas por amadores.
SEÇÃO II
Dos Certificados de Homologação
Art. 68. A autoridade aeronáutica emitirá certificado de homologação de tipo de aeronave, motores, hélices e outros produtos aeronáuticos que satisfizerem as exigências e requisitos dos Regulamentos.
§ 1° Qualquer pessoa interessada pode requerer o certificado de que trata este artigo, observados os procedimentos regulamentares.
§ 2° A emissão de certificado de homologação de tipo de aeronave é indispensável à obtenção do certificado de aeronavegabilidade.
§ 3° O disposto neste artigo e seus §§ 1° e 2° aplica-se aos produtos aeronáuticos importados, os quais deverão receber o certificado correspondente no Brasil.
Art. 69. A autoridade aeronáutica emitirá os certificados de homologação de empresa destinada à fabricação de produtos aeronáuticos, desde que o respectivo sistema de fabricação e controle assegure que toda unidade fabricada atenderá ao projeto aprovado.
Parágrafo único. Qualquer interessado em fabricar produto aeronáutico, de tipo já certificado, deverá requerer o certificado de homologação de empresa, na forma do respectivo Regulamento.
Art. 70. A autoridade aeronáutica emitirá certificados de homologação de empresa destinada à execução de serviços de revisão, reparo e manutenção de aeronave, motores, hélices e outros produtos aeronáuticos.
§ 1° Qualquer oficina de manutenção de produto aeronáutico deve possuir o certificado de que trata este artigo, obedecido o procedimento regulamentar.
§ 2° Todo explorador ou operador de aeronave deve executar ou fazer executar a manutenção de aeronaves, motores, hélices e demais componentes, a fim de preservar as condições de segurança do projeto aprovado.
§ 3° A autoridade aeronáutica cancelará o certificado de aeronavegabilidade se constatar a falta de manutenção.
§ 4° A manutenção, no limite de até 100 (cem) horas, das aeronaves pertencentes aos aeroclubes que não disponham de oficina homologada, bem como das aeronaves mencionadas no § 4°, do artigo 107, poderá ser executada por mecânico licenciado pelo Ministério da Aeronáutica.
Art. 71. Os certificados de homologação, previstos nesta Seção, poderão ser emendados, modificados, suspensos ou cassados sempre que a segurança de vôo ou o interesse público o exigir.
Parágrafo único. Salvo caso de emergência, o interessado será notificado para, no prazo que lhe for assinado, sanar qualquer irregularidade verificada.
CAPÍTULO V
Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro
SEÇÃO I
Do Registro Aeronáutico Brasileiro
Art. 72. O Registro Aeronáutico Brasileiro será público, único e centralizado, destinando-se a ter, em relação à aeronave, as funções de:
I – emitir certificados de matrícula, de aeronavegabilidade e de nacionalidade de aeronaves sujeitas à legislação brasileira;
II – reconhecer a aquisição do domínio na transferência por ato entre vivos e dos direitos reais de gozo e garantia, quando se tratar de matéria regulada por este Código;
III – assegurar a autenticidade, inalterabilidade e conservação de documentos inscritos e arquivados;
IV – promover o cadastramento geral.
§ 1° É obrigatório o fornecimento de certidão do que constar do Registro.
§ 2º O Registro Aeronáutico Brasileiro será regulamentado pelo Poder Executivo.
Art. 73. Somente são admitidos a registro:
I – escrituras públicas, inclusive as lavradas em consulados brasileiros;
II – documentos particulares, com fé pública, assinados pelas partes e testemunhas;
III – atos autênticos de países estrangeiros, feitos de acordo com as leis locais, legalizados e traduzidos, na forma da lei, assim como sentenças proferidas por tribunais estrangeiros após homologação pelo Supremo Tribunal Federal;
IV – cartas de sentença, formais de partilha, certidões e mandados extraídos de autos de processo judicial.
Art. 74. No Registro Aeronáutico Brasileiro serão feitas:
I – a matrícula de aeronave, em livro próprio, por ocasião de primeiro registro no País, mediante os elementos constantes do título apresentado e da matrícula anterior, se houver;
II – a inscrição:
a) de títulos, instrumentos ou documentos em que se institua, reconheça, transfira, modifique ou extinga o domínio ou os demais direitos reais sobre aeronave;
b) de documentos relativos a abandono, perda, extinção ou alteração essencial de aeronave;
c) de atos ou contratos de exploração ou utilização, assim como de arresto, seqüestro, penhora e apreensão de aeronave.
III – a averbação na matrícula e respectivo certificado das alterações que vierem a ser inscritas, assim como dos contratos de exploração, utilização ou garantia;
IV – a autenticação do Diário de Bordo de aeronave brasileira;
V – a anotação de usos e práticas aeronáuticas que não contrariem a lei, a ordem pública e os bons costumes.
Art. 75. Poderá ser cancelado o registro, mediante pedido escrito do proprietário, sempre que não esteja a aeronave ou os motores gravados, e com o consentimento por escrito do respectivo credor fiduciário, hipotecário ou daquele em favor de quem constar ônus real.
Parágrafo único. Nenhuma aeronave brasileira poderá ser transferida para o exterior se for objeto de garantia, a não ser com a expressa concordância do credor.
Art. 76. Os emolumentos, relativos ao registro, serão pagos pelo interessado, de conformidade com normas aprovadas pelo Ministério da Aeronáutica.
SEÇÃO II
Do Procedimento de Registro de Aeronaves
Art. 77. Todos os títulos levados a registro receberão no Protocolo o número que lhes competir, observada a ordem de entrada.
Art. 78. O número de ordem determinará a prioridade do título, e esta a preferência dos direitos dependentes do registro.
Art. 79. O título de natureza particular apresentado em via única será arquivado no Registro Aeronáutico Brasileiro, que fornecerá certidão do mesmo, ao interessado.
Art. 80. Protocolizado o título, proceder-se-á aos registros, prevalecendo, para efeito de prioridade, os títulos prenotados no Protocolo sob número de ordem mais baixo.
Art. 81. No Protocolo será anotada, à margem da prenotação, a exigência feita pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. Opondo-se o interessado, o processo será solucionado pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica, com recurso à autoridade aeronáutica superior.
Art. 82. Cessarão automaticamente os efeitos da prenotação se, decorridos 30 (trinta) dias do seu lançamento no Protocolo, não tiver o título sido registrado por omissão do interessado em atender às exigências legais.
Art. 83. Em caso de permuta, serão feitas as inscrições nas matrículas correspondentes, sob um único número de ordem no Protocolo.
Art. 84. O Diário de Bordo será apresentado ao Registro Aeronáutico Brasileiro para autenticação dos termos de abertura, encerramento e número de páginas.
Parágrafo único. O Diário de Bordo deverá ser encadernado e suas folhas numeradas, contendo na primeira e na última, respectivamente, o termo de abertura e encerramento com o número de suas páginas, devidamente autenticados pelo Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 85. O Registro Aeronáutico Brasileiro assentará em livro próprio ex officio ou a pedido da associação de classe interessada os costumes e práticas aeronáuticas que não contrariem a lei ou os bons costumes, após a manifestação dos órgãos jurídicos do Ministério da Aeronáutica.
SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – SIPAER
Seção I
Da Investigação Sipaer
Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes Aeronáuticos.
§ 2° A investigação de quaisquer outros acidentes relacionados com a infra-estrutura aeronáutica, desde que não envolva aeronaves, não está abrangida nas atribuições próprias da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos.
Art. 86-A. A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo único a prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos fatores que tenham contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência e da emissão de recomendações de segurança operacional. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica no território brasileiro.
Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da existência de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública mais próxima e pelo meio mais rápido.
Parágrafo único. A autoridade pública que tiver conhecimento do fato ou nele intervier, comunica-lo-á imediatamente, sob pena de responsabilidade por negligência, à autoridade aeronáutica mais próxima do acidente.
Art. 88-A. A investigação Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER englobará práticas, técnicas, processos, procedimentos e métodos empregados para a identificação de atos, condições ou circunstâncias que, isolada ou conjuntamente, representem risco à integridade de pessoas, aeronaves e outros bens, unicamente em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1o A investigação Sipaer deverá considerar fatos, hipóteses e precedentes conhecidos na identificação dos possíveis fatores contribuintes para a ocorrência ou o agravamento das consequências de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oA autoridade de investigação Sipaer poderá decidir por não proceder à investigação Sipaer ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-B. A investigação Sipaer de um determinado acidente, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo deverá desenvolver-se de forma independente de quaisquer outras investigações sobre o mesmo evento, sendo vedada a participação nestas de qualquer pessoa que esteja participando ou tenha participado da primeira. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-C. A investigação Sipaer não impedirá a instauração nemsuprirá a necessidade de outras investigações, inclusive para fins de prevenção, e, em razão de objetivar a preservação de vidas humanas, por intermédio da segurança do transporte aéreo, terá precedência sobre os procedimentos concomitantes ou não das demais investigações no tocante ao acesso e à guarda de itens de interesse da investigação. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-D. Se, no curso de investigação Sipaer, forem encontrados indícios de crime, relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade policial competente. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-E. Mediante pedido da autoridade policial ou judicial, a autoridade de investigação Sipaer colocará especialistas à disposição para os exames necessários às diligências sobre o acidente aeronáutico com aeronave civil, desde que: (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
I – não exista, no quadro de pessoal do órgão solicitante, técnico capacitado ou equipamento apropriado para os exames requeridos; (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
III – exista, no quadro de pessoal da autoridade de investigação Sipaer, técnico capacitado e equipamento apropriado para os exames requeridos; e (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Parágrafo único. O pessoal colocado à disposição pela autoridade de investigação Sipaer não poderá ter participado da investigação Sipaer do mesmo acidente. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-F. A investigação de acidente com aeronave de Força Armada será conduzida pelo respectivo Comando Militar e, no caso de aeronave militar estrangeira, pelo Comando da Aeronáutica ou conforme os acordos vigentes. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-G. A investigação Sipaer de acidente com aeronave civil será conduzida pela autoridade de investigação Sipaer, a qual decidirá sobre a composição da comissão de investigação Sipaer, cuja presidência caberá a profissional habilitado e com credencial Sipaer válida. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oA autoridade de investigação Sipaer requisitará dos órgãos e entidades competentes, com precedência sobre outras requisições, os laudos, autos de exames, inclusive autópsias, e cópias de outros documentos de interesse para a investigação Sipaer.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oÀ comissão de investigação Sipaer, nos limites estabelecidos pela autoridade de investigação Sipaer, ficará assegurado o acesso à aeronave acidentada, a seus destroços e a coisas que por ela eram transportadas, bem como a dependências, equipamentos, documentos e quaisquer outros elementos necessários à investigação, onde se encontrarem.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oA responsabilidade pela inobservância do disposto nos §§ 1o e 2o deste artigo será apurada mediante processo administrativo disciplinar, se do fato não resultar crime. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 5° Em caso de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo com aeronave civil, a autoridade de investigação Sipaer terá prioridade no embarque em aeronaves civis brasileiras empregadas no transporte aéreo público. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 6o No intuito de prover celeridade à investigação Sipaer, a prioridade prevista no § 5o deste artigo será exercida mediante a apresentação de credencial emitida pela autoridade de investigação Sipaer, no aeroporto de embarque, ao representante da empresa requisitada. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-H. A investigação Sipaer de acidente aeronáutico será concluída com a emissão do relatório final, documento que representa o pronunciamento da autoridade de investigação Sipaer sobre os possíveis fatores contribuintes de determinado acidente aeronáutico e apresenta recomendações unicamente em proveito da segurança operacional da atividade aérea. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Parágrafo único. O relatório final de acidente com aeronave de Força Armada será aprovado pelo comandante do respectivo Comando Militar. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
V – gravações dos dados de voo e os gráficos e parâmetros deles extraídos ou transcritos ou extraídos e transcritos; (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oEm proveito da investigação Sipaer, a autoridade de investigação Sipaer terá precedência no acesso e na custódia das fontes citadas no caput. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oA fonte de informações de que trata o inciso III do caput e as análises e conclusões da investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial, observado o art. 88-K desta Lei. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oToda informação prestada em proveito de investigação Sipaer e de outras atividades afetas ao Sipaer será espontânea e baseada na garantia legal de seu exclusivo uso para fins de prevenção. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-J. As fontes e informações Sipaer que tiverem seu uso permitido em inquérito ou em processo judicial ou procedimento administrativo estarão protegidas pelo sigilo processual. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-K. Para o uso das fontes Sipaer como prova, nos casos permitidos por esta Lei, o juiz decidirá após oitiva do representante judicial da autoridade Sipaer, que deverá se pronunciar no prazo de 72 (setenta e duas) horas. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-L. A autoridade Sipaer, ou a quem esta delegar, poderá decidir sobre a conveniência de divulgar, sem prejuízo à prevenção de acidentes e às previsões legais, informações relativas às investigações Sipaer em andamento e às respectivas fontes Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-M. A aeronave civil envolvida em acidente, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo poderá ser interditada pela autoridade de investigação Sipaer, observando-se que: (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
I – o auto de interdição será assinado pela autoridade de investigação Sipaer e, se possível, pelo operador da aeronave ou seu representante; (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
II – mediante autorização da autoridade de investigação Sipaer, a aeronave interditada poderá funcionar para efeito de manutenção; e (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-N. Exceto para efeito de salvar vidas, preservação da segurança das pessoas ou preservação de evidências, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços ou coisas que por ela eram transportadas podem ser vasculhados ou removidos, a não ser com a autorização da autoridade de investigação Sipaer, que deterá a guarda dos itens de interesse para a investigação até a sua liberação nos termos desta Lei. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-O. A autoridade policial competente deve isolar e preservar o local do acidente ou incidente aéreo, inclusive a aeronave acidentada e seus destroços, para a coleta de provas, até a liberação da aeronave ou dos destroços tanto pelas autoridades aeronáuticas quanto por eventuais agentes de perícia criminal responsáveis pelas respectivas investigações. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-P. Em coordenação com a autoridade de investigação Sipaer, ficará assegurado a outros órgãos, inclusive da autoridade de aviação civil e da polícia judiciária, o acesso à aeronave acidentada, aos seus destroços ou a coisas que por ela eram transportadas, somente podendo haver manipulação ou retenção de quaisquer objetos do acidente com anuência da autoridade de investigação Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-Q. O dever de remoção de aeronave envolvida em acidente, de destroços e de bens transportados, em qualquer parte, será do explorador da aeronave, que arcará com as despesas decorrentes. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oNos aeródromos públicos, caso o explorador não providencie tempestivamente a remoção da aeronave ou dos seus destroços, caberá à administração do aeródromo fazê-lo, imputando-se àquele a indenização das despesas. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oVisando à proteção do meio ambiente, à segurança, à saúde e à preservação de propriedade pública e privada, o explorador da aeronave acidentada deverá providenciar e custear a higienização do local, dos bens e dos destroços quando, pelo lugar ou estado em que se encontrarem, não puderem ser removidos.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oSerá proibida a venda dos destroços, partes, peças, componentes e motores antes de eles terem sido liberados pela autoridade de investigação Sipaer e, se houver, pelo responsável pela investigação policial, depois de observadas as demais exigências legais e regulamentares.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-R. Os interessados na custódia dos destroços deverão habilitar-se perante a autoridade de investigação Sipaer, do início da investigação Sipaer até 90 (noventa) dias após a sua conclusão, por meio de pedido ao juiz da causa, que julgará sobre seu cabimento e interesse. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oCaso mais de um interessado habilite-se na forma do caput, os destroços serão encaminhados àquele que primeiro se habilitou, sendo todos os juízos habilitados notificados da decisão de custódia, por meio de comunicação oficial da autoridade de investigação Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oOs custos de transporte dos destroços ficarão a cargo do interessado, que deverá prover o transporte em até 90 (noventa) dias do deferimento de sua custódia, e, se esgotado tal prazo, o próximo interessado, na ordem de preferência, será chamado.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oEsgotados os interessados habilitados, sem realizarem a retirada dos destroços, no prazo previsto no § 2o, ou se não houver interessado habilitado, o proprietário da aeronave acidentada, consignado no Registro Aeronáutico Brasileiro, será notificado, por meio de carta com aviso de recebimento, para proceder, em 90 (noventa) dias da notificação, à retirada dos destroços. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 4oNão sendo encontrado o proprietário, havendo recusa da carta com aviso de recebimento ou retornando esta sem a assinatura do notificado ou de seu representante legal, a autoridade de investigação Sipaer publicará edital, na imprensa oficial e no sítio oficial do órgão na rede mundial de computadores, internet, estabelecendo o prazo de 90 (noventa) dias para o proprietário proceder à retirada dos destroços, sob seus ônus e responsabilidade. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 5oEsgotados os prazos de retirada dos destroços pelo proprietário, nos termos dos §§ 1o a 4o, os itens poderão ser utilizados para a instrução ou destruidos pela autoridade de investigação Sipaer, sendo que, no último caso, os resíduos poderão ser alienados como sucata. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 6oPara a aferição do cumprimento do prazo de manifestação de interesse e da ordem de preferência, será considerada a data de ingresso do pedido judicial no protocolo da autoridade de investigação Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 90. Sempre que forem acionados os serviços de emergência de aeroporto para a prestação de socorro, o custo das despesas decorrentes será indenizado pelo explorador da aeronave socorrida.
Art. 93. A correspondência transportada por aeronave acidentada deverá ser entregue, o mais rápido possível, à entidade responsável pelo serviço postal, que fará a devida comunicação à autoridade aduaneira mais próxima, no caso de remessas postais internacionais.
CAPÍTULO VII
Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e Coordenação do Transporte Aéreo
SEÇÃO I
Da Facilitação do Transporte Aéreo
Art. 94. O sistema de facilitação do transporte aéreo, vinculado ao Ministério da Aeronáutica, tem por objetivo estudar as normas e recomendações pertinentes da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI e propor aos órgãos interessados as medidas adequadas a implementá-las no País, avaliando os resultados e sugerindo as alterações necessárias ao aperfeiçoamento dos serviços aéreos.
SEÇÃO II
Da Segurança da Aviação Civil
Art. 95. O Poder Executivo deverá instituir e regular a Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil.
§ 1° A Comissão mencionada no caput deste artigo tem como objetivos:
I – assessorar os órgãos governamentais, relativamente à política e critérios de segurança;
II – promover a coordenação entre:
a) os serviços de controle de passageiros;
b) a administração aeroportuária;
c) o policiamento;
d) as empresas de transporte aéreo;
e) as empresas de serviços auxiliares.
§ 2° Compete, ainda, à referida Comissão determinar as normas e medidas destinadas a prevenir e a enfrentar ameaças e atos contra a aviação civil e as instalações correlatas.
SEÇÃO III
Da Coordenação do Transporte Aéreo Civil
Art. 96. O Poder Executivo regulamentará o órgão do sistema de coordenação do transporte aéreo civil, a fim de:
I – propor medidas visando a:
a) assegurar o desenvolvimento harmônico do transporte aéreo, no contexto de programas técnicos e econômico-financeiros específicos;
b) acompanhar e fiscalizar a execução desses programas.
II – apreciar, sob os aspectos técnico-aeronáuticos e econonômico-financeiros, os pedidos de importação e exportação de aeronaves civis e propor instruções para o incentivo da indústria nacional de natureza aeroespacial.
CAPÍTULO VIII
Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal
SEÇÃO I
Dos Aeroclubes
Art. 97. Aeroclube é toda sociedade civil com patrimônio e administração próprios, com serviços locais e regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de notório interesse da coletividade.
§ 1º Os serviços aéreos prestados por aeroclubes abrangem as atividades de:
I – ensino e adestramento de pessoal de vôo;
II – ensino e adestramento de pessoal da infra-estrutura aeronáutica;
III – recreio e desportos.
§ 2º Os aeroclubes e as demais entidades afins, uma vez autorizadas a funcionar, são considerados como de utilidade pública.
SEÇÃO II
Da Formação e Adestramento de Pessoal de Aviação Civil
Art. 98. Os aeroclubes, escolas ou cursos de aviação ou de atividade a ela vinculada (artigo 15, §§ 1° e 2°) somente poderão funcionar com autorização prévia de autoridade aeronáutica.
§ 1º As entidades de que trata este artigo, após serem autorizadas a funcionar, são consideradas de utilidade pública.
§ 2º A formação e o adestramento de pessoal das Forças Armadas serão estabelecidos em legislação especial.
Art. 99. As entidades referidas no artigo anterior só poderão funcionar com a prévia autorização do Ministério da Aeronáutica.
Parágrafo único. O Poder Executivo baixará regulamento fixando os requisitos e as condições para a autorização e o funcionamento dessas entidades, assim como para o registro dos respectivos professores, aprovação de cursos, expedição e validade dos certificados de conclusão dos cursos e questões afins.
SEÇÃO III
Da Formação e Adestramento de Pessoal Destinado à Infra-Estrutura Aeronáutica
Art. 100. Os programas de desenvolvimento de ensino e adestramento de pessoal civil vinculado à infra-estrutura aeronáutica compreendem a formação, aperfeiçoamento e especialização de técnicos para todos os elementos indispensáveis, imediata ou mediatamente, à navegação aérea, inclusive à fabricação, revisão e manutenção de produtos aeronáuticos ou relativos à proteção ao (omissão do Diário Oficial).
Parágrafo único. Cabe à autoridade aeronáutica expedir licença ou certificado de controladores de tráfego aéreo e de outros profissionais dos diversos setores de atividades vinculadas à navegação aérea e à infra-estrutura aeronáutica.
CAPÍTULO IX
Sistema de Indústria Aeronáutica
Art. 101. A indústria aeronáutica, constituída de empresas de fabricação, revisão, reparo e manutenção de produto aeronáutico ou relativo à proteção ao vôo depende de registro e de homologação (artigos 66 a 71).
CAPÍTULO X
Dos Serviços Auxiliares
Art. 102. São serviços auxiliares:
I – as agências de carga aérea, os serviços de rampa ou de pista nos aeroportos e os relativos à hotelaria nos aeroportos;
II – os demais serviços conexos à navegação aérea ou à infra-estrutura aeronáutica, fixados, em regulamento, pela autoridade aeronáutica.
§ 2° Serão permitidos convênios entre empresas nacionais e estrangeiras, para que cada uma opere em seu respectivo país, observando-se suas legislações específicas.
Art. 103. Os serviços de controle aduaneiro nos aeroportos internacionais serão executados de conformidade com lei específica.
Art. 104. Todos os equipamentos e serviços de terra utilizados no atendimento de aeronaves, passageiros, bagagem e carga são de responsabilidade dos transportadores ou de prestadores autônomos de serviços auxiliares.
CAPÍTULO XI
Sistema de Coordenação da Infra-Estrutura Aeronáutica
Art. 105. Poderá ser instalado órgão ou Comissão com o objetivo de:
I – promover o planejamento integrado da infra-estrutura aeronáutica e sua harmonização com as possibilidades econômico-financeiras do País;
II – coordenar os diversos sistemas ou subsistemas;
III – estudar e propor as medidas adequadas ao funcionamento harmônico dos diversos sistemas ou subsistemas;
IV – coordenar os diversos registros e homologações exigidos por lei.
TÍTULO IV
Das Aeronaves
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
Parágrafo único. A aeronave é bem móvel registrável para o efeito de nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade (artigos 72, I, 109 e 114), transferência por ato entre vivos (artigos 72, II e 115, IV), constituição de hipoteca (artigos 72, II e 138), publicidade (artigos 72, III e 117) e cadastramento geral (artigo 72, V).
Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares (artigo 3°, I).
§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.
§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.
§ 5° Salvo disposição em contrário, os preceitos deste Código não se aplicam às aeronaves militares, reguladas por legislação especial (artigo 14, § 6°).
CAPÍTULO II
Da Nacionalidade, Matrícula e Aeronavegabilidade
SEÇÃO I
Da Nacionalidade e Matrícula
Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
Art. 109. O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a vistoria técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade e matrícula, identificadoras da aeronave.
§ 1° A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula anterior, sem prejuízo dos atos jurídicos realizados anteriormente.
§ 2° Serão expedidos os respectivos certificados de matrícula e nacionalidade e de aeronavegabilidade.
Art. 110. A matrícula de aeronave já matriculada em outro Estado pode ser efetuada pelo novo adquirente, mediante a comprovação da transferência da propriedade; ou pelo explorador, mediante o expresso consentimento do titular do domínio.
Parágrafo único. O consentimento do proprietário pode ser manifestado, por meio de mandato especial, em cláusula do respectivo contrato de utilização de aeronave, ou em documento separado.
Art. 111 A matrícula será provisória quando:
I – feita pelo explorador, usuário, arrendatário, promitente-comprador ou por quem, sendo possuidor, não tenha a propriedade, mas tenha o expresso mandato ou consentimento do titular do domínio da aeronave;
II – o vendedor reserva, para si a propriedade da aeronave até o pagamento total do preço ou até o cumprimento de determinada condição, mas consente, expressamente, que o comprador faça a matrícula.
§ 1° A ocorrência da condição resolutiva, estabelecida no contrato, traz como conseqüência o cancelamento da matrícula, enquanto a quitação ou a ocorrência de condição suspensiva autoriza a matrícula definitiva.
§ 2° O contrato de compra e venda, a prazo, desde que o vendedor não reserve para si a propriedade, enseja a matrícula definitiva.
Art. 112. As marcas de nacionalidade e matrícula serão canceladas:
I – a pedido do proprietário ou explorador quando deva inscrevê-la em outro Estado, desde que não exista proibição legal (artigo 75 e Parágrafo único);
II – ex officio quando matriculada em outro país;
III – quando ocorrer o abandono ou perecimento da aeronave.
Art. 113. As inscrições constantes do Registro Aeronáutico Brasileiro serão averbadas no certificado de matrícula da aeronave.
SEÇÃO II
Do Certificado de Aeronavegabilidade
Art. 114. Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o vôo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade que só será válido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas (artigos 20 e 68, § 2°).
§ 1º São estabelecidos em regulamento os requisitos, condições e provas necessários à obtenção ou renovação do certificado, assim como o prazo de vigência e casos de suspensão ou cassação.
§ 2° Poderão ser convalidados os certificados estrangeiros de aeronavegabilidade que atendam aos requisitos previstos no regulamento de que trata o parágrafo anterior, e às condições aceitas internacionalmente.
CAPÍTULO III
Da Propriedade e Exploração da Aeronave
SEÇÃO I
Da Propriedade da Aeronave
Art. 115. Adquire-se a propriedade da aeronave:
I – por construção;
II – por usucapião;
III – por direito hereditário;
IV – por inscrição do título de transferência no Registro Aeronáutico Brasileiro;
V – por transferência legal (artigos 145 e 190).
§ 1º Na transferência da aeronave estão sempre compreendidos, salvo cláusula expressa em contrário, os motores, equipamentos e instalações internas.
§ 2º Os títulos translativos da propriedade de aeronave, por ato entre vivos, não transferem o seu domínio, senão da data em que se inscreverem no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 116. Considera-se proprietário da aeronave a pessoa natural ou jurídica que a tiver:
I – construído, por sua conta;
II – mandado construir, mediante contrato;
III – adquirido por usucapião, por possuí-la como sua, baseada em justo título e boa-fé, sem interrupção nem oposição durante 5 (cinco) anos;
IV – adquirido por direito hereditário;
V – inscrito em seu nome no Registro Aeronáutico Brasileiro, consoante instrumento público ou particular, judicial ou extrajudicial (artigo 115, IV).
§ 1º Deverá constar da inscrição e da matrícula o nome daquele a quem, no título de aquisição, for transferida a propriedade da aeronave.
§ 2º Caso a inscrição e a matrícula sejam efetuadas por possuidor que não seja titular da propriedade da aeronave, deverá delas constar o nome do proprietário e a averbação do seu expresso mandato ou consentimento.
Art. 117. Para fins de publicidade e continuidade, serão também inscritos no Registro Aeronáutico Brasileiro:
I – as arrematações e adjudicações em hasta pública;
II – as sentenças de divórcio, de nulidade ou anulações de casamento quando nas respectivas partilhas existirem aeronaves;
III – as sentenças de extinção de condomínio;
IV – as sentenças de dissolução ou liquidação de sociedades, em que haja aeronaves a partilhar;
V – as sentenças que, nos inventários, arrolamentos e partilhas, adjudicarem aeronaves em pagamento de dívidas da herança;
VI – as sentenças ou atos de adjudicação, assim como os formais ou certidões de partilha na sucessão legítima ou testamentária;
VII – as sentenças declaratórias de usucapião.
Art. 118. Os projetos de construção, quando por conta do próprio fabricante, ou os contratos de construção quando por conta de quem a tenha contratado serão inscritos no Registro Aeronáutico Brasileiro.
§ 1° No caso de hipoteca de aeronave em construção mediante contrato, far-se-ão, ao mesmo tempo, a inscrição do respectivo contrato de construção e a da hipoteca.
§ 2° No caso de hipoteca de aeronave em construção por conta do fabricante faz-se, no mesmo ato, a inscrição do projeto de construção e da respectiva hipoteca.
§ 3° Quando não houver hipoteca de aeronave em construção, far-se-á a inscrição do projeto construído por ocasião do pedido de matrícula.
Art. 119. As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de vôo experimental e de marca experimental (artigos 17, Parágrafo único, e 67, § 1°).
Art. 120. Perde-se a propriedade da aeronave pela alienação, renúncia, abandono, perecimento, desapropriação e pelas causas de extinção previstas em lei.
§ 1° Ocorre o abandono da aeronave ou de parte dela quando não for possível determinar sua legítima origem ou quando manifestar-se o proprietário, de modo expresso, no sentido de abandoná-la.
§ 2° Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibilidade de sua recuperação ou após o transcurso de mais de 180 (cento e oitenta) dias a contar da data em que dela se teve a última notícia oficial.
§ 3° Verificado, em inquérito administrativo, o abandono ou perecimento da aeronave, será cancelada ex officio a respectiva matrícula.
Art. 121. O contrato que objetive a transferência da propriedade de aeronave ou a constituição sobre ela de direito real poderá ser elaborado por instrumento público ou particular.
Parágrafo único. No caso de contrato realizado no exterior aplica-se o disposto no artigo 73, item III.
SEÇÃO II
Da Exploração e do Explorador de Aeronave
Art. 122. Dá-se a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, a utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos.
Art. 123. Considera-se operador ou explorador de aeronave:
I – a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou a autorização dos serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi-aéreo;
II – o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados;
III – o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação;
IV – o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação.
Art. 124. Quando o nome do explorador estiver inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, mediante qualquer contrato de utilização, exclui-se o proprietário da aeronave da responsabilidade inerente à exploração da mesma.
§ 1° O proprietário da aeronave será reputado explorador, até prova em contrário, se o nome deste não constar no Registro Aeronáutico Brasileiro.
§ 2° Provando-se, no caso do parágrafo anterior, que havia explorador, embora sem ter o seu nome inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, haverá solidariedade do explorador e do proprietário por qualquer infração ou dano resultante da exploração da aeronave.
CAPÍTULO IV
Dos Contratos sobre Aeronave
SEÇÃO I
Do Contrato de Construção de Aeronave
Art. 125. O contrato de construção de aeronave deverá ser inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Parágrafo único. O contrato referido no caput deste artigo deverá ser submetido à fiscalização do Ministério da Aeronáutica, que estabelecerá as normas e condições de construção.
Art. 126. O contratante que encomendou a construção da aeronave, uma vez inscrito o seu contrato no Registro Aeronáutico Brasileiro, adquire, originariamente, a propriedade da aeronave, podendo dela dispor e reavê-la do poder de quem quer que injustamente a possua.
SEÇÃO II
Do Arrendamento
Art. 127. Dá-se o arrendamento quando uma das partes se obriga a ceder à outra, por tempo determinado, o uso e gozo de aeronave ou de seus motores, mediante certa retribuição.
Art. 128. O contrato deverá ser feito por instrumento público ou particular, com a assinatura de duas testemunhas, e inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 129. O arrendador é obrigado:
I – a entregar ao arrendatário a aeronave ou o motor, no tempo e lugar convencionados, com a documentação necessária para o vôo, em condições de servir ao uso a que um ou outro se destina, e a mantê-los nesse estado, pelo tempo do contrato, salvo cláusula expressa em contrário;
II – a garantir, durante o tempo do contrato, o uso pacífico da aeronave ou do motor.
Parágrafo único. Pode o arrendador obrigar-se, também, a entregar a aeronave equipada e tripulada, desde que a direção e condução técnica fiquem a cargo do arrendatário.
Art. 130. O arrendatário é obrigado:
I – a fazer uso da coisa arrendada para o destino convencionado e dela cuidar como se sua fosse;
II – a pagar, pontualmente, o aluguel, nos prazos, lugar e condições acordadas;
III – a restituir ao arrendador a coisa arrendada, no estado em que a recebeu, ressalvado o desgaste natural decorrente do uso regular.
Art. 131. A cessão do arrendamento e o subarrendamento só poderão ser realizados por contrato escrito, com o consentimento expresso do arrendador e a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 132. A não inscrição do contrato de arrendamento ou de subarrendamento determina que o arrendador, o arrendatário e o subarrendatário, se houver, sejam responsáveis pelos danos e prejuízos causados pela aeronave.
SEÇÃO III
Do Fretamento
Art. 133. Dá-se o fretamento quando uma das partes, chamada fretador, obriga-se para com a outra, chamada afretador, mediante o pagamento por este, do frete, a realizar uma ou mais viagens preestabelecidas ou durante certo período de tempo, reservando-se ao fretador o controle sobre a tripulação e a condução técnica da aeronave.
Art. 134. O contrato será por instrumento público ou particular, sendo facultada a sua inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 123 e 124).
Art. 135. O fretador é obrigado:
I – a colocar à disposição do afretador aeronave equipada e tripulada, com os documentos necessários e em estado de aeronavegabilidade;
II – a realizar as viagens acordadas ou a manter a aeronave à disposição do afretador, durante o tempo convencionado.
Art. 136. O afretador é obrigado:
I – a limitar o emprego da aeronave ao uso para o qual foi contratada e segundo as condições do contrato;
II – a pagar o frete no lugar, tempo e condições acordadas.
SEÇÃO IV
Do Arrendamento Mercantil de Aeronave
Art. 137. O arrendamento mercantil deve ser inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, mediante instrumento público ou particular com os seguintes elementos:
I – descrição da aeronave com o respectivo valor;
II – prazo do contrato, valor de cada prestação periódica, ou o critério para a sua determinação, data e local dos pagamentos;
III – cláusula de opção de compra ou de renovação contratual, como faculdade do arrendatário;
IV – indicação do local, onde a aeronave deverá estar matriculada durante o prazo do contrato.
§ 1° Quando se tratar de aeronave proveniente do exterior, deve estar expresso o consentimento em que seja inscrita a aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro com o cancelamento da matrícula primitiva, se houver.
§ 2° Poderão ser aceitas, nos respectivos contratos, as cláusulas e condições usuais nas operações de leasing internacional, desde que não contenha qualquer cláusula contrária à Constituição Brasileira ou às disposições deste Código.
CAPÍTULO V
Da Hipoteca e Alienação Fiduciária de Aeronave
SEÇÃO I
Da Hipoteca Convencional
Art. 138. Poderão ser objeto de hipoteca as aeronaves, motores, partes e acessórios de aeronaves, inclusive aquelas em construção.
§ 1° Não pode ser objeto de hipoteca, enquanto não se proceder à matrícula definitiva, a aeronave inscrita e matriculada provisoriamente, salvo se for para garantir o contrato, com base no qual se fez a matrícula provisória.
§ 2° A referência à aeronave, sem ressalva, compreende todos os equipamentos, motores, instalações e acessórios, constantes dos respectivos certificados de matrícula e aeronavegabilidade.
§ 3° No caso de incidir sobre motores, deverão eles ser inscritos e individuados no Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição da hipoteca, produzindo esta os seus efeitos ainda que estejam equipando aeronave hipotecada a distinto credor, exceto no caso de haver nos respectivos contratos cláusula permitindo a rotatividade dos motores.
§ 4º Concluída a construção, a hipoteca estender-se-á à aeronave se recair sobre todos os componentes; mas continuará a gravar, apenas, os motores e equipamentos individuados, se somente sobre eles incidir a garantia.
§ 5° Durante o contrato, o credor poderá inspecionar o estado dos bens, objeto da hipoteca.
Art. 139. Só aquele que pode alienar a aeronave poderá hipotecá-la e só a aeronave que pode ser alienada poderá ser dada em hipoteca.
Art. 140. A aeronave comum a 2 (dois) ou mais proprietários só poderá ser dada em hipoteca com o consentimento expresso de todos os condôminos.
Art. 141. A hipoteca constituir-se-á pela inscrição do contrato no Registro Aeronáutico Brasileiro e com a averbação no respectivo certificado de matrícula.
Art. 142. Do contrato de hipoteca deverão constar:
I – o nome e domicílio das partes contratantes;
II – a importância da dívida garantida, os respectivos juros e demais consectários legais, o termo e lugar de pagamento;
III – as marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave, assim como os números de série de suas partes componentes;
IV – os seguros que garantem o bem hipotecado.
§ 1° Quando a aeronave estiver em construção, do instrumento deverá constar a descrição de conformidade com o contrato, assim como a etapa da fabricação, se a hipoteca recair sobre todos os componentes; ou a individuação das partes e acessórios se sobre elas incidir a garantia.
§ 2° No caso de contrato de hipoteca realizado no exterior, devem ser observadas as indicações previstas no artigo 73, item III.
Art. 143. O crédito hipotecário aéreo prefere a qualquer outro, com exceção dos resultantes de:
I – despesas judiciais, crédito trabalhista, tributário e proveniente de tarifas aeroportuárias;
II – despesas por socorro prestado; gastos efetuados pelo comandante da aeronave, no exercício de suas funções, quando indispensáveis à continuação da viagem; e despesas efetuadas com a conservação da aeronave.
Parágrafo único. A preferência será exercida:
a) no caso de perda ou avaria da aeronave, sobre o valor do seguro;
b) no caso de destruição ou inutilização, sobre o valor dos materiais recuperados ou das indenizações recebidas de terceiros;
c) no caso de desapropriação, sobre o valor da indenização.
SEÇÃO II
Da Hipoteca Legal
Art. 144. Será dada em favor da União a hipoteca legal das aeronaves, peças e equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiança ou qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de seus agentes financeiros.
Art. 145. Os bens mencionados no artigo anterior serão adjudicados à União, se esta o requerer no Juízo Federal, comprovando:
I – a falência, insolvência, liquidação judicial ou extrajudicial, antes de concluído o pagamento do débito garantido pelo Tesouro Nacional ou seus agentes financeiros;
II – a ocorrência dos fatos previstos no artigo 189, I e II deste Código.
Art. 146. O débito que tenha de ser pago pela União ou seus agentes financeiros, vencido ou vincendo, será cobrado do adquirente ou da massa falida pelos valores despendidos por ocasião do pagamento.
§ 1° A conversão da moeda estrangeira, se for o caso, será feita pelo câmbio do dia, observada a legislação complementar pertinente.
§ 2° O valor das aeronaves adjudicadas à União será o da data da referida adjudicação.
§ 3° Do valor do crédito previsto neste artigo será deduzido o valor das aeronaves adjudicadas à União, cobrando-se o saldo.
§ 4° Se o valor das aeronaves for maior do que as importâncias despendidas ou a despender, pela União ou seus agentes financeiros, poderá aquela vender em leilão as referidas aeronaves pelo valor da avaliação.
§ 5° Com o preço alcançado, pagar-se-ão as quantias despendidas ou a despender, e o saldo depositar-se-á, conforme o caso, em favor da massa falida ou liquidante.
§ 6° Se no primeiro leilão não alcançar lance superior ou igual à avaliação, far-se-á, no mesmo dia, novo leilão condicional pelo maior preço.
§ 7° Se o preço alcançado no leilão não for superior ao crédito da União, poderá esta optar pela adjudicação a seu favor.
Art. 147. Far-se-á ex officio a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro:
I – da hipoteca legal;
II – da adjudicação de que tratam os artigos 145, 146, § 7° e 190 deste Código.
Parágrafo único. Os atos jurídicos, de que cuida o artigo, produzirão efeitos ainda que não levados a registro no tempo próprio.
SEÇÃO III
Da Alienação Fiduciária
Art. 148. A alienação fiduciária em garantia transfere ao credor o domínio resolúvel e a posse indireta da aeronave ou de seus equipamentos, independentemente da respectiva tradição, tornando-se o devedor o possuidor direto e depositário com todas as responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal.
Art. 149. A alienação fiduciária em garantia de aeronave ou de seus motores deve ser feita por instrumento público ou particular, que conterá:
I – o valor da dívida, a taxa de juros, as comissões, cuja cobrança seja permitida, a cláusula penal e a estipulação da correção monetária, se houver, com a indicação exata dos índices aplicáveis;
II – a data do vencimento e o local do pagamento;
III – a descrição da aeronave ou de seus motores, com as indicações constantes do registro e dos respectivos certificados de matrícula e de aeronavegabilidade.
§ 1° No caso de alienação fiduciária de aeronave em construção ou de seus componentes, do instrumento constará a descrição conforme o respectivo contrato e a etapa em que se encontra.
§ 2° No caso do parágrafo anterior, o domínio fiduciário transferir-se-á, no ato do registro, sobre as partes componentes, e estender-se-á à aeronave construída, independente de formalidade posterior.
Art. 150. A alienação fiduciária só tem validade e eficácia após a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 151. No caso de inadimplemento da obrigação garantida, o credor fiduciário poderá alienar o objeto da garantia a terceiros e aplicar o respectivo preço no pagamento do seu crédito e das despesas decorrentes da cobrança, entregando ao devedor o saldo, se houver.
§ 1° Se o preço não bastar para pagar o crédito e despesas, o devedor continuará obrigado pelo pagamento do saldo.
§ 2° Na falência, liquidação ou insolvência do devedor, fica assegurado ao credor o direito de pedir a restituição do bem alienado fiduciáriamente.
§ 3° O proprietário fiduciário ou credor poderá proceder à busca e apreensão judicial do bem alienado fiduciáriamente, diante da mora ou inadimplemento do credor.
Art. 152. No caso de falência, insolvência, liquidação judicial ou extrajudicial do adquirente ou importador, sem o pagamento do débito para com o vendedor, e de ter o Tesouro Nacional ou seus agentes financeiros de pagá-lo, a União terá o direito de receber a quantia despendida com as respectivas despesas e consectários legais, deduzido o valor das aeronaves, peças e equipamentos, objeto da garantia, procedendo-se de conformidade com o disposto em relação à hipoteca legal (artigos 144 e 145).
CAPÍTULO VI
Do Seqüestro, da Penhora e Apreensão da Aeronave
SEÇÃO I
Do Seqüestro da Aeronave
Art. 153. Nenhuma aeronave empregada em serviços aéreos públicos (artigo 175) poderá ser objeto de seqüestro.
Parágrafo único. A proibição é extensiva à aeronave que opera serviço de transporte não regular, quando estiver pronta para partir e no curso de viagem da espécie.
Art. 154. Admite-se o seqüestro:
I – em caso de desapossamento da aeronave por meio ilegal;
II – em caso de dano à propriedade privada provocado pela aeronave que nela fizer pouso forçado.
Parágrafo único. Na hipótese do inciso II, não será admitido o seqüestro se houver prestação de caução suficiente a cobrir o prejuízo causado.
SEÇÃO II
Da Penhora ou Apreensão da Aeronave
Art. 155. Toda vez que, sobre aeronave ou seus motores, recair penhora ou apreensão, esta deverá ser averbada no Registro Aeronáutico Brasileiro.
§ 1° Em caso de penhora ou apreensão judicial ou administrativa de aeronaves, ou seus motores, destinados ao serviço público de transporte aéreo regular, a autoridade judicial ou administrativa determinará a medida, sem que se interrompa o serviço.
§ 2° A guarda ou depósito de aeronave penhorada ou de qualquer modo apreendida judicialmente far-se-á de conformidade com o disposto nos artigos 312 a 315 deste Código.
TÍTULO V
Da Tripulação
CAPÍTULO I
Da Composição da Tripulação
Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de aeronaves.
§ 1o A função remunerada a bordo de aeronaves, nacionais ou estrangeiras, quando operadas por empresa brasileira no formato de intercâmbio, é privativa de titulares de licenças específicas emitidas pela autoridade de aviação civil brasileira e reservada a brasileiros natos ou naturalizados.(Redação dada pela Lei nº 13.319, de 2016)
§ 2° A função não remunerada, a bordo de aeronave de serviço aéreo privado (artigo 177) pode ser exercida por tripulantes habilitados, independente de sua nacionalidade.
§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto que o número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma aeronave.
Art. 157. Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos de determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade.
Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder de 6 (seis) meses.
Art. 159. Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exigências operacionais, a tripulação constituir-se-á de titulares de licença de vôo e certificados de capacidade física e de habilitação técnica, que os credenciem ao exercício das respectivas funções.
CAPÍTULO II
Das Licenças e Certificados
Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica.
Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles estabelecido, podendo ser revalidados.
Art. 161. Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o certificado de habilitação técnica de estrangeiros, quando inexistir convenção ou ato internacional vigente no Brasil e no Estado que os houver expedido.
Parágrafo único. O disposto no caput do presente artigo aplica-se a brasileiro titular de licença ou certificado obtido em outro país.
Art. 162. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
Art. 163. Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exames técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos certificados.
Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos interessados à Comissão técnica especializada ou à junta médica.
Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das funções especificadas em sua licença.
Parágrafo único. No caso do presente artigo, aplica-se o disposto no parágrafo único do artigo 163.
CAPÍTULO III
Do Comandante de Aeronave
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao Comandante da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I – limite da jornada de trabalho;
II – limites de vôo;
III – intervalos de repouso;
IV – fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I – desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II – tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
III – alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16, § 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do vôo.
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do vôo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215, parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do proprietário e do explorador, deverá indicar para cada vôo a data, natureza do vôo (privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da saída e da chegada, incidentes e observações, inclusive sobre infra-estrutura de proteção ao vôo que forem de interesse da segurança em geral.
Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo deverá estar assinado pelo piloto Comandante, que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de vôo e de jornada.
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante providenciará, na primeira escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as medidas cabíveis.
TÍTULO VI
Dos Serviços Aéreos
CAPÍTULO I
Introdução
Art. 174. Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados (artigos 177 a 179) e os serviços aéreos públicos (artigos 180 a 221).
Art. 175. Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos e os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não regular, doméstico ou internacional.
§ 1° A relação jurídica entre a União e o empresário que explora os serviços aéreos públicos pauta-se pelas normas estabelecidas neste Código e legislação complementar e pelas condições da respectiva concessão ou autorização.
§ 2º A relação jurídica entre o empresário e o usuário ou beneficiário dos serviços é contratual, regendo-se pelas respectivas normas previstas neste Código e legislação complementar, e, em se tratando de transporte público internacional, pelo disposto nos Tratados e Convenções pertinentes (artigos 1°, § 1°; 203 a 213).
§ 3° No contrato de serviços aéreos públicos, o empresário, pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave, obriga-se, em nome próprio, a executar determinados serviços aéreos, mediante remuneração, aplicando-se o disposto nos artigos 222 a 245 quando se tratar de transporte aéreo regular.
Art. 176. O transporte aéreo de mala postal poderá ser feito, com igualdade de tratamento, por todas as empresas de transporte aéreo regular, em suas linhas, atendendo às conveniências de horário, ou mediante fretamento especial.
§ 1° No transporte de remessas postais o transportador só é responsável perante a Administração Postal na conformidade das disposições aplicáveis às relações entre eles.
§ 2° Salvo o disposto no parágrafo anterior, as disposições deste Código não se aplicam ao transporte de remessas postais.
CAPÍTULO II
Serviços Aéreos Privados
Art. 177. Os serviços aéreos privados são os realizados, sem remuneração, em benefício do próprio operador (artigo 123, II) compreendendo as atividades aéreas:
I – de recreio ou desportivas;
II – de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
III – de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou operador da aeronave.
Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados, sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas (artigo 14, § 2°).
§ 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e a todas as disposições sobre navegação aérea e segurança de vôo, assim como ter, regularmente, o seguro contra danos às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo.
§ 2° As aeronaves de que trata este artigo não poderão efetuar serviços aéreos de transporte público (artigo 267, § 2°).
Art. 179. As pessoas físicas ou jurídicas que, em seu único e exclusivo benefício, se dediquem à formação ou adestramento de seu pessoal técnico, poderão fazê-lo mediante a anuência da autoridade aeronáutica.
CAPÍTULO III
Serviços Aéreos Públicos
SEÇÃO I
Da Concessão ou Autorização para os Serviços Aéreos Públicos
Art. 180. A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não regular ou de serviços especializados.
Art. 181. A concessão somente será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver:
I – sede no Brasil;
II – pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social;
III – direção confiada exclusivamente a brasileiros.
§ 1° As ações com direito a voto deverão ser nominativas se se tratar de empresa constituída sob a forma de sociedade anônima, cujos estatutos deverão conter expressa proibição de conversão das ações preferenciais sem direito a voto em ações com direito a voto.
§ 2° Pode ser admitida a emissão de ações preferenciais até o limite de 2/3 (dois terços) do total das ações emitidas, não prevalecendo as restrições não previstas neste Código.
§ 3° A transferência a estrangeiro das ações com direito a voto, que estejam incluídas na margem de 1/5 (um quinto) do capital a que se refere o item II deste artigo, depende de aprovação da autoridade aeronáutica.
§ 4° Desde que a soma final de ações em poder de estrangeiros não ultrapasse o limite de 1/5 (um quinto) do capital, poderão as pessoas estrangeiras, naturais ou jurídicas, adquirir ações do aumento de capital.
Art. 182. A autorização pode ser outorgada:
I – às sociedades anônimas nas condições previstas no artigo anterior;
II – às demais sociedades, com sede no País, observada a maioria de sócios, o controle e a direção de brasileiros.
Parágrafo único. Em se tratando de serviços aéreos especializados de ensino, adestramento, investigação, experimentação científica e de fomento ou proteção ao solo, ao meio ambiente e similares, pode a autorização ser outorgada, também, a associações civis.
Art. 183. As concessões ou autorizações serão regulamentadas pelo Poder Executivo e somente poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência da autoridade competente.
SEÇÃO II
Da Aprovação dos Atos Constitutivos e suas Alterações
Art. 184. Os atos constitutivos das sociedades de que tratam os artigos 181 e 182 deste Código, bem como suas modificações, dependerão de prévia aprovação da autoridade aeronáutica, para serem apresentados ao Registro do Comércio.
Parágrafo único. A aprovação de que trata este artigo não assegura à sociedade qualquer direito em relação à concessão ou autorização para a execução de serviços aéreos.
Art. 185. A sociedade concessionária ou autorizada de serviços públicos de transporte aéreo deverá remeter, no 1° (primeiro) mês de cada semestre do exercício social, relação completa:
I – dos seus acionistas, com a exata indicação de sua qualificação, endereço e participação social;
II – das transferências de ações, operadas no semestre anterior, com a qualificação do transmitente e do adquirente, bem como do que representa, percentualmente, a sua participação social.
§ 1° Diante dessas informações, poderá a autoridade aeronáutica:
I – considerar sem validade as transferências operadas em desacordo com a lei;
II – determinar que, no período que fixar, as transferências dependerão de aprovação prévia.
§ 2° É exigida a autorização prévia, para a transferência de ações:
I – que assegurem ao adquirente ou retirem do transmitente o controle da sociedade;
II – que levem o adquirente a possuir mais de 10% (dez por cento) do capital social;
III – que representem 2% (dois por cento) do capital social;
IV – durante o período fixado pela autoridade aeronáutica, em face da análise das informações semestrais a que se refere o § 1°, item II, deste artigo;
V – no caso previsto no artigo 181, § 3°.
Art. 186. As empresas de que tratam os artigos 181 e 182, tendo em vista a melhoria dos serviços e maior rendimento econômico ou técnico, a diminuição de custos, o bem público ou o melhor atendimento dos usuários, poderão fundir-se ou incorporar-se.
§ 1° A consorciação, a associação e a constituição de grupos societários serão permitidas tendo em vista a exploração dos serviços de manutenção de aeronaves, os serviços de características comuns e a formação, treinamento e aperfeiçoamento de tripulantes e demais pessoal técnico.
§ 2° Embora pertencendo ao mesmo grupo societário, uma empresa não poderá, fora dos casos previstos no caput deste artigo, explorar linhas aéreas cuja concessão tenha sido deferida a outra.
§ 3° Todos os casos previstos no caput e no § 1° deste artigo só se efetuarão com a prévia autorização do Ministério da Aeronáutica.
SEÇÃO III
Da Intervenção, Liquidação e Falência de Empresa Concessionária de Serviços Aéreos Públicos
Art. 187. Não podem impetrar concordata as empresas que, por seus atos constitutivos, tenham por objeto a exploração de serviços aéreos de qualquer natureza ou de infra-estrutura aeronáutica.
Art. 188. O Poder Executivo poderá intervir nas empresas concessionárias ou autorizadas, cuja situação operacional, financeira ou econômica ameace a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo.
§ 1° A intervenção visará ao restabelecimento da normalidade dos serviços e durará enquanto necessária à consecução do objetivo.
§ 2° Na hipótese de ser apurada, por perícia técnica, antes ou depois da intervenção, a impossibilidade do restabelecimento da normalidade dos serviços:
I – será determinada a liquidação extrajudicial, quando, com a realização do ativo puder ser atendida pelo menos a metade dos créditos;
II – será requerida a falência, quando o ativo não for suficiente para atender pelo menos à metade dos créditos, ou quando houver fundados indícios de crimes falenciais.
Art. 189. Além dos previstos em lei, constituem créditos privilegiados da União nos processos de liquidação ou falência de empresa de transporte aéreo:
I – a quantia despendida pela União para financiamento ou pagamento de aeronaves e produtos aeronáuticos adquiridos pela empresa de transporte aéreo;
II – a quantia por que a União se haja obrigado, ainda que parceladamente, para pagamento de aeronaves e produtos aeronáuticos, importados pela empresa de transporte aéreo.
Art. 190. Na liquidação ou falência de empresa de transporte aéreo, serão liminarmente adjudicadas à União, por conta e até o limite do seu crédito, as aeronaves e produtos aeronáuticos adquiridos antes da instauração do processo:
I – com a contribuição financeira da União, aval, fiança ou qualquer outra garantia desta ou de seus agentes financeiros;
II – pagos no todo ou em parte pela União ou por cujo pagamento ela venha a ser responsabilizada após o início do processo.
§ 1° A adjudicação de que trata este artigo será determinada pelo Juízo Federal, mediante a comprovação, pela União, da ocorrência das hipóteses previstas nos itens I e II deste artigo.
§ 2° A quantia correspondente ao valor dos bens referidos neste artigo será deduzida do montante do crédito da União, no processo de cobrança executiva, proposto pela União contra a devedora, ou administrativamente, se não houver processo judicial.
Art. 191. Na expiração normal ou antecipada das atividades da empresa, a União terá o direito de adquirir, diretamente, em sua totalidade ou em partes, as aeronaves, peças e equipamentos, oficinas e instalações aeronáuticas, pelo valor de mercado.
SEÇÃO IV
Do Controle e Fiscalização dos Serviços Aéreos Públicos
Art. 192. Os acordos entre exploradores de serviços aéreos de transporte regular, que impliquem em consórcio, pool, conexão, consolidação ou fusão de serviços ou interesses, dependerão de prévia aprovação da autoridade aeronáutica.
Art. 193. Os serviços aéreos de transporte regular ficarão sujeitos às normas que o Governo estabelecer para impedir a competição ruinosa e assegurar o seu melhor rendimento econômico podendo, para esse fim, a autoridade aeronáutica, a qualquer tempo, modificar freqüências, rotas, horários e tarifas de serviços e outras quaisquer condições da concessão ou autorização.
Art. 194. As normas e condições para a exploração de serviços aéreos não regulares (artigos 217 a 221) serão fixadas pela autoridade aeronáutica, visando a evitar a competição desses serviços com os de transporte regular, e poderão ser alteradas quando necessário para assegurar, em conjunto, melhor rendimento econômico dos serviços aéreos.
Parágrafo único. Poderá a autoridade aeronáutica exigir a prévia aprovação dos contratos ou acordos firmados pelos empresários de serviços especializados (artigo 201), de serviço de transporte aéreo regular ou não regular, e operadores de serviços privados ou desportivos (artigos 15, § 2° e 178, § 2°), entre si, ou com terceiros.
Art. 195. Os serviços auxiliares serão regulados de conformidade com o disposto nos artigos 102 a 104.
Art. 196. Toda pessoa, natural ou jurídica, que explorar serviços aéreos, deverá dispor de adequadas estruturas técnicas de manutenção e de operação, próprias ou contratadas, devidamente homologadas pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. O explorador da aeronave, através de sua estrutura de operações, deverá, a qualquer momento, fornecer aos órgãos do Sistema de Proteção ao Vôo (artigos 47 a 65), os elementos relativos ao vôo ou localização da aeronave.
Art. 197. A fiscalização será exercida pelo pessoal que a autoridade aeronáutica credenciar.
Parágrafo único. Constituem encargos de fiscalização as inspeções e vistorias em aeronaves, serviços aéreos, oficinas, entidades aerodesportivas e instalações aeroportuárias, bem como os exames de proficiência de aeronautas e aeroviários.
Art. 198. Além da escrituração exigida pela legislação em vigor, todas as empresas que explorarem serviços aéreos deverão manter escrituração específica, que obedecerá a um plano uniforme de contas, estabelecido pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. A receita e a despesa de atividades afins ou subsidiárias não poderão ser escrituradas na contabilidade dos serviços aéreos.
Art. 199. A autoridade aeronáutica poderá, quando julgar necessário, mandar proceder a exame da contabilidade das empresas que explorarem serviços aéreos e dos respectivos livros, registros e documentos.
Art. 200. Toda empresa nacional ou estrangeira de serviço de transporte aéreo público regular obedecerá às tarifas aprovadas pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No transporte internacional não regular, a autoridade aeronáutica poderá exigir que o preço do transporte seja submetido a sua aprovação prévia.
CAPÍTULO IV
Dos Serviços Aéreos Especializados
Art. 201. Os serviços aéreos especializados abrangem as atividades aéreas de:
I – aerofotografia, aerofotogrametria, aerocinematografia, aerotopografia;
II – prospecção, exploração ou detectação de elementos do solo ou do subsolo, do mar, da plataforma submarina, da superfície das águas ou de suas profundezas;
III – publicidade aérea de qualquer natureza;
IV – fomento ou proteção da agricultura em geral;
V – saneamento, investigação ou experimentação técnica ou científica;
VI – ensino e adestramento de pessoal de vôo;
VII – provocação artificial de chuvas ou modificação de clima;
VIII – qualquer modalidade remunerada, distinta do transporte público.
Art. 202. Obedecerão a regulamento especial os serviços aéreos que tenham por fim proteger ou fomentar o desenvolvimento da agricultura em qualquer dos seus aspectos, mediante o uso de fertilizantes, semeadura, combate a pragas, aplicação de inseticidas, herbicidas, desfolhadores, povoamento de águas, combate a incêndios em campos e florestas e quaisquer outras aplicações técnicas e científicas aprovadas.
CAPÍTULO V
Do Transporte Aéreo Regular
SEÇÃO I
Do Transporte Aéreo Regular Internacional
Art. 203. Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser realizados por empresas nacionais ou estrangeiras.
Parágrafo único. A exploração desses serviços sujeitar-se-á:
a) às disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados e o Brasil;
b) na falta desses, ao disposto neste Código.
Da Designação de Empresas Brasileiras
Art. 204. O Governo Brasileiro designará as empresas para os serviços de transporte aéreo internacional.
§ 1° Cabe à empresa ou empresas designadas providenciarem a autorização de funcionamento, junto aos países onde pretendem operar.
§ 2° A designação de que trata este artigo far-se-á com o objetivo de assegurar o melhor rendimento econômico no mercado internacional, estimular o turismo receptivo, contribuir para o maior intercâmbio político, econômico e cultural.
Da Designação e Autorização de Empresas Estrangeiras
Art. 205. Para operar no Brasil, a empresa estrangeira de transporte aéreo deverá:
I – ser designada pelo Governo do respectivo país;
II – obter autorização de funcionamento no Brasil (artigos 206 a 211);
III – obter autorização para operar os serviços aéreos (artigos 212 e 213).
Parágrafo único. A designação é ato de Governo a Governo, pela via diplomática, enquanto os pedidos de autorização, a que se referem os itens II e III deste artigo são atos da própria empresa designada.
Da Autorização para Funcionamento
Art. 206. O pedido de autorização para funcionamento no País será instruído com os seguintes documentos:
I – prova de achar-se a empresa constituída conforme a lei de seu país;
II – o inteiro teor de seu estatuto social ou instrumento constitutivo equivalente;
III – relação de acionistas ou detentores de seu capital, com a indicação, quando houver, do nome, profissão e domicílio de cada um e número de ações ou quotas de participação, conforme a natureza da sociedade;
IV – cópia da ata da assembléia ou do instrumento jurídico que deliberou sobre o funcionamento no Brasil e fixou o capital destinado às operações no território brasileiro;
V – último balanço mercantil legalmente publicado no país de origem;
VI – instrumento de nomeação do representante legal no Brasil, do qual devem constar poderes para aceitar as condições em que é dada a autorização (artigo 207).
Art. 207. As condições que o Governo Federal achar conveniente estabelecer em defesa dos interesses nacionais constarão de termo de aceitação assinado pela empresa requerente e integrarão o decreto de autorização.
Parágrafo único. Um exemplar do órgão oficial que tiver feito a publicação do decreto e de todos os documentos que o instruem será arquivado no Registro de Comércio da localidade onde vier a ser situado o estabelecimento principal da empresa, juntamente com a prova do depósito, em dinheiro, da parte do capital destinado às operações no Brasil.
Art. 208. As empresas estrangeiras autorizadas a funcionar no País são obrigadas a ter permanentemente representante no Brasil, com plenos poderes para tratar de quaisquer assuntos e resolvê-los definitivamente, inclusive para o efeito de ser demandado e receber citações iniciais pela empresa.
Parágrafo único. No caso de falência decretada fora do País, perdurarão os poderes do representante até que outro seja nomeado, e os bens e valores da empresa não serão liberados para transferência ao exterior, enquanto não forem pagos os credores domiciliados no Brasil.
Art. 209. Qualquer alteração que a empresa estrangeira fizer em seu estatuto ou atos constitutivos dependerá de aprovação do Governo Federal para produzir efeitos no Brasil.
Art. 210. A autorização à empresa estrangeira para funcionar no Brasil, de que trata o artigo 206, poderá ser cassada:
I – em caso de falência;
II – se os serviços forem suspensos, pela própria empresa, por período excedente a 6 (seis) meses;
III – nos casos previstos no decreto de autorização ou no respectivo Acordo Bilateral;
IV – nos casos previstos em lei (artigo 298).
Art. 211. A substituição da empresa estrangeira que deixar de funcionar no Brasil ficará na dependência de comprovação, perante a autoridade aeronáutica, do cumprimento das obrigações a que estava sujeita no País, salvo se forem assumidas pela nova empresa designada.
Da Autorização para Operar
Art. 212. A empresa estrangeira, designada pelo governo de seu país e autorizada a funcionar no Brasil, deverá obter a autorização para iniciar, em caráter definitivo, os serviços aéreos internacionais, apresentando à autoridade aeronáutica:
a) os planos operacional e técnico, na forma de regulamentação da espécie;
b) as tarifas que pretende aplicar entre pontos de escala no Brasil e as demais escalas de seu serviço no exterior;
c) o horário que pretende observar.
Art. 213. Toda modificação que envolva equipamento, horário, freqüência e escalas no Território Nacional, bem assim a suspensão provisória ou definitiva dos serviços e o restabelecimento de escalas autorizadas, dependerá de autorização da autoridade aeronáutica, se não for estabelecido de modo diferente em Acordo Bilateral.
Parágrafo único. As modificações a que se refere este artigo serão submetidas à autoridade aeronáutica com a necessária antecedência.
Da Autorização de Agência de Empresa Estrangeira que Não Opere Serviços Aéreos no Brasil
Art. 214. As empresas estrangeiras de transporte aéreo que não operem no Brasil não poderão funcionar no Território Nacional ou nele manter agência, sucursal, filial, gerência, representação ou escritório, salvo se possuírem autorização para a venda de bilhete de passagem ou de carga, concedida por autoridade competente.
§ 1° A autorização de que trata este artigo estará sujeita às normas e condições que forem estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica.
§ 2° Não será outorgada autorização a empresa cujo país de origem não assegure reciprocidade de tratamento às congêneres brasileiras.
§ 3° O representante, agente, diretor, gerente ou procurador deverá ter os mesmos poderes de que trata o artigo 208 deste Código.
SEÇÃO II
Do Transporte Doméstico
Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de destino estejam situados em Território Nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de força maior, a aeronave fizer escala em território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus pontos de partida e destino.
Art. 216. Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados às pessoas jurídicas brasileiras.
CAPÍTULO VI
Dos Serviços de Transporte Aéreo Não Regular
Art. 217. Para a prestação de serviços aéreos não regulares de transporte de passageiro, carga ou mala postal, é necessária autorização de funcionamento do Poder Executivo, a qual será intransferível, podendo estender-se por período de 5 (cinco) anos, renovável por igual prazo.
Art. 218. Além da nacionalidade brasileira, a pessoa interessada em obter a autorização de funcionamento, deverá indicar os aeródromos e instalações auxiliares que pretende utilizar, comprovando:
I – sua capacidade econômica e financeira;
II – a viabilidade econômica do serviço que pretende explorar;
III – que dispõe de aeronaves adequadas, pessoal técnico habilitado e estruturas técnicas de manutenção, próprias ou contratadas;
IV – que fez os seguros obrigatórios.
Art. 219. Além da autorização de funcionamento, de que tratam os artigos 217 e 218, os serviços de transporte aéreo não regular entre pontos situados no País, ou entre ponto no Território Nacional e outro em país estrangeiro, sujeitam-se à permissão correspondente.
Art. 220. Os serviços de táxi-aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização do Ministério da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala.
Art. 221. As pessoas físicas ou jurídicas, autorizadas a exercer atividade de fomento da aviação civil ou desportiva, assim como de adestramento de tripulantes, não poderão realizar serviço público de transporte aéreo, com ou sem remuneração (artigos 267, § 2°; 178, § 2° e 179).
TÍTULO VII
Do Contrato de Transporte Aéreo
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 222. Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante pagamento.
Parágrafo único. O empresário, como transportador, pode ser pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave.
Art. 223. Considera-se que existe um só contrato de transporte, quando ajustado num único ato jurídico, por meio de um ou mais bilhetes de passagem, ainda que executado, sucessivamente, por mais de um transportador.
Art. 224. Em caso de transporte combinado, aplica-se às aeronaves o disposto neste Código.
Art. 225. Considera-se transportador de fato o que realiza todo o transporte ou parte dele, presumidamente autorizado pelo transportador contratual e sem se confundir com ele ou com o transportador sucessivo.
Art. 226. A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou conhecimento de carga não prejudica a existência e eficácia do respectivo contrato.
CAPÍTULO II
Do Contrato de Transporte de Passageiro
SEÇÃO I
Do Bilhete de Passagem
Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e destino, assim como o nome dos transportadores.
Art. 228. O bilhete de passagem terá a validade de 1 (um) ano, a partir da data de sua emissão.
Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem.
Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador providenciará o embarque do passageiro, em vôo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, se houver, ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete de passagem.
Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala por período superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar pelo endosso do bilhete de passagem ou pela imediata devolução do preço.
Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem, inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil.
Art. 232. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço.
Art. 233. A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações de embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave.
§ 1° Considera-se operação de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, já despachado no aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao público em geral e entra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com a utilização de viaturas.
§ 2° A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no ponto de intersecção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.
SEÇÃO II
Da Nota de Bagagem
Art. 234. No contrato de transporte de bagagem, o transportador é obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva correspondente, em 2 (duas) vias, com a indicação do lugar e data de emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes.
§ 1° A execução do contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota e termina com o recebimento da bagagem.
§ 2° Poderá o transportador verificar o conteúdo dos volumes sempre que haja valor declarado pelo passageiro.
§ 3° Além da bagagem registrada, é facultado ao passageiro conduzir objetos de uso pessoal, como bagagem de mão.
§ 4° O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado.
§ 5° Procede-se ao protesto, no caso de avaria ou atraso, na forma determinada na seção relativa ao contrato de carga.
CAPÍTULO III
Do Contrato de Transporte Aéreo de Carga
Art. 235. No contrato de transporte aéreo de carga, será emitido o respectivo conhecimento, com as seguintes indicações:
I – o lugar e data de emissão;
II – os pontos de partida e destino;
III – o nome e endereço do expedidor;
IV – o nome e endereço do transportador;
V – o nome e endereço do destinatário;
VI – a natureza da carga;
VII – o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes;
VIII – o peso, quantidade e o volume ou dimensão;
IX – o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contrapagamento no ato da entrega, e, eventualmente, a importância das despesas;
X – o valor declarado, se houver;
XI – o número das vias do conhecimento;
XII – os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento;
XIII – o prazo de transporte, dentro do qual deverá o transportador entregar a carga no lugar do destino, e o destinatário ou expedidor retirá-la.
Art. 236. O conhecimento aéreo será feito em 3 (três) vias originais e entregue pelo expedidor com a carga.
§ 1° A 1ª via, com a indicação “do transportador”, será assinada pelo expedidor.
§ 2º A 2ª via, com a indicação “do destinatário”, será assinada pelo expedidor e pelo transportador e acompanhará a carga.
§ 3° A 3ª via será assinada pelo transportador e por ele entregue ao expedidor, após aceita a carga.
Art. 237. Se o transportador, a pedido do expedidor, fizer o conhecimento, considerar-se-á como tendo feito por conta e em nome deste, salvo prova em contrário.
Art. 238. Quando houver mais de um volume, o transportador poderá exigir do expedidor conhecimentos aéreos distintos.
Art. 239. Sem prejuízo da responsabilidade penal, o expedidor responde pela exatidão das indicações e declarações constantes do conhecimento aéreo e pelo dano que, em conseqüência de suas declarações ou indicações irregulares, inexatas ou incompletas, vier a sofrer o transportador ou qualquer outra pessoa.
Art. 240. O conhecimento faz presumir, até prova em contrário, a conclusão do contrato, o recebimento da carga e as condições do transporte.
Art. 241. As declarações contidas no conhecimento aéreo, relativas a peso, dimensões, acondicionamento da carga e número de volumes, presumem-se verdadeiras até prova em contrário; as referentes à quantidade, volume, valor e estado da carga só farão prova contra o transportador, se este verificar sua exatidão, o que deverá constar do conhecimento.
Art. 242. O transportador recusará a carga desacompanhada dos documentos exigidos ou cujo transporte e comercialização não sejam permitidos.
Art. 243. Ao chegar a carga ao lugar do destino, deverá o transportador avisar ao destinatário para que a retire no prazo de 15 (quinze) dias a contar do aviso, salvo se estabelecido outro prazo no conhecimento.
§ 1° Se o destinatário não for encontrado ou não retirar a carga no prazo constante do aviso, o transportador avisará ao expedidor para retirá-la no prazo de 15 (quinze) dias, a partir do aviso, sob pena de ser considerada abandonada.
§ 2° Transcorrido o prazo estipulado no último aviso, sem que a carga tenha sido retirada, o transportador a entregará ao depósito público por conta e risco do expedidor, ou, a seu critério, ao leiloeiro, para proceder à venda em leilão público e depositar o produto líquido no Banco do Brasil S/A., à disposição do proprietário, deduzidas as despesas de frete, seguro e encargos da venda.
§ 3° No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, o alijamento a que se refere o § 1° deste artigo será comunicado imediatamente à autoridade fazendária que jurisdicione o aeroporto do destino da carga.
Art. 244. Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o documento de transporte a carga que o destinatário haja recebido sem protesto.
§ 1° O protesto far-se-á mediante ressalva lançada no documento de transporte ou mediante qualquer comunicação escrita, encaminhada ao transportador.
§ 2° O protesto por avaria será feito dentro do prazo de 7 (sete) dias a contar do recebimento.
§ 3° O protesto por atraso será feito dentro do prazo de 15 (quinze) dias a contar da data em que a carga haja sido posta à disposição do destinatário.
§ 4° Em falta de protesto, qualquer ação somente será admitida se fundada em dolo do transportador.
§ 5° Em caso de transportador sucessivo ou de transportador de fato o protesto será encaminhado aos responsáveis (artigos 259 e 266).
§ 6° O dano ou avaria e o extravio de carga importada ou em trânsito aduaneiro serão apurados de acordo com a legislação específica (artigo 8°).
Art. 245. A execução do contrato de transporte aéreo de carga inicia-se com o recebimento e persiste durante o período em que se encontra sob a responsabilidade do transportador, seja em aeródromo, a bordo da aeronave ou em qualquer lugar, no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final.
Parágrafo único. O período de execução do transporte aéreo não compreende o transporte terrestre, marítimo ou fluvial, efetuado fora de aeródromo, a menos que hajam sido feitos para proceder ao carregamento, entrega, transbordo ou baldeação de carga (artigo 263).
TÍTULO VIII
Da Responsabilidade Civil
CAPÍTULO I
Da Responsabilidade Contratual
SEÇÃO I
Disposições Gerais
Art. 246. A responsabilidade do transportador (artigos 123, 124 e 222, Parágrafo único), por danos ocorridos durante a execução do contrato de transporte (artigos 233, 234, § 1°, 245), está sujeita aos limites estabelecidos neste Título (artigos 257, 260, 262, 269 e 277).
Art. 247. É nula qualquer cláusula tendente a exonerar de responsabilidade o transportador ou a estabelecer limite de indenização inferior ao previsto neste Capítulo, mas a nulidade da cláusula não acarreta a do contrato, que continuará regido por este Código (artigo 10).
Art. 248. Os limites de indenização, previstos neste Capítulo, não se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou de seus prepostos.
§ 1° Para os efeitos deste artigo, ocorre o dolo ou culpa grave quando o transportador ou seus prepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco de produzi-lo.
§ 2° O demandante deverá provar, no caso de dolo ou culpa grave dos prepostos, que estes atuavam no exercício de suas funções.
§ 3° A sentença, no Juízo Criminal, com trânsito em julgado, que haja decidido sobre a existência do ato doloso ou culposo e sua autoria, será prova suficiente.
Art. 249. Não serão computados nos limites estabelecidos neste Capítulo, honorários e despesas judiciais.
Art. 250. O responsável que pagar a indenização desonera-se em relação a quem a receber (artigos 253 e 281, parágrafo único).
Parágrafo único. Fica ressalvada a discussão entre aquele que pagou e os demais responsáveis pelo pagamento.
Art. 251. Na fixação de responsabilidade do transportador por danos a pessoas, carga, equipamento ou instalações postos a bordo da aeronave aplicam-se os limites dos dispositivos deste Capítulo, caso não existam no contrato outras limitações.
SEÇÃO II
Do Procedimento Extrajudicial
Art. 252. No prazo de 30 (trinta) dias, a partir das datas previstas no artigo 317, I, II, III e IV, deste Código, o interessado deverá habilitar-se ao recebimento da respectiva indenização.
Art. 253. Nos 30 (trinta) dias seguintes ao término do prazo previsto no artigo anterior, o responsável deverá efetuar aos habilitados os respectivos pagamentos com recursos próprios ou com os provenientes do seguro (artigo 250).
Art. 254. Para os que não se habilitarem tempestivamente ou cujo processo esteja na dependência de cumprimento, pelo interessado, de exigências legais, o pagamento a que se refere o artigo anterior deve ocorrer nos 30 (trinta) dias seguintes à satisfação daquelas.
Art. 255. Esgotado o prazo a que se referem os artigos 253 e 254, se não houver o responsável ou a seguradora efetuado o pagamento, poderá o interessado promover, judicialmente, pelo procedimento sumaríssimo (artigo 275, II, letra e, do CPC), a reparação do dano.
SEÇÃO III
Da Responsabilidade por Dano a Passageiro
Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:
I – de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das operações de embarque e desembarque;
II – de atraso do transporte aéreo contratado.
§ 1° O transportador não será responsável:
a) no caso do item I, se a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde do passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou comprovada determinação da autoridade aeronáutica, que será responsabilizada.
§ 2° A responsabilidade do transportador estende-se:
a) a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuízo de eventual indenização por acidente de trabalho;
b) aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.
Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN.
§ 1° Poderá ser fixado limite maior mediante pacto acessório entre o transportador e o passageiro.
§ 2° Na indenização que for fixada em forma de renda, o capital par a sua constituição não poderá exceder o maior valor previsto neste artigo.
Art. 258. No caso de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor só terá ação contra o transportador que haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso.
Parágrafo único. Não se aplica o disposto neste artigo se, por estipulação expressa, o primeiro transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do transporte contratado.
Art. 259. Quando o transporte aéreo for contratado com um transportador e executado por outro, o passageiro ou sucessores poderão demandar tanto o transportador contratual como o transportador de fato, respondendo ambos solidariamente.
SEÇÃO IV
Da Responsabilidade por Danos à Bagagem
Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, conseqüente da destruição, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, por ocasião do pagamento, em relação a cada passageiro.
Art. 261. Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção relativa à responsabilidade por danos à carga aérea (artigos 262 a 266).
SEÇÃO V
Da Responsabilidade por Danos à Carga
Art. 262. No caso de atraso, perda, destruição ou avaria de carga, ocorrida durante a execução do contrato do transporte aéreo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor correspondente a 3 (três) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN por quilo, salvo declaração especial de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar, se for o caso (artigos 239, 241 e 244).
Art. 263. Quando para a execução do contrato de transporte aéreo for usado outro meio de transporte, e houver dúvida sobre onde ocorreu o dano, a responsabilidade do transportador será regida por este Código (artigo 245 e Parágrafo único).
Art. 264. O transportador não será responsável se comprovar:
I – que o atraso na entrega da carga foi causado por determinação expressa de autoridade aeronáutica do vôo, ou por fato necessário, cujos efeitos não era possível prever, evitar ou impedir;
II – que a perda, destruição ou avaria resultou, exclusivamente, de um ou mais dos seguintes fatos:
a) natureza ou vício próprio da mercadoria;
b) embalagem defeituosa da carga, feita por pessoa ou seus prepostos;
c) ato de guerra ou conflito armado;
d) ato de autoridade pública referente à carga.
Art. 265. A não ser que o dano atinja o valor de todos os volumes, compreendidos pelo conhecimento de transporte aéreo, somente será considerado, para efeito de indenização, o peso dos volumes perdidos, destruídos, avariados ou entregues com atraso.
Art. 266. Poderá o expedidor propor ação contra o primeiro transportador e contra aquele que haja efetuado o transporte, durante o qual ocorreu o dano, e o destinatário contra este e contra o último transportador.
Parágrafo único. Ocorre a solidariedade entre os transportadores responsáveis perante, respectivamente, o expedidor e o destinatário.
CAPÍTULO II
Da Responsabilidade por Danos em Serviços Aéreos Gratuitos
Art. 267. Quando não houver contrato de transporte (artigos 222 a 245), a responsabilidade civil por danos ocorridos durante a execução dos serviços aéreos obedecerá ao seguinte:
I – no serviço aéreo privado (artigos 177 a 179), o proprietário da aeronave responde por danos ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos limites previstos, respectivamente, nos artigos 257 e 269 deste Código, devendo contratar seguro correspondente (artigo 178, §§ 1° e 2°);
II – no transporte gratuito realizado por empresa de transporte aéreo público, observa-se o disposto no artigo 256, § 2°, deste Código;
III – no transporte gratuito realizado pelo Correio Aéreo Nacional, não haverá indenização por danos à pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovação de culpa ou dolo dos operadores da aeronave.
§ 1° No caso do item III deste artigo, ocorrendo a comprovação de culpa, a indenização sujeita-se aos limites previstos no Capítulo anterior, e no caso de ser comprovado o dolo, não prevalecem os referidos limites.
§ 2° Em relação a passageiros transportados com infração do § 2° do artigo 178 e artigo 221, não prevalecem os limites deste Código.
CAPÍTULO III
Da Responsabilidade para com Terceiros na Superfície
Art. 268. O explorador responde pelos danos a terceiros na superfície, causados, diretamente, por aeronave em vôo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela caída ou projetada.
§ 1° Prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave é pilotada por seus prepostos, ainda que exorbitem de suas atribuições.
§ 2° Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que:
I – não há relação direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados;
II – resultou apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, observadas as regras de tráfego aéreo;
III – a aeronave era operada por terceiro, não preposto nem dependente, que iludiu a razoável vigilância exercida sobre o aparelho;
IV – houve culpa exclusiva do prejudicado.
§ 3° Considera-se a aeronave em vôo desde o momento em que a força motriz é aplicada para decolar até o momento em que termina a operação de pouso.
§ 4° Tratando-se de aeronave mais leve que o ar, planador ou asa voadora, considera-se em vôo desde o momento em que se desprende da superfície até aquele em que a ela novamente retorne.
§ 5° Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em áreas aeroportuárias.
Art. 269. A responsabilidade do explorador estará limitada:
I – para aeronaves com o peso máximo de 1.000kg (mil quilogramas), à importância correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN – Obrigações do Tesouro Nacional;
II – para aeronaves com peso superior a 1.000kg (mil quilogramas), à quantia correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN – Obrigações do Tesouro Nacional, acrescida de 1/10 (um décimo) do valor de cada OTN – Obrigação do Tesouro Nacional por quilograma que exceder a 1.000 (mil).
Parágrafo único. Entende-se por peso da aeronave o autorizado para decolagem pelo certificado de aeronavegabilidade ou documento equivalente.
Art. 270. O explorador da aeronave pagará aos prejudicados habilitados 30% (trinta por cento) da quantia máxima, a que estará obrigado, nos termos do artigo anterior, dentro de 60 (sessenta) dias a partir da ocorrência do fato (artigos 252 e 253).
§ 1° Exime-se do dever de efetuar o pagamento o explorador que houver proposto ação para isentar-se de responsabilidade sob a alegação de culpa predominante ou exclusiva do prejudicado.
§ 2° O saldo de 70% (setenta por cento) será rateado entre todos os prejudicados habilitados, quando após o decurso de 90 (noventa) dias do fato, não pender qualquer processo de habilitação ou ação de reparação do dano (artigos 254 e 255).
Art. 271. Quando a importância total das indenizações fixadas exceder ao limite de responsabilidade estabelecido neste Capítulo, serão aplicadas as regras seguintes:
I – havendo apenas danos pessoais ou apenas danos materiais, as indenizações serão reduzidas proporcionalmente aos respectivos montantes;
II – havendo danos pessoais e materiais, metade da importância correspondente ao limite máximo de indenização será destinada a cobrir cada espécie de dano; se houver saldo, será ele utilizado para complementar indenizações que não tenham podido ser pagas em seu montante integral.
Art. 272. Nenhum efeito terão os dispositivos deste Capítulo sobre o limite de responsabilidade quando:
I – o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos;
II – seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;
III – o dano seja causado a terceiros na superfície, por quem esteja operando ilegal ou ilegitimamente a aeronave.
CAPÍTULO IV
Da Responsabilidade por Abalroamento
Art. 273. Consideram-se provenientes de abalroamento os danos produzidos pela colisão de 2 (duas) ou mais aeronaves, em vôo ou em manobra na superfície, e os produzidos às pessoas ou coisas a bordo, por outra aeronave em vôo.
Art. 274. A responsabilidade pela reparação dos danos resultantes do abalroamento cabe ao explorador ou proprietário da aeronave causadora, quer a utilize pessoalmente, quer por preposto.
Art. 275. No abalroamento em que haja culpa concorrente, a responsabilidade dos exploradores é solidária, mas proporcional à gravidade da falta.
Parágrafo único. Não se podendo determinar a proporcionalidade, responde cada um dos exploradores em partes iguais.
Art. 276. Constituem danos de abalroamento, sujeitos à indenização:
I – os causados a pessoas e coisas a bordo das aeronaves envolvidas;
II – os sofridos pela aeronave abalroada;
III – os prejuízos decorrentes da privação de uso da aeronave abalroada;
IV – os danos causados a terceiros, na superfície.
Parágrafo único. Incluem-se no ressarcimento dos danos as despesas, inclusive judiciais, assumidas pelo explorador da aeronave abalroada, em conseqüência do evento danoso.
Art. 277. A indenização pelos danos causados em conseqüência do abalroamento não excederá:
I – aos limites fixados nos artigos 257, 260 e 262, relativos a pessoas e coisas a bordo, elevados ao dobro;
II – aos limites fixados no artigo 269, referentes a terceiros na superfície, elevados ao dobro;
III – ao valor dos reparos e substituições de peças da aeronave abalroada, se recuperável, ou de seu valor real imediatamente anterior ao evento, se inconveniente ou impossível a recuperação;
IV – ao décimo do valor real da aeronave abalroada imediatamente anterior ao evento, em virtude da privação de seu uso normal.
Art. 278. Não prevalecerão os limites de indenização fixados no artigo anterior:
I – se o abalroamento resultar de dolo ou culpa grave específico do explorador ou de seus prepostos;
II – se o explorador da aeronave causadora do abalroamento tiver concorrido, por si ou por seus prepostos, para o evento, mediante ação ou omissão violadora das normas em vigor sobre tráfego aéreo;
III – se o abalroamento for conseqüência de apossamento ilícito ou uso indevido da aeronave, sem negligência do explorador ou de seus prepostos, os quais, neste caso, ficarão eximidos de responsabilidade.
Art. 279. O explorador de cada aeronave será responsável, nas condições e limites previstos neste Código, pelos danos causados:
I – pela colisão de 2 (duas) ou mais aeronaves;
II – por 2 (duas) ou mais aeronaves conjunta ou separadamente.
Parágrafo único. A pessoa que sofrer danos, ou os seus beneficiários, terão direito a ser indenizados, até a soma dos limites correspondentes a cada uma das aeronaves, mas nenhum explorador será responsável por soma que exceda os limites aplicáveis às suas aeronaves, salvo se sua responsabilidade for ilimitada, por ter sido provado que o dano foi causado por dolo ou culpa grave (§ 1° do artigo 248).
CAPÍTULO V
Da Responsabilidade do Construtor Aeronáutico e das Entidades de Infra-Estrutura Aeronáutica
Art. 280. Aplicam-se, conforme o caso, os limites estabelecidos nos artigos 257, 260, 262, 269 e 277, à eventual responsabilidade:
I – do construtor de produto aeronáutico brasileiro, em relação à culpa pelos danos decorrentes de defeitos de fabricação;
II – da administração de aeroportos ou da Administração Pública, em serviços de infra-estrutura, por culpa de seus operadores, em acidentes que causem danos a passageiros ou coisas.
CAPÍTULO VI
Da Garantia de Responsabilidade
Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização de riscos futuros em relação:
I – aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único do artigo 262);
II – aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros (artigo 256, § 2°);
III – ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I);
IV – ao valor da aeronave.
Parágrafo único. O recebimento do seguro exime o transportador da responsabilidade (artigo 250).
Art. 282. Exigir-se-á do explorador de aeronave estrangeira, para a eventual reparação de danos a pessoas ou bens no espaço aéreo ou no território brasileiro:
a) apresentação de garantias iguais ou equivalentes às exigidas de aeronaves brasileiras;
b) o cumprimento das normas estabelecidas em Convenções ou Acordos Internacionais, quando aplicáveis.
Art. 283. A expedição ou revalidação do certificado de aeronavegabilidade só ocorrerá diante da comprovação do seguro, que será averbado no Registro Aeronáutico Brasileiro e respectivos certificados.
Parágrafo único. A validade do certificado poderá ser suspensa, a qualquer momento, se comprovado que a garantia deixou de existir.
Art. 284. Os seguros obrigatórios, cuja expiração ocorrer após o inicio do vôo, consideram-se prorrogados até o seu término.
Art. 285. Sob pena de nulidade da cláusula, nas apólices de seguro de vida ou de seguro de acidente, não poderá haver exclusão de riscos resultantes do transporte aéreo.
Parágrafo único. Em se tratando de transporte aéreo, as apólices de seguro de vida ou de seguro de acidentes não poderão conter cláusulas que apresentem taxas ou sobretaxas maiores que as cobradas para os transportes terrestres.
Art. 286. Aquele que tiver direito à reparação do dano poderá exercer, nos limites da indenização que lhe couber, direito próprio sobre a garantia prestada pelo responsável (artigos 250 e 281, Parágrafo único).
CAPÍTULO VII
Da Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional
Art. 287. Para efeito de limite de responsabilidade civil no transporte aéreo internacional, as quantias estabelecidas nas Convenções Internacionais de que o Brasil faça parte serão convertidas em moeda nacional, na forma de regulamento expedido pelo Poder Executivo.
TÍTULO IX
Das Infrações e Providências Administrativas
CAPÍTULO I
Dos Órgãos Administrativos Competentes
Art. 288. O Poder Executivo criará órgão com a finalidade de apuração e julgamento das infrações previstas neste Código e na legislação complementar, especialmente as relativas a tarifas e condições de transporte, bem como de conhecimento dos respectivos recursos.
§ 1° A competência, organização e funcionamento do órgão a ser criado, assim como o procedimento dos respectivos processos, serão fixados em regulamento.
§ 2° Não se compreendem na competência do órgão a que se refere este artigo as infrações sujeitas à legislação tributária.
CAPÍTULO II
Das Providências Administrativas
Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I – multa;
II – suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
III – cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
IV – detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;
V – intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.
Art. 290. A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio da força policial para obter a detenção dos presumidos infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública, pessoas ou coisas, nos limites do que dispõe este Código.
Art. 291. Toda vez que se verifique a ocorrência de infração prevista neste Código ou na legislação complementar, a autoridade aeronáutica lavrará o respectivo auto, remetendo-o à autoridade ou ao órgão competente para a apuração, julgamento ou providência administrativa cabível.
§ 1° Quando a infração constituir crime, a autoridade levará, imediatamente, o fato ao conhecimento da autoridade policial ou judicial competente.
§ 2° Tratando-se de crime, em que se deva deter membros de tripulação de aeronave que realize serviço público de transporte aéreo, a autoridade aeronáutica, concomitantemente à providência prevista no parágrafo anterior, deverá tomar as medidas que possibilitem a continuação do vôo.
Art. 292. É assegurado o direito à ampla defesa e a recurso a quem responder a procedimentos instaurados para a apuração e julgamento das infrações às normas previstas neste Código e em normas regulamentares.
§ 1° O mesmo direito será assegurado no caso de providências administrativas necessárias à apuração de fatos irregulares ou delituosos.
§ 2° O procedimento será sumário, com efeito suspensivo.
Art. 293. A aplicação das providências ou penalidades administrativas, previstas neste Título, não prejudicará nem impedirá a imposição, por outras autoridades, de penalidades cabíveis.
Art. 294. Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do proprietário ou explorador de aeronave, que resulte em infração deste Código.
Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.
Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta) dias, podendo ser prorrogada uma vez por igual período.
Art. 297. A pessoa jurídica empregadora responderá solidariamente com seus prepostos, agentes, empregados ou intermediários, pelas infrações por eles cometidas no exercício das respectivas funções.
Art. 298. A empresa estrangeira de transporte aéreo que opere no País será sujeita à multa e, na hipótese de reincidência, à suspensão ou cassação da autorização de funcionamento no caso de não atender:
I – aos requisitos prescritos pelas leis e regulamentos normalmente aplicados, no que se refere ao funcionamento de empresas de transporte aéreo;
II – às leis e regulamentos relativos à:
a) entrada e saída de aeronaves;
b) sua exploração ou navegação durante a permanência no território ou espaço aéreo brasileiro;
c) entrada ou saída de passageiros;
d) tripulação ou carga;
e) despacho;
f) imigração;
g) alfândega;
h) higiene;
i) saúde.
III – às tarifas, itinerários, freqüências e horários aprovados; às condições contidas nas respectivas autorizações; à conservação e manutenção de seus equipamentos de vôo no que se relaciona com a segurança e eficiência do serviço; ou à proibição de embarcar ou desembarcar passageiro ou carga em vôo de simples trânsito;
IV – à legislação interna, em seus atos e operações no Brasil, em igualdade com as congêneres nacionais.
CAPÍTULO III
Das Infrações
Art. 299. Será aplicada multa de (vetado) ate 1.000 (mil) valores de referência, ou de suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão, autorização, permissão ou homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:
I – procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II – execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou com violação das normas de segurança dos transportes;
III – cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da autoridade aeronáutica;
IV – transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos concedidos ou autorizados;
V – fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
VI – recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes da fiscalização;
VII – prática reiterada de infrações graves;
VIII – atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela autoridade aeronáutica;
IX – atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias, fora do prazo estabelecido no respectivo instrumento.
Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será assegurada defesa ao infrator.
Art. 301. A suspensão poderá ser por prazo até 180 (cento e oitenta) dias, prorrogáveis por igual período.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I – infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou sem que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados ou com estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação do órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se achar licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevôo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta haja sido revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar vôo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos estabelecidos;
p) realizar vôo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do órgão competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar vôo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar vôo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de operação;
t) realizar vôo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar vôo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para tal;
v) operar aeronave com plano de vôo visual, quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao serviço de telecomunicações aeronáuticas.
II – infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de missão oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código e suas regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer função a bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança de vôo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais sem licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de vôo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de vôo sem estar habilitado.
III – infrações imputáveis à concessionária ou permissionária de serviços aéreos:
a) permitir a utilização de aeronave sem situação regular no Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB, ou sem observância das restrições do certificado de navegabilidade;
b) permitir a composição de tripulação por aeronauta sem habilitação ou que, habilitado, não esteja com a documentação regular;
c) permitir o exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente licenciado ou com a licença vencida;
d) firmar acordo com outra concessionária ou permissionária, ou com terceiros, para estabelecimento de conexão, consórcio pool ou consolidação de serviços ou interesses, sem consentimento expresso da autoridade aeronáutica;
e) não observar as normas e regulamentos relativos à manutenção e operação das aeronaves;
f) explorar qualquer modalidade de serviço aéreo para a qual não esteja devidamente autorizada;
g) deixar de comprovar, quando exigida pela autoridade competente, a contratação dos seguros destinados a garantir sua responsabilidade pelos eventuais danos a passageiros, tripulantes, bagagens e cargas, bem assim, no solo a terceiros;
h) aceitar, para embarque, mercadorias sem licença das autoridades competentes ou em desacordo com a regulamentação que disciplina o trânsito dessas mercadorias;
i) ceder ou transferir ações ou partes de seu capital social, com direito a voto, sem consentimento expresso da autoridade aeronáutica, quando necessário (artigo 180);
j) deixar de dar publicidade aos atos sociais de publicação obrigatória;
k) deixar de recolher, na forma e nos prazos da regulamentação respectiva, as tarifas, taxas, preços públicos e contribuições a que estiver obrigada;
l) recusar a exibição de livro, documento, ficha ou informação sobre seus serviços, quando solicitados pelos agentes da fiscalização aeronáutica;
m) desrespeitar convenção ou ato internacional a que estiver obrigada;
n) não observar, sem justa causa, os horários aprovados;
o) infringir as normas que disciplinam o exercício da profissão de aeronauta ou de aeroviário;
p) deixar de transportar passageiro com bilhete marcado ou com reserva confirmada ou, de qualquer forma, descumprir o contrato de transporte;
q) infringir as tarifas aprovadas, prometer ou conceder, direta ou indiretamente, desconto, abatimento, bonificação, utilidade ou qualquer vantagem aos usuários, em função da utilização de seus serviços de transporte;
r) simular como feita, total ou parcialmente, no exterior, a compra de passagem vendida no País, a fim de burlar a aplicação da tarifa aprovada em moeda nacional;
s) promover qualquer forma de publicidade que ofereça vantagem indevida ao usuário ou que lhe forneça indicação falsa ou inexata acerca dos serviços, induzindo-o em erro quanto ao valor real da tarifa aprovada pela autoridade aeronáutica;
t) efetuar troca de transporte por serviços ou utilidades, fora dos casos permitidos;
u) infringir as Condições Gerais de Transporte, bem como as demais normas que dispõem sobre os serviços aéreos;
v) deixar de informar à autoridade aeronáutica a ocorrência de incidente ou acidente envolvendo aeronave sob sua responsabilidade; (Redação dada pela Lei nº 12.970, de 2014)
w) deixar de apresentar nos prazos previstos o Resumo Geral dos resultados econômicos e estatísticos, o Balanço e a Demonstração de lucros e perdas;
x) deixar de requerer dentro do prazo previsto a inscrição de atos exigidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro;
y) deixar de apresentar, semestralmente, a relação de acionistas;
z) deixar de apresentar, semestralmente, a relação de transferências.
IV – infrações imputáveis a empresas de manutenção, reparação ou distribuição de aeronaves e seus componentes:
a) inobservar instruções, normas ou requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica;
b) inobservar termos e condições constantes dos certificados de homologação e respectivos adendos;
c) modificar aeronave ou componente, procedendo à alteração não prevista por órgão homologador;
d) executar deficientemente serviço de manutenção ou de distribuição de componentes, de modo a comprometer a segurança do vôo;
e) deixar de cumprir os contratos de manutenção ou inobservar os prazos assumidos para execução dos serviços de manutenção e distribuição de componentes;
f) executar serviços de manutenção ou de reparação em desacordo com os manuais da aeronave, ou em aeronave acidentada, sem liberação do órgão competente;
g) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos, dentro do prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento que tenha afetado a segurança de algum vôo em particular e que possa repetir-se em outras aeronaves.
V – infrações imputáveis a fabricantes de aeronaves e de outros produtos aeronáuticos:
a) inobservar prescrições e requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica, destinados à homologação de produtos aeronáuticos;
b) inobservar os termos e condições constantes dos respectivos certificados de homologação;
c) alterar projeto de tipo aprovado, da aeronave ou de outro produto aeronáutico, sem que a modificação tenha sido homologada pela autoridade aeronáutica;
d) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos, dentro do prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento, acidente ou incidente de que, de qualquer modo, tenha ciência, desde que esse defeito ou mau funcionamento venha a afetar a segurança de vôo e possa repetir-se nas demais aeronaves ou produtos aeronáuticos cobertos pelo mesmo projeto de tipo aprovado;
e) descumprir ou deixar de adotar, após a notificação a que se refere o número anterior e dentro do prazo estabelecido pelo órgão competente, as medidas de natureza corretiva ou sanadora de defeitos e mau funcionamento.
VI – infrações imputáveis a pessoas naturais ou jurídicas não compreendidas nos grupos anteriores:
a) executar ou utilizar serviços técnicos de manutenção, modificação ou reparos de aeronaves e de seus componentes, em oficina não homologada;
b) executar serviços de recuperação ou reconstrução em aeronave acidentada, sem liberação do órgão competente;
c) executar serviços de manutenção ou de reparação de aeronave e de seus componentes, sem autorização do órgão competente;
d) utilizar-se de aeronave sem dispor de habilitação para sua pilotagem;
e) executar qualquer modalidade de serviço aéreo sem estar devidamente autorizado;
f) construir campo de pouso sem licença, utilizar campo de pouso sem condições regulamentares de uso, ou deixar de promover o registro de campo de pouso;
g) implantar ou explorar edificação ou qualquer empreendimento em área sujeita a restrições especiais, com inobservância destas;
h) prometer ou conceder, direta ou indiretamente, qualquer modalidade de desconto, prêmio, bonificação, utilidade ou vantagem aos adquirentes de bilhete de passagem ou frete aéreo;
i) promover publicidade de serviço aéreo em desacordo com os regulamentos aeronáuticos, ou com promessa ou artifício que induza o público em erro quanto às reais condições do transporte e de seu preço;
j) explorar serviços aéreos sem concessão ou autorização;
k) vender aeronave de sua propriedade, sem a devida comunicação ao Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB, ou deixar de atualizar, no RAB, a propriedade de aeronave adquirida;
l) instalar ou manter em funcionamento escola ou curso de aviação sem autorização da autoridade aeronáutica;
m) deixar o proprietário ou operador de aeronave de recolher, na forma e nos prazos da respectiva regulamentação, as tarifas, taxas, preços públicos ou contribuições a que estiver obrigado.
CAPÍTULO IV
Da Detenção, Interdição e Apreensão de Aeronave
Art. 303. A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal, nos seguintes casos:
I – se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou das autorizações para tal fim;
II – se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em aeroporto internacional;
III – para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;
IV – para verificação de sua carga no caso de restrição legal (artigo 21) ou de porte proibido de equipamento (parágrafo único do artigo 21);
V – para averiguação de ilícito.
§ 1° A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para compelir a aeronave a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado. (Regulamento)
§ 2° Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do Presidente da República ou autoridade por ele delegada. (Incluído pela Lei nº 9.614, de 1998)(Regulamento)(Vide Decreto nº 8.265, de 2014)
Art. 304. Quando, no caso do item IV, do artigo anterior, for constatada a existência de material proibido, explosivo ou apetrechos de guerra, sem autorização, ou contrariando os termos da que foi outorgada, pondo em risco a segurança pública ou a paz entre as Nações, a autoridade aeronáutica poderá reter o material de que trata este artigo e liberar a aeronave se, por força de lei, não houver necessidade de apreendê-la.
§ 1° Se a aeronave for estrangeira e a carga não puser em risco a segurança pública ou a paz entre as Nações, poderá a autoridade aeronáutica fazer a aeronave retornar ao país de origem pela rota e prazo determinados, sem a retenção da carga.
§ 2° Embora estrangeira a aeronave, se a carga puser em risco a segurança pública e a paz entre os povos, poderá a autoridade aeronáutica reter o material bélico e fazer retornar a aeronave na forma do disposto no parágrafo anterior.
Art. 305. A aeronave pode ser interditada:
I – nos casos do artigo 302, I, alíneas a até n; II, alíneas c, d, g e j; III, alíneas a, e, f e g; e V, alíneas a a e;
II – durante a investigação de acidente em que estiver envolvida.
§ 1° Efetuada a interdição, será lavrado o respectivo auto, assinado pela autoridade que a realizou e pelo responsável pela aeronave.
§ 2° Será entregue ao responsável pela aeronave cópia do auto a que se refere o parágrafo anterior.
Art. 306. A aeronave interditada não será impedida de funcionar, para efeito de manutenção.
Art. 307. A autoridade aeronáutica poderá interditar a aeronave, por prazo não superior a 15 (quinze) dias, mediante requisição da autoridade aduaneira, de Polícia ou de saúde.
Parágrafo único. A requisição deverá ser motivada, de modo a demonstrar justo receio de que haja lesão grave e de difícil reparação a direitos do Poder Público ou de terceiros; ou que haja perigo à ordem pública, à saúde ou às instituições.
Art. 308. A apreensão da aeronave dar-se-á para preservar a eficácia da detenção ou interdição, e consistirá em mantê-la estacionada, com ou sem remoção para hangar, área de estacionamento, oficina ou lugar seguro (artigos 155 e 309).
Art. 309. A apreensão de aeronave só se dará em cumprimento à ordem judicial, ressalvadas outras hipóteses de apreensão previstas nesta Lei.
Art. 310. Satisfeitas as exigências legais, a aeronave detida, interditada ou apreendida será imediatamente liberada.
Art. 311. Em qualquer dos casos previstos neste Capítulo, o proprietário ou explorador da aeronave não terá direito à indenização.
CAPÍTULO V
Da Custódia e Guarda de Aeronave
Art. 312. Em qualquer inquérito ou processo administrativo ou judicial, a custódia, guarda ou depósito de aeronave far-se-á de conformidade com o disposto neste Capítulo.
Art. 313. O explorador ou o proprietário de aeronaves entregues em depósito ou a guarda de autoridade aeronáutica responde pelas despesas correspondentes.
§ 1° Incluem-se no disposto neste artigo:
I – os depósitos decorrentes de apreensão;
II – os seqüestros e demais medidas processuais acautelatórias;
III – a arrecadação em falência, qualquer que seja a autoridade administrativa ou judiciária que a determine;
IV – a apreensão decorrente de processos administrativos ou judiciários.
§ 2° No caso do § 2° do artigo 303, o proprietário ou o explorador da aeronave terá direito à restituição do que houver pago, acrescida de juros compensatórios e indenizações por perdas e danos.
§ 3° No caso do parágrafo anterior, caberá ação regressiva contra o Poder Público cuja autoridade houver agido com excesso de poder ou com espírito emulatório.
Art. 314. O depósito não excederá o prazo de 2 (dois) anos.
§ 1° Se, no prazo estabelecido neste artigo não for autorizada a entrega da aeronave, a autoridade aeronáutica poderá efetuar a venda pública pelo valor correspondente, para ocorrer às despesas com o depósito.
§ 2° Não havendo licitante ou na hipótese de ser o valor apurado com a venda inferior ao da dívida, a aeronave será adjudicada ao Ministério da Aeronáutica, procedendo-se ao respectivo assentamento no Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB.
§ 3° O disposto neste artigo não se aplica ao depósito decorrente de processo administrativo de natureza fiscal.
Art. 315. Será obrigatório o seguro da aeronave entregue ao depósito, a cargo do explorador ou proprietário.
TÍTULO X
Dos Prazos Extintivos
Art. 316. Prescreve em 6 (seis) meses, contados da tradição da aeronave, a ação para haver abatimento do preço da aeronave adquirida com vício oculto, ou para rescindir o contrato e reaver o preço pago, acrescido de perdas e danos.
Art. 317. Prescreve em 2 (dois) anos a ação:
I – por danos causados a passageiros, bagagem ou carga transportada, a contar da data em que se verificou o dano, da data da chegada ou do dia em que devia chegar a aeronave ao ponto de destino, ou da interrupção do transporte;
II – por danos causados a terceiros na superfície, a partir do dia da ocorrência do fato;
III – por danos emergentes no caso de abalroamento a partir da data da ocorrência do fato;
IV – para obter remuneração ou indenização por assistência e salvamento, a contar da data da conclusão dos respectivos serviços, ressalvado o disposto nos parágrafos do artigo 61;
V – para cobrar créditos, resultantes de contratos sobre utilização de aeronave, se não houver prazo diverso neste Código, a partir da data em que se tornem exigíveis;
VI – de regresso, entre transportadores, pelas quantias pagas por motivo de danos provenientes de abalroamento, ou entre exploradores, pelas somas que um deles haja sido obrigado a pagar, nos casos de solidariedade ou ocorrência de culpa, a partir da data do efetivo pagamento;
VII – para cobrar créditos de um empresário de serviços aéreos contra outro, decorrentes de compensação de passagens de transporte aéreo, a partir de quando se tornem exigíveis;
VIII – por danos causados por culpa da administração do aeroporto ou da Administração Pública (artigo 280), a partir do dia da ocorrência do fato;
IX – do segurado contra o segurador, contado o prazo do dia em que ocorreu o fato, cujo risco estava garantido pelo seguro (artigo 281);
X – contra o construtor de produto aeronáutico, contado da ocorrência do dano indenizável.
Parágrafo único. Os prazos de decadência e de prescrição, relativamente à matéria tributária, permanecem regidos pela legislação específica.
Art. 318. Se o interessado provar que não teve conhecimento do dano ou da identidade do responsável, o prazo começará a correr da data em que tiver conhecimento, mas não poderá ultrapassar de 3 (três) anos a partir do evento.
Art. 319. As providências administrativas previstas neste Código prescrevem em 2 (dois) anos, a partir da data da ocorrência do ato ou fato que as autorizar, e seus efeitos, ainda no caso de suspensão, não poderão exceder esse prazo.
Parágrafo único. O disposto no caput deste artigo não se aplica aos prazos definidos no Código Tributário Nacional.
Art. 320. A intervenção e liquidação extrajudicial deverão encerrar-se no prazo de 2 (dois) anos.
Parágrafo único. Ao término do prazo de 2 (dois) anos, a partir do primeiro ato, qualquer interessado ou membro do Ministério Público, poderá requerer a imediata venda dos bens em leilão público e o rateio do produto entre os credores, observadas as preferências e privilégios especiais.
Art. 321. O explorador de serviços aéreos públicos é obrigado a conservar, pelo prazo de 5 (cinco) anos, os documentos de transporte aéreo ou de outros serviços aéreos.
TÍTULO XI
Disposições Finais e Transitórias
Art. 322. Fica autorizado o Ministério da Aeronáutica a instalar uma Junta de Julgamento da Aeronáutica com a competência de julgar, administrativamente, as infrações e demais questões dispostas neste Código, e mencionadas no seu artigo 1°, (vetado).
DIREITO DO CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO NACIONAL. DANOS MORAIS DECORRENTES DE ATRASO DE VOO E NEGLIGÊNCIA NO ACOMPANHAMENTO DE MENOR. SENTENÇA DE PROCEDÊNCIA. IRRESIGNAÇÃO MÚTUA. VOO DE INFANTE DE 10 ANOS DESACOMPANHADA ENTRE BRASÍLIA E FLORIANÓPOLIS. CONTRATAÇÃO DE SERVIÇO DE SUPERVISÃO DE MENORES JUNTO À RÉ. PASSAGEM ADQUIRIDA PARA A NOITE DE 02.01.2011. PRIMEIRA AUTORA QUE SÓ CHEGOU AO DESTINO NA TARDE DO DIA 04.01.2011. CANCELAMENTO DO VOO DUAS VEZES. AGUARDO POR DIVERSAS HORAS NO AEROPORTO NA PRIMEIRA NOITE ATÉ QUE COMUNICADA A RESPONSÁVEL PELA INFANTE PARA BUSCÁ-LA. PERNOITE EM HOTEL NAS PROXIMIDADES DO AEROPORTO NA SEGUNDA NOITE EM COMPANHIA DE MULHER SUPOSTAMENTE FUNCIONÁRIA DA RÉ. MENOR QUE PERMANECEU DIVERSAS HORAS SEM SUPERVISÃO E ASSISTÊNCIA. NÃO DISPONIBILIZAÇÃO DE ALIMENTAÇÃO, COMPANHIA OU MESMO COMUNICAÇÃO COM A MÃE. GENITORA QUE AGUARDOU A FILHA NO AEROPORTO DE FLORIANÓPOLIS POR DIVERSAS HORAS, NAS DUAS NOITES, À MÍNGUA DE INFORMAÇÕES CONSISTENTES SOBRE O PARADEIRO E ESTADO DA INFANTE. RÉ QUE IMPUTA OS CANCELAMENTOS À DETERMINAÇÃO DOS CONTROLADORES DE VOO. EXCLUDENTE NÃO COMPROVADA. ÔNUS QUE COMPETIA À RÉ. ART. 14 DO CDC. PRESTAÇÃO DE ASSISTÊNCIA SUFICIENTE À AUTORA TAMPOUCO DEMONSTRADA. PROVA DOCUMENTAL QUE CORROBORA A VERSÃO INICIAL. DANO MORAL. SITUAÇÃO DO CASO CONCRETO QUE ULTRAPASSOU O MERO ABORRECIMENTO. AFLIÇÃO DE MÃE E FILHA. NEGLIGÊNCIA NA SUPERVISÃO DA INFANTE E FALTA DE INFORMAÇÃO A AMBAS. QUANTUM FIXADO EM R$ 10.000,00 PARA CADA UMA DAS AUTORAS. ADEQUAÇÃO À HIPÓTESE. MANUTENÇÃO. TERMO INICIAL DOS JUROS DE MORA. RESPONSABILIDADE CONTRATUAL. DATA DA CITAÇÃO. PEDIDO DE FIXAÇÃO DE HONORÁRIOS À DEFENSORA DATIVA DAS AUTORAS. NOMEAÇÃO DURANTE A EFICÁCIA DA LEI COMPLEMENTAR ESTADUAL N. 155/97. AUTORAS VENCEDORAS NA DEMANDA. VEDAÇÃO À DUPLA REMUNERAÇÃO. INTELIGÊNCIA DO ART. 17, I, DA REFERIDA LEGISLAÇÃO. PEDIDO DE MAJORAÇÃO DOS HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS FIXADOS EM 10% SOBRE A CONDENAÇÃO. MAJORAÇÃO PARA 13% EM ATENÇÃO AOS PARÂMETROS DO ART. 85, § 2º DO CPC. FIXAÇÃO DE HONORÁRIOS RECURSAIS. SENTENÇA REFORMADA. RECURSOS PARCIALMENTE PROVIDOS.
(TJSC, Apelação Cível n. 0013889-89.2012.8.24.0023, da Capital, rel. Des. Marcus Tulio Sartorato, Terceira Câmara de Direito Civil, j. 03-04-2018).
APELAÇÃO CÍVEL. INDENIZAÇÃO. SERVIÇO PÚBLICO CONCEDIDO. TRANSPORTE AÉREO. CANCELAMENTO DE VOO. FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO. RESPONSABILIDADE CARACTERIZADA. EXCLUDENTES INOCORRENTES. ALEGADOS PROBLEMAS TÉCNICOS NÃO COMPROVADOS. EVIDENCIADO O NEXO CAUSAL ENTRE A CONDUTA DA CONCESSIONÁRIA E O ABALO SOFRIDO PELO AUTOR. DEVER DE INDENIZAR. DANO MORAL IN RE IPSA. PERDA DE COMPROMISSO FAMILIAR ANTECIPADAMENTE AGENDADO. INCÔMODOS QUE ULTRAPASSARAM O MERO ABORRECIMENTO. PRETENSA MINORAÇÃO DO QUANTUM INDENIZATÓRIO. ACOLHIMENTO. REDUÇÃO PARA MONTANTE PROPORCIONAL AO CASO E CONFORME PRECEDENTES DESTE COLEGIADO. RECURSO PARCIALMENTE PROVIDO.
A postergação da viagem superior a quatro horas constitui falha no serviço de transporte aéreo contratado e gera o direito à devida assistência material e informacional ao consumidor lesado, independentemente da causa originária do atraso. O dano moral decorrente de atraso de voo prescinde de prova e a responsabilidade de seu causador opera-se ‘in re ipsa’ em virtude do desconforto, da aflição e dos transtornos suportados pelo passageiro (STJ, Edcl no Resp 1280372/SP, rel. Min. Ricardo Villas Bôas Cueva, j. 19-3-2015).
(TJSC, Apelação Cível n. 2015.036845-8, de Rio do Campo, rel. Des. Edemar Gruber, Quarta Câmara de Direito Público, j. 12-11-2015).
Clique no link abaixo para baixar o acórdão deste julgado:
RESPONSABILIDADE CIVIL – Transporte aéreo internacional – Cancelamento/atraso de voo por mais de 09 horas sem fornecimento de acomodação adequada e alimentação à passageira – Relação de consumo caracterizada – Aplicabilidade do Código de Defesa do Consumidor – Obrigação de resultado e responsabilidade objetiva – Serviço defeituoso à saciedade evidenciado – Dano moral bem configurado – Damnum in re ipsa – Arbitramento realizado segundo o critério do juízo prudencial – Procedência decretada nesta instância ad quem – Recurso provido.
(TJSP; Apelação 1103149-30.2016.8.26.0100; Relator (a): Correia Lima; Órgão Julgador: 20ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 22ª Vara Cível; Data do Julgamento: 07/05/2018; Data de Registro: 13/05/2018)
APELAÇÃO CÍVEL. Ação de indenização por danos morais – Cancelamento e atraso de voo – Espera da autora por mais de 12 horas para atingir o destino final contratado, qual seja, a cidade de San Andrés, na Colômbia – Sentença de procedência que condenou a requerida ao pagamento de indenização no valor de R$ 10.000.00 – Insurgência da ré – Inadmissibilidade – Relação negocial regida pelo CDC – Falha na prestação do serviço que restou comprovada – Responsabilidade pelo risco da atividade – Inexistência de fortuito externo a afastar a responsabilidade do fornecedor – Atraso por mais de 12 horas – Danos morais “in re ipsa” – Valor da indenização razoavelmente fixado e mantido – Sentença mantida – Aplicação do artigo 252 do Regimento Interno do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo – Recurso não provido.
(TJSP; Apelação 1001274-86.2017.8.26.0001; Relator (a): Helio Faria; Órgão Julgador: 18ª Câmara de Direito Privado; Foro Regional I – Santana – 8ª Vara Cível; Data do Julgamento: 27/03/2018; Data de Registro: 05/04/2018)
Transporte aéreo internacional de passageiros. Ação de reparação de danos. Atraso de voo de mais de treze horas. Dano moral configurado. O atraso de mais de treze horas não pode ser considerado mero transtorno, configurando, sim, dano moral passível de reparação o injustificado cancelamento de voo com remarcação para o dia seguinte. O abalo psíquico sofrido pelos autores justifica a fixação do valor da reparação no montante de R$6.000,00, quantia a ser distribuída igualitariamente entre eles, considerando que lhes foi concedida prontamente hospedagem e alimentação adequadas. Teoria do desvio produtivo do tempo do consumidor. Circunstância já considerada no arbitramento da reparação do dano moral. Ausência de perda considerável de tempo na solução do problema, com aptidão de causar dano material. Improcedência. O “desvio produtivo do tempo do consumidor” já foi considerado no arbitramento da reparação do dano moral. Nada nos autos permite concluir que o atraso no voo pudesse lhes ter causado dano material. Segundo aquela teoria, a condenação deve considerar também o desvio de tempo do indivíduo para a tentativa de solução de um problema causado pelo fornecedor, com sucessivas frustrações diante da ineficiência e descaso deste em relação ao consumidor. Não é isso, porém, o que se vê nos autos. Apelação provida em parte.
(TJSP; Apelação 1006629-70.2017.8.26.0068; Relator (a): Sandra Galhardo Esteves; Órgão Julgador: 12ª Câmara de Direito Privado; Foro de Barueri – 4ª Vara Cível; Data do Julgamento: 16/04/2018; Data de Registro: 16/04/2018)
AÇÃO DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MATERIAIS E MORAIS – ATRASO DE VOO – Cancelamento e remanejamentos de voos, que culminaram no atraso de aproximadamente dez horas para a chegada dos autores ao local de destino – Fatos não refutados pela ré – Convenções de Varsóvia e Montreal – Inaplicabilidade – Relação de consumo evidenciada – Aplicação das normas consumeristas
LEGITIMIDADE PASSIVA – DANO MORAL – Ocorrência – Dano in re ipsa – Valor da indenização, fixada em R$ 10.000,00 para os três autores, apto a reparar os infortúnios experimentados diante da excessiva demora na realocação dos autores em outro voo, além de estar em consonância com os princípios da proporcionalidade e razoabilidade, sem causar enriquecimento ilícito
RATIFICAÇÃO DO JULGADO – Hipótese em que a sentença avaliou corretamente os elementos fáticos e jurídicos apresentados pelas partes, dando à causa o justo deslinde necessário – Artigo 252, do Regimento Interno do TJSP – Aplicabilidade – Sentença mantida
RECURSO NÃO PROVIDO.
(TJSP; Apelação 1030419-21.2016.8.26.0100; Relator (a): Spencer Almeida Ferreira; Órgão Julgador: 38ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 28ª Vara Cível; Data do Julgamento: 18/04/2018; Data de Registro: 19/04/2018)
Responsabilidade civil – Transporte aéreo – Atraso de voo de conexão em trecho operado pela corré “Transamerican” – Notória parceria existente entre ela e a corré “Oceanair”, a evidenciar a responsabilidade solidária de ambas pelo evento noticiado na inicial – Art. 7º, parágrafo único, do CDC. Responsabilidade civil – Transporte aéreo – Voo de conexão em retorno de viagem das autoras ao Brasil que atrasou, tendo sido cancelado, posteriormente, por problemas técnicos – Fortuito interno, de responsabilidade das rés, configurado. Responsabilidade civil – Dano moral – Situação vivenciada pelas autoras que lhes ocasionou transtorno sério, grande angústia e desgaste emocional – Autoras que, além do atraso e do cancelamento do voo, inicialmente marcado para as 22h do dia 17.7.2016, tiveram de aguardar, em condições inadequadas de atendimento, até as 19h do dia 18.7.2016, para o retorno de viagem de férias ao Brasil – Dano moral caracterizado. Dano moral – “Quantum” – Valor da indenização que deve ser arbitrado com base em critério de prudência e razoabilidade, levando-se em conta a natureza penal e compensatória, assim como as peculiaridades do caso concreto – Justo o arbitramento da indenização em R$ 4.500,00 para cada uma das autoras – Procedência parcial da ação decretada – Apelo das autoras provido em parte.
(TJSP; Apelação 1005568-90.2016.8.26.0269; Relator (a): José Marcos Marrone; Órgão Julgador: 23ª Câmara de Direito Privado; Foro de Itapetininga – 4ª Vara Cível; Data do Julgamento: 19/04/2018; Data de Registro: 19/04/2018)
RESPONSABILIDADE CIVIL – Transporte aéreo – Atraso de voo com cancelamento – Diferença de mais de 24 horas de atraso ao destino final – Falta de assistência prestada pela Companhia Aérea – Falta de acomodação e alimentação – Impossibilidade – A apelante tinha a obrigação de prestar assistência – Art. 14 do C.D.C. – Defeito na prestação de serviços – Danos morais configurados – Recurso não provido.
QUANTUM – Fixação dos danos morais em R$ 20.000,00 – Princípios do desestímulo ao ofensor e de lenitivo à vítima – Pedido de redução do quantum não provido – Sucumbência recursal majorada, nos termos do art. 85, §11 do CPC – Recurso não provido.
(TJSP; Apelação 1066252-03.2016.8.26.0100; Relator (a): Achile Alesina; Órgão Julgador: 38ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 23ª Vara Cível; Data do Julgamento: 27/04/2018; Data de Registro: 27/04/2018)
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