OPRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
TÍTULO I
Introdução
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do Poder Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse efeito, após o depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula expressa, autorizar a aplicação provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de suas atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214).
§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional, assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código, pelas leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12).
Art. 2° Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas competentes as do Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos regulamentos.
CAPÍTULO II
Disposições de Direito Internacional Privado
Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
I – as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);
II – as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer Estado.
Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Art. 4° Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis, ainda que iniciados no território estrangeiro.
Art. 5° Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional, regem-se pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.
Art. 6° Os direitos reais e os privilégios de ordem privada sobre aeronaves regem-se pela lei de sua nacionalidade.
Art. 7° As medidas assecuratórias de direito regulam-se pela lei do país onde se encontrar a aeronave.
Art. 8° As avarias regulam-se pela lei brasileira quando a carga se destinar ao Brasil ou for transportada sob o regime de trânsito aduaneiro (artigo 244, § 6°).
Art. 9° A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que ocorrerem (artigos 23, § 2°, 49 a 65).
Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira, aplica-se a lei do Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida a qualquer Estado.
Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros documentos que:
I – excluam a competência de foro do lugar de destino;
II – visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a admite;
III – estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código (artigos 246, 257, 260, 262, 269 e 277).
TÍTULO II
Do Espaço Aéreo e seu Uso para Fins Aeronáuticos
CAPÍTULO I
Do Espaço Aéreo Brasileiro
Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.
Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às normas (artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:
I – a navegação aérea;
II – o tráfego aéreo;
III – a infra-estrutura aeronáutica;
IV – a aeronave;
V – a tripulação;
VI – os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo.
Art. 13. Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em vôo no espaço aéreo (artigo 18) ou em pouso no território brasileiro (artigos 303 a 311), quando, em caso de flagrante desrespeito às normas de direito aeronáutico (artigos 1° e 12), de tráfego aéreo (artigos 14, 16, § 3°, 17), ou às condições estabelecidas nas respectivas autorizações (artigos 14, §§ 1°, 3° e 4°, 15, §§ 1° e 2°, 19, parágrafo único, 21, 22), coloque em risco a segurança da navegação aérea ou de tráfego aéreo, a ordem pública, a paz interna ou externa.
CAPÍTULO II
Do Tráfego Aéreo
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo 1°, § 1°), neste Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).
§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente utilizada (artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território subjacente.
§ 2° É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados (artigos 177 a 179), mediante informações prévias sobre o vôo planejado (artigo 14, § 4°).
§ 3° A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a serviços aéreos públicos (artigo 175), dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral (artigos 203 a 213).
§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota (artigo 23).
§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos aeroclubes.
§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao vôo e ao tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área específica.
Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de certos serviços aéreos.
§ 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas voadoras e similares, assim como os vôos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
§ 2° A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos, tais como a publicidade, submete-se às normas dos serviços aéreos públicos especializados (artigo 201).
Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao sobrevôo de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.
§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá opor-se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano.
§ 2° A falta de garantia autoriza o seqüestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se efetive.
§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de acordo com o disposto no artigo 171 deste Código.
§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevôo, do pouso de emergência, do lançamento de objetos ou alijamento poderá ensejar responsabilidade.
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, vôos de acrobacia ou evolução que possam constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na superfície.
Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os vôos de prova, produção e demonstração quando realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela autoridade aeronáutica.
Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de vôo ordem para pousar deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo indicado, deverá ser solicitada ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça melhores condições de segurança.
§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será autuada a tripulação e apreendida a aeronave (artigos 13 e 303 a 311).
§ 4° A autoridade aeronáutica que, excedendo suas atribuições e sem motivos relevantes, expedir a ordem de que trata o caput deste artigo, responderá pelo excesso cometido, sendo-lhe aplicada a pena de suspensão por prazo que variará de 30 (trinta) a 90 (noventa) dias, conversíveis em multa.
Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em aeródromo cujas características comportarem suas operações.
Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de acordo com procedimentos estabelecidos, visando à segurança do tráfego, das instalações aeroportuárias e vizinhas, bem como a segurança e bem-estar da população que, de alguma forma, possa ser atingida pelas operações.
Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
I – marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);
II – equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas e manuais necessários à segurança do vôo, pouso e decolagem;
III – tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de Bordo (artigo 84, parágrafo único) da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que, eventualmente, transportar.
Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento, estabelecer as condições para vôos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para os vôos de translado.
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.
Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo de aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse público assim o exigir.
CAPÍTULO III
Entrada e Saída do Espaço Aéreo Brasileiro
Art. 22. Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última decolagem em aeroporto internacional.
Parágrafo único. A lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade aeronáutica, e suas denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal, quando houver necessidade técnica dessa alteração.
Art. 23. A entrada no espaço aéreo brasileiro ou o pouso, no território subjacente, de aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro sujeitar-se-á às condições estabelecidas (artigo 14, § 1°).
§ 1° A aeronave estrangeira, autorizada a transitar no espaço aéreo brasileiro, sem pousar no território subjacente, deverá seguir a rota determinada (artigo 14, §§ 1°, 2°, 3° e 4°).
§ 2° A autoridade aeronáutica poderá estabelecer exceções ao regime de entrada de aeronave estrangeira, quando se tratar de operação de busca, assistência e salvamento ou de vôos por motivos sanitários ou humanitários.
Art. 24. Os aeroportos situados na linha fronteiriça do território brasileiro poderão ser autorizados a atender ao tráfego regional, entre os países limítrofes, com serviços de infra-estrutura aeronáutica, comuns ou compartilhados por eles.
Parágrafo único. As aeronaves brasileiras poderão ser autorizadas a utilizar aeroportos situados em países vizinhos, na linha fronteiriça ao Território Nacional, com serviços de infra-estrutura aeronáutica comuns ou compartilhados.
TÍTULO III
Da Infra-Estrutura Aeronáutica
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 25. Constitui infra-estrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, compreendendo:
I – o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46);
II – o sistema de proteção ao vôo (artigos 47 a 65);
III – o sistema de segurança de vôo (artigos 66 a 71);
IV – o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85);
V – o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (artigos 86 a 93);
VI – o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo (artigos 94 a 96);
VII – o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação aérea e à infra-estrutura aeronáutica (artigos 97 a 100);
VIII – o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101);
IX – o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104);
X – o sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica (artigo 105).
§ 1º A instalação e o funcionamento de quaisquer serviços de infra-estrutura aeronáutica, dentro ou fora do aeródromo civil, dependerão sempre de autorização prévia de autoridade aeronáutica, que os fiscalizará, respeitadas as disposições legais que regulam as atividades de outros Ministérios ou órgãos estatais envolvidos na área.
§ 2º Para os efeitos deste artigo, sistema é o conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por finalidade específica, ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
CAPÍTULO II
Do Sistema Aeroportuário
SEÇÃO I
Dos Aeródromos
Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
Parágrafo único. São facilidades: o balisamento diurno e noturno; a iluminação do pátio; serviço contra-incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito fechado de televisão, sistema semi-automático anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de vôo, climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.
Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.
§ 1° Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.
§ 2° Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.
§ 3° Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos militares, por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.
Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado.
§ 1° Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo, respectivamente, de homologação e registro.
§ 2° Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial.
Art. 31. Consideram-se:
I – Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
II – Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;
III – Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que fixará as características de cada classe.
Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, serão classificados como aeroportos internacionais (artigo 22).
Art. 33. Nos aeródromos públicos que forem sede de Unidade Aérea Militar, as esferas de competência das autoridades civis e militares, quanto à respectiva administração, serão definidas em regulamentação especial.
SEÇÃO II
Da Construção e Utilização de Aeródromos
Art. 34. Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica.
Art. 35. Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica (artigo 30).
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I – diretamente, pela União;
II – por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III – mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV – por concessão ou autorização.
§ 1o A fim de assegurar uniformidade de tratamento em todo o território nacional, a construção, administração e exploração, sujeitam-se às normas, instruções, coordenação e controle da autoridade aeronáutica, ressalvado o disposto no art. 36-A. (Redação dada pela Lei nº 13.097, de 2015)
§ 2° A operação e a exploração de aeroportos e heliportos, bem como dos seus serviços auxiliares, constituem atividade monopolizada da União, em todo o Território Nacional, ou das entidades da Administração Federal Indireta a que se refere este artigo, dentro das áreas delimitadas nos atos administrativos que lhes atribuírem bens, rendas, instalações e serviços.
§ 3° Compete à União ou às entidades da Administração Indireta a que se refere este artigo, estabelecer a organização administrativa dos aeroportos ou heliportos, por elas explorados, indicando o responsável por sua administração e operação, fixando-lhe as atribuições e determinando as áreas e serviços que a ele se subordinam.
§ 4° O responsável pela administração, a fim de alcançar e manter a boa qualidade operacional do aeroporto, coordenará as atividades dos órgãos públicos que, por disposição legal, nele devam funcionar.
§ 5 Os aeródromos públicos, enquanto mantida a sua destinação específicas pela União, constituem universidades e patrimônios autônomos, independentes do titular do domínio dos imóveis onde estão situados (artigo 38).
Art. 36-A. A autoridade de aviação civil poderá expedir regulamento específico para aeródromos públicos situados na área da Amazônia Legal, adequando suas operações às condições locais, com vistas a promover o fomento regional, a integração social, o atendimento de comunidades isoladas, o acesso à saúde e o apoio a operações de segurança. (Redação dada pela Lei nº 13.097, de 2015)
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos.
Parágrafo único. Os preços de utilização serão fixados em tabelas aprovadas pela autoridade aeronáutica, tendo em vista as facilidades colocadas à disposição das aeronaves, dos passageiros ou da carga, e o custo operacional do aeroporto.
SEÇÃO III
Do Patrimônio Aeroportuário
Art. 38. Os aeroportos constituem universalidades, equiparadas a bens públicos federais, enquanto mantida a sua destinação específica, embora não tenha a União a propriedade de todos os imóveis em que se situam.
§ 1º Os Estados, Municípios, entidades da Administração Indireta ou particulares poderão contribuir com imóveis ou bens para a construção de aeroportos, mediante a constituição de patrimônio autônomo que será considerado como universalidade.
§ 2º Quando a União vier a desativar o aeroporto por se tornar desnecessário, o uso dos bens referidos no parágrafo anterior será restituído ao proprietário, com as respectivas acessões.
Art. 38-A. O operador aeroportuário poderá fazer a remoção de aeronaves, de equipamentos e de outros bens deixados nas áreas aeroportuárias sempre que restrinjam a operação, a ampliação da capacidade ou o regular funcionamento do aeroporto ou ocasionem riscos sanitários ou ambientais. (Incluído pela Lei nº 13.319, de 2016)
§ 1o O disposto no caput aplica-se também a aeronaves, equipamentos e outros bens integrantes de massa falida, mediante comunicação ao juízo competente. (Incluído pela Lei nº 13.319, de 2016)
§ 2o As despesas realizadas com as providências de que trata este artigo serão reembolsadas pelos proprietários dos bens e, em caso de falência, constituirão créditos extraconcursais a serem pagos pela massa. (Incluído pela Lei nº 13.319, de 2016)
SEÇÃO IV
Da Utilização de Áreas Aeroportuárias
Art. 39. Os aeroportos compreendem áreas destinadas:
I – à sua própria administração;
II – ao pouso, decolagem, manobra e estacionamento de aeronaves;
III – ao atendimento e movimentação de passageiros, bagagens e cargas;
IV – aos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos;
V – ao terminal de carga aérea;
VI – aos órgãos públicos que, por disposição legal, devam funcionar nos aeroportos internacionais;
VII – ao público usuário e estacionamento de seus veículos;
VIII – aos serviços auxiliares do aeroporto ou do público usuário;
IX – ao comércio apropriado para aeroporto.
Art. 40. Dispensa-se do regime de concorrência pública a utilização de áreas aeroportuárias pelos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos públicos, para suas instalações de despacho, escritório, oficina e depósito, ou para abrigo, reparação e abastecimento de aeronaves.
§ 1° O termo de utilização será lavrado e assinado pelas partes em livro próprio, que poderá ser escriturado, mecanicamente, em folhas soltas.
§ 2° O termo de utilização para a construção de benfeitorias permanentes deverá ter prazo que permita a amortização do capital empregado.
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, se a administração do aeroporto necessitar da área antes de expirado o prazo, o usuário terá direito à indenização correspondente ao capital não amortizado.
§ 4° Em qualquer hipótese, as benfeitorias ficarão incorporadas ao imóvel e, findo o prazo, serão restituídas, juntamente com as áreas, sem qualquer indenização, ressalvado o disposto no parágrafo anterior.
§ 5° Aplica-se o disposto neste artigo e respectivos parágrafos aos permissionários de serviços auxiliares.
Art. 41. O funcionamento de estabelecimentos empresariais nas áreas aeroportuárias de que trata o artigo 39, IX, depende de autorização da autoridade aeronáutica, com exclusão de qualquer outra, e deverá ser ininterrupto durante as 24 (vinte e quatro) horas de todos os dias, salvo determinação em contrário da administração do aeroporto.
Parágrafo único. A utilização das áreas aeroportuárias no caso deste artigo sujeita-se à licitação prévia, na forma de regulamentação baixada pelo Poder Executivo.
Art. 42. À utilização de áreas aeroportuárias não se aplica a legislação sobre locações urbanas.
SEÇÃO V
Das Zonas de Proteção
Art. 43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais.
Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, e tudo mais que possa embaraçar as operações de aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios à radionavegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais.
Art. 44. As restrições de que trata o artigo anterior são as especificadas pela autoridade aeronáutica, mediante aprovação dos seguintes planos, válidos, respectivamente, para cada tipo de auxílio à navegação aérea:
I – Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos;
II – Plano de Zoneamento de Ruído;
III – Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos;
IV – Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea.
§ 1° De conformidade com as conveniências e peculiaridades de proteção ao vôo, a cada aeródromo poderão ser aplicados Planos Específicos, observadas as prescrições, que couberem, dos Planos Básicos.
§ 2° O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano de Zona de Proteção de Helipontos e os Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea serão aprovados por ato do Presidente da República.
§ 3° Os Planos Específicos de Zonas de Proteção de Aeródromos e Planos Específicos de Zoneamento de Ruído serão aprovados por ato do Ministro da Aeronáutica e transmitidos às administrações que devam fazer observar as restrições.
§ 4° As Administrações Públicas deverão compatibilizar o zoneamento do uso do solo, nas áreas vizinhas aos aeródromos, às restrições especiais, constantes dos Planos Básicos e Específicos.
§ 5° As restrições especiais estabelecidas aplicam-se a quaisquer bens, quer sejam privados ou públicos.
§ 6o A responsabilidade pela instalação, operação e manutenção dos equipamentos de sinalização de obstáculos será do proprietário, titular do domínio útil ou possuidor das propriedades a que se refere o art. 43. (Incluído pela Lei nº 13.133, de 2015)
§ 7o O descumprimento do disposto no § 6o implicará a cominação de multa diária por infração aos preceitos deste Código, nos termos do art. 289, sem prejuízo da instalação, manutenção ou reparo do equipamento de sinalização pela autoridade competente, a expensas do infrator. (Incluído pela Lei nº 13.133, de 2015)
Art. 45. A autoridade aeronáutica poderá embargar a obra ou construção de qualquer natureza que contrarie os Planos Básicos ou os Específicos de cada aeroporto, ou exigir a eliminação dos obstáculos levantados em desacordo com os referidos planos, posteriormente à sua publicação, por conta e risco do infrator, que não poderá reclamar qualquer indenização.
Art. 46. Quando as restrições estabelecidas impuserem demolições de obstáculos levantados antes da publicação dos Planos Básicos ou Específicos, terá o proprietário direito à indenização.
CAPÍTULO III
Do Sistema de Proteção ao Vôo
SEÇÃO I
Das Várias Atividades de Proteção ao Vôo
Art. 47. O Sistema de Proteção ao Vôo visa à regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego no espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades:
I – de controle de tráfego aéreo;
II – de telecomunicações aeronáuticas e dos auxílios à navegação aérea;
III – de meteorologia aeronáutica;
IV – de cartografia e informações aeronáuticas;
V – de busca e salvamento;
VI – de inspeção em vôo;
VII – de coordenação e fiscalização do ensino técnico específico;
VIII – de supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos terrestres de auxílio à navegação aérea.
Art. 48. O serviço de telecomunicações aeronáuticas classifica-se em:
I – fixo aeronáutico;
II – móvel aeronáutico;
III – de radionavegação aeronáutica;
IV – de radiodifusão aeronáutica;
V – móvel aeronáutico por satélite;
VI – de radionavegação aeronáutica por satélite.
Parágrafo único. O serviço de telecomunicações aeronáuticas poderá ser operado:
a) diretamente pelo Ministério da Aeronáutica;
b) mediante autorização, por entidade especializada da Administração Federal Indireta, vinculada àquele Ministério, ou por pessoas jurídicas ou físicas dedicadas às atividades aéreas, em relação às estações privadas de telecomunicações aeronáuticas.
SEÇÃO II
Da Coordenação de Busca, Assistência e Salvamento
Art. 49. As Atividades de Proteção ao Vôo abrangem a coordenação de busca, assistência e salvamento.
Art. 50. O Comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se encontrar em perigo de vida no mar, no ar ou em terra, desde que o possa fazer sem perigo para a aeronave, sua tripulação, seus passageiros ou outras pessoas.
Art. 51. Todo Comandante de navio, no mar, e qualquer pessoa, em terra, são obrigados, desde que o possam fazer sem risco para si ou outras pessoas, a prestar assistência a quem estiver em perigo de vida, em conseqüência de queda ou avaria de aeronave.
Art. 52. A assistência poderá consistir em simples informação.
Art. 53. A obrigação de prestar socorro, sempre que possível, recai sobre aeronave em vôo ou pronta para partir.
Art. 54. Na falta de outros recursos, o órgão do Ministério da Aeronáutica, encarregado de coordenar operações de busca e salvamento, poderá, a seu critério, atribuir a qualquer aeronave, em vôo ou pronta para decolar, missão específica nessas operações.
Art. 55. Cessa a obrigação de assistência desde que o obrigado tenha conhecimento de que foi prestada por outrem ou quando dispensado pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica a que se refere o artigo anterior.
Art. 56. A não prestação de assistência por parte do Comandante exonera de responsabilidade o proprietário ou explorador da aeronave, salvo se tenham determinado a não prestação do socorro.
Art. 57. Toda assistência ou salvamento prestado com resultado útil dará direito à remuneração correspondente ao trabalho e à eficiência do ato, nas seguintes bases:
I – considerar-se-ão, em primeiro lugar:
a) o êxito obtido, os esforços, os riscos e o mérito daqueles que prestaram socorro;
b) o perigo passado pela aeronave socorrida, seus passageiros, sua tripulação e sua carga;
c) o tempo empregado, as despesas e prejuízos suportados tendo em conta a situação especial do assistente.
II – em segundo lugar, o valor das coisas recuperadas.
§ 1° Não haverá remuneração:
a) se o socorro for recusado ou se carecer de resultado útil;
b) quando o socorro for prestado por aeronave pública.
§ 2° O proprietário ou armador do navio conserva o direito de se prevalecer do abandono, ou da limitação de responsabilidade fixada nas leis e convenções em vigor.
Art. 58. Todo aquele que, por imprudência, negligência ou transgressão, provocar a movimentação desnecessária de recursos de busca e salvamento ficará obrigado a indenizar a União pelas despesas decorrentes dessa movimentação, mesmo que não tenha havido perigo de vida ou solicitação de socorro.
Art. 59. Prestada assistência voluntária, aquele que a prestou somente terá direito à remuneração se obtiver resultado útil, salvando pessoas ou concorrendo para salvá-las.
Art. 60. Cabe ao proprietário ou explorador indenizar a quem prestar assistência a passageiro ou tripulante de sua aeronave.
Art. 61. Se o socorro for prestado por diversas aeronaves, embarcações, veículos ou pessoas envolvendo vários interessados, a remuneração será fixada em conjunto pelo Juiz, e distribuída segundo os critérios estabelecidos neste artigo.
§ 1° Os interessados devem fazer valer seus direitos à remuneração no prazo de 6 (seis) meses, contado do dia do socorro.
§ 2° Decorrido o prazo, proceder-se-á ao rateio.
§ 3° Os interessados que deixarem fluir o prazo estabelecido no § 1° sem fazer valer seus direitos ou notificar os obrigados, só poderão exercitá-los sobre as importâncias que não tiverem sido distribuídas.
Art. 62. A remuneração não excederá o valor que os bens recuperados tiverem no final das operações de salvamento.
Art. 63. O pagamento da remuneração será obrigatório para quem usar aeronave sem o consentimento do seu proprietário ou explorador.
Parágrafo único. Provada a negligência do proprietário ou explorador, estes responderão, solidariamente, pela remuneração.
Art. 64. A remuneração poderá ser reduzida ou suprimida se provado que:
I – os reclamantes concorreram voluntariamente ou por negligência para agravar a situação de pessoas ou bens a serem socorridos;
II – se, comprovadamente, furtaram ou tornaram-se cúmplices de furto, extravio ou atos fraudulentos.
Art. 65. O proprietário ou explorador da aeronave que prestou socorro pode reter a carga até ser paga a cota que lhe corresponde da remuneração da assistência ou salvamento, mediante entendimento com o proprietário da mesma ou com a seguradora.
CAPÍTULO IV
Do Sistema de Segurança de Vôo
SEÇÃO I
Dos Regulamentos e Requisitos de Segurança de Vôo
Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de vôo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança:
I – relativos a projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e
II – relativos à inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.
§ 1° Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, a vigorar a partir de sua publicação.
§ 2° Os padrões poderão variar em razão do tipo ou destinação do produto aeronáutico.
Art. 67. Somente poderão ser usadas aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos que observem os padrões e requisitos previstos nos Regulamentos de que trata o artigo anterior, ressalvada a operação de aeronave experimental.
§ 1° Poderá a autoridade aeronáutica, em caráter excepcional, permitir o uso de componentes ainda não homologados, desde que não seja comprometida a segurança de vôo.
§ 2° Considera-se aeronave experimental a fabricada ou montada por construtor amador, permitindo-se na sua construção o emprego de materiais referidos no parágrafo anterior.
§ 3° Compete à autoridade aeronáutica regulamentar a construção, operação e emissão de Certificado de Marca Experimental e Certificado de Autorização de Vôo Experimental para as aeronaves construídas por amadores.
SEÇÃO II
Dos Certificados de Homologação
Art. 68. A autoridade aeronáutica emitirá certificado de homologação de tipo de aeronave, motores, hélices e outros produtos aeronáuticos que satisfizerem as exigências e requisitos dos Regulamentos.
§ 1° Qualquer pessoa interessada pode requerer o certificado de que trata este artigo, observados os procedimentos regulamentares.
§ 2° A emissão de certificado de homologação de tipo de aeronave é indispensável à obtenção do certificado de aeronavegabilidade.
§ 3° O disposto neste artigo e seus §§ 1° e 2° aplica-se aos produtos aeronáuticos importados, os quais deverão receber o certificado correspondente no Brasil.
Art. 69. A autoridade aeronáutica emitirá os certificados de homologação de empresa destinada à fabricação de produtos aeronáuticos, desde que o respectivo sistema de fabricação e controle assegure que toda unidade fabricada atenderá ao projeto aprovado.
Parágrafo único. Qualquer interessado em fabricar produto aeronáutico, de tipo já certificado, deverá requerer o certificado de homologação de empresa, na forma do respectivo Regulamento.
Art. 70. A autoridade aeronáutica emitirá certificados de homologação de empresa destinada à execução de serviços de revisão, reparo e manutenção de aeronave, motores, hélices e outros produtos aeronáuticos.
§ 1° Qualquer oficina de manutenção de produto aeronáutico deve possuir o certificado de que trata este artigo, obedecido o procedimento regulamentar.
§ 2° Todo explorador ou operador de aeronave deve executar ou fazer executar a manutenção de aeronaves, motores, hélices e demais componentes, a fim de preservar as condições de segurança do projeto aprovado.
§ 3° A autoridade aeronáutica cancelará o certificado de aeronavegabilidade se constatar a falta de manutenção.
§ 4° A manutenção, no limite de até 100 (cem) horas, das aeronaves pertencentes aos aeroclubes que não disponham de oficina homologada, bem como das aeronaves mencionadas no § 4°, do artigo 107, poderá ser executada por mecânico licenciado pelo Ministério da Aeronáutica.
Art. 71. Os certificados de homologação, previstos nesta Seção, poderão ser emendados, modificados, suspensos ou cassados sempre que a segurança de vôo ou o interesse público o exigir.
Parágrafo único. Salvo caso de emergência, o interessado será notificado para, no prazo que lhe for assinado, sanar qualquer irregularidade verificada.
CAPÍTULO V
Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro
SEÇÃO I
Do Registro Aeronáutico Brasileiro
Art. 72. O Registro Aeronáutico Brasileiro será público, único e centralizado, destinando-se a ter, em relação à aeronave, as funções de:
I – emitir certificados de matrícula, de aeronavegabilidade e de nacionalidade de aeronaves sujeitas à legislação brasileira;
II – reconhecer a aquisição do domínio na transferência por ato entre vivos e dos direitos reais de gozo e garantia, quando se tratar de matéria regulada por este Código;
III – assegurar a autenticidade, inalterabilidade e conservação de documentos inscritos e arquivados;
IV – promover o cadastramento geral.
§ 1° É obrigatório o fornecimento de certidão do que constar do Registro.
§ 2º O Registro Aeronáutico Brasileiro será regulamentado pelo Poder Executivo.
Art. 73. Somente são admitidos a registro:
I – escrituras públicas, inclusive as lavradas em consulados brasileiros;
II – documentos particulares, com fé pública, assinados pelas partes e testemunhas;
III – atos autênticos de países estrangeiros, feitos de acordo com as leis locais, legalizados e traduzidos, na forma da lei, assim como sentenças proferidas por tribunais estrangeiros após homologação pelo Supremo Tribunal Federal;
IV – cartas de sentença, formais de partilha, certidões e mandados extraídos de autos de processo judicial.
Art. 74. No Registro Aeronáutico Brasileiro serão feitas:
I – a matrícula de aeronave, em livro próprio, por ocasião de primeiro registro no País, mediante os elementos constantes do título apresentado e da matrícula anterior, se houver;
II – a inscrição:
a) de títulos, instrumentos ou documentos em que se institua, reconheça, transfira, modifique ou extinga o domínio ou os demais direitos reais sobre aeronave;
b) de documentos relativos a abandono, perda, extinção ou alteração essencial de aeronave;
c) de atos ou contratos de exploração ou utilização, assim como de arresto, seqüestro, penhora e apreensão de aeronave.
III – a averbação na matrícula e respectivo certificado das alterações que vierem a ser inscritas, assim como dos contratos de exploração, utilização ou garantia;
IV – a autenticação do Diário de Bordo de aeronave brasileira;
V – a anotação de usos e práticas aeronáuticas que não contrariem a lei, a ordem pública e os bons costumes.
Art. 75. Poderá ser cancelado o registro, mediante pedido escrito do proprietário, sempre que não esteja a aeronave ou os motores gravados, e com o consentimento por escrito do respectivo credor fiduciário, hipotecário ou daquele em favor de quem constar ônus real.
Parágrafo único. Nenhuma aeronave brasileira poderá ser transferida para o exterior se for objeto de garantia, a não ser com a expressa concordância do credor.
Art. 76. Os emolumentos, relativos ao registro, serão pagos pelo interessado, de conformidade com normas aprovadas pelo Ministério da Aeronáutica.
SEÇÃO II
Do Procedimento de Registro de Aeronaves
Art. 77. Todos os títulos levados a registro receberão no Protocolo o número que lhes competir, observada a ordem de entrada.
Art. 78. O número de ordem determinará a prioridade do título, e esta a preferência dos direitos dependentes do registro.
Art. 79. O título de natureza particular apresentado em via única será arquivado no Registro Aeronáutico Brasileiro, que fornecerá certidão do mesmo, ao interessado.
Art. 80. Protocolizado o título, proceder-se-á aos registros, prevalecendo, para efeito de prioridade, os títulos prenotados no Protocolo sob número de ordem mais baixo.
Art. 81. No Protocolo será anotada, à margem da prenotação, a exigência feita pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. Opondo-se o interessado, o processo será solucionado pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica, com recurso à autoridade aeronáutica superior.
Art. 82. Cessarão automaticamente os efeitos da prenotação se, decorridos 30 (trinta) dias do seu lançamento no Protocolo, não tiver o título sido registrado por omissão do interessado em atender às exigências legais.
Art. 83. Em caso de permuta, serão feitas as inscrições nas matrículas correspondentes, sob um único número de ordem no Protocolo.
Art. 84. O Diário de Bordo será apresentado ao Registro Aeronáutico Brasileiro para autenticação dos termos de abertura, encerramento e número de páginas.
Parágrafo único. O Diário de Bordo deverá ser encadernado e suas folhas numeradas, contendo na primeira e na última, respectivamente, o termo de abertura e encerramento com o número de suas páginas, devidamente autenticados pelo Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 85. O Registro Aeronáutico Brasileiro assentará em livro próprio ex officio ou a pedido da associação de classe interessada os costumes e práticas aeronáuticas que não contrariem a lei ou os bons costumes, após a manifestação dos órgãos jurídicos do Ministério da Aeronáutica.
SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – SIPAER
Seção I
Da Investigação Sipaer
Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes Aeronáuticos.
§ 2° A investigação de quaisquer outros acidentes relacionados com a infra-estrutura aeronáutica, desde que não envolva aeronaves, não está abrangida nas atribuições próprias da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos.
Art. 86-A. A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo único a prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos fatores que tenham contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência e da emissão de recomendações de segurança operacional. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica no território brasileiro.
Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da existência de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública mais próxima e pelo meio mais rápido.
Parágrafo único. A autoridade pública que tiver conhecimento do fato ou nele intervier, comunica-lo-á imediatamente, sob pena de responsabilidade por negligência, à autoridade aeronáutica mais próxima do acidente.
Art. 88-A. A investigação Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER englobará práticas, técnicas, processos, procedimentos e métodos empregados para a identificação de atos, condições ou circunstâncias que, isolada ou conjuntamente, representem risco à integridade de pessoas, aeronaves e outros bens, unicamente em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1o A investigação Sipaer deverá considerar fatos, hipóteses e precedentes conhecidos na identificação dos possíveis fatores contribuintes para a ocorrência ou o agravamento das consequências de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oA autoridade de investigação Sipaer poderá decidir por não proceder à investigação Sipaer ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-B. A investigação Sipaer de um determinado acidente, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo deverá desenvolver-se de forma independente de quaisquer outras investigações sobre o mesmo evento, sendo vedada a participação nestas de qualquer pessoa que esteja participando ou tenha participado da primeira. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-C. A investigação Sipaer não impedirá a instauração nemsuprirá a necessidade de outras investigações, inclusive para fins de prevenção, e, em razão de objetivar a preservação de vidas humanas, por intermédio da segurança do transporte aéreo, terá precedência sobre os procedimentos concomitantes ou não das demais investigações no tocante ao acesso e à guarda de itens de interesse da investigação. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-D. Se, no curso de investigação Sipaer, forem encontrados indícios de crime, relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade policial competente. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-E. Mediante pedido da autoridade policial ou judicial, a autoridade de investigação Sipaer colocará especialistas à disposição para os exames necessários às diligências sobre o acidente aeronáutico com aeronave civil, desde que: (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
I – não exista, no quadro de pessoal do órgão solicitante, técnico capacitado ou equipamento apropriado para os exames requeridos; (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
III – exista, no quadro de pessoal da autoridade de investigação Sipaer, técnico capacitado e equipamento apropriado para os exames requeridos; e (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Parágrafo único. O pessoal colocado à disposição pela autoridade de investigação Sipaer não poderá ter participado da investigação Sipaer do mesmo acidente. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-F. A investigação de acidente com aeronave de Força Armada será conduzida pelo respectivo Comando Militar e, no caso de aeronave militar estrangeira, pelo Comando da Aeronáutica ou conforme os acordos vigentes. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-G. A investigação Sipaer de acidente com aeronave civil será conduzida pela autoridade de investigação Sipaer, a qual decidirá sobre a composição da comissão de investigação Sipaer, cuja presidência caberá a profissional habilitado e com credencial Sipaer válida. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oA autoridade de investigação Sipaer requisitará dos órgãos e entidades competentes, com precedência sobre outras requisições, os laudos, autos de exames, inclusive autópsias, e cópias de outros documentos de interesse para a investigação Sipaer.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oÀ comissão de investigação Sipaer, nos limites estabelecidos pela autoridade de investigação Sipaer, ficará assegurado o acesso à aeronave acidentada, a seus destroços e a coisas que por ela eram transportadas, bem como a dependências, equipamentos, documentos e quaisquer outros elementos necessários à investigação, onde se encontrarem.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oA responsabilidade pela inobservância do disposto nos §§ 1o e 2o deste artigo será apurada mediante processo administrativo disciplinar, se do fato não resultar crime. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 5° Em caso de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo com aeronave civil, a autoridade de investigação Sipaer terá prioridade no embarque em aeronaves civis brasileiras empregadas no transporte aéreo público. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 6o No intuito de prover celeridade à investigação Sipaer, a prioridade prevista no § 5o deste artigo será exercida mediante a apresentação de credencial emitida pela autoridade de investigação Sipaer, no aeroporto de embarque, ao representante da empresa requisitada. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-H. A investigação Sipaer de acidente aeronáutico será concluída com a emissão do relatório final, documento que representa o pronunciamento da autoridade de investigação Sipaer sobre os possíveis fatores contribuintes de determinado acidente aeronáutico e apresenta recomendações unicamente em proveito da segurança operacional da atividade aérea. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Parágrafo único. O relatório final de acidente com aeronave de Força Armada será aprovado pelo comandante do respectivo Comando Militar. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
V – gravações dos dados de voo e os gráficos e parâmetros deles extraídos ou transcritos ou extraídos e transcritos; (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oEm proveito da investigação Sipaer, a autoridade de investigação Sipaer terá precedência no acesso e na custódia das fontes citadas no caput. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oA fonte de informações de que trata o inciso III do caput e as análises e conclusões da investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial, observado o art. 88-K desta Lei. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oToda informação prestada em proveito de investigação Sipaer e de outras atividades afetas ao Sipaer será espontânea e baseada na garantia legal de seu exclusivo uso para fins de prevenção. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-J. As fontes e informações Sipaer que tiverem seu uso permitido em inquérito ou em processo judicial ou procedimento administrativo estarão protegidas pelo sigilo processual. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-K. Para o uso das fontes Sipaer como prova, nos casos permitidos por esta Lei, o juiz decidirá após oitiva do representante judicial da autoridade Sipaer, que deverá se pronunciar no prazo de 72 (setenta e duas) horas. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-L. A autoridade Sipaer, ou a quem esta delegar, poderá decidir sobre a conveniência de divulgar, sem prejuízo à prevenção de acidentes e às previsões legais, informações relativas às investigações Sipaer em andamento e às respectivas fontes Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-M. A aeronave civil envolvida em acidente, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo poderá ser interditada pela autoridade de investigação Sipaer, observando-se que: (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
I – o auto de interdição será assinado pela autoridade de investigação Sipaer e, se possível, pelo operador da aeronave ou seu representante; (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
II – mediante autorização da autoridade de investigação Sipaer, a aeronave interditada poderá funcionar para efeito de manutenção; e (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-N. Exceto para efeito de salvar vidas, preservação da segurança das pessoas ou preservação de evidências, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços ou coisas que por ela eram transportadas podem ser vasculhados ou removidos, a não ser com a autorização da autoridade de investigação Sipaer, que deterá a guarda dos itens de interesse para a investigação até a sua liberação nos termos desta Lei. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-O. A autoridade policial competente deve isolar e preservar o local do acidente ou incidente aéreo, inclusive a aeronave acidentada e seus destroços, para a coleta de provas, até a liberação da aeronave ou dos destroços tanto pelas autoridades aeronáuticas quanto por eventuais agentes de perícia criminal responsáveis pelas respectivas investigações. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-P. Em coordenação com a autoridade de investigação Sipaer, ficará assegurado a outros órgãos, inclusive da autoridade de aviação civil e da polícia judiciária, o acesso à aeronave acidentada, aos seus destroços ou a coisas que por ela eram transportadas, somente podendo haver manipulação ou retenção de quaisquer objetos do acidente com anuência da autoridade de investigação Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-Q. O dever de remoção de aeronave envolvida em acidente, de destroços e de bens transportados, em qualquer parte, será do explorador da aeronave, que arcará com as despesas decorrentes. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oNos aeródromos públicos, caso o explorador não providencie tempestivamente a remoção da aeronave ou dos seus destroços, caberá à administração do aeródromo fazê-lo, imputando-se àquele a indenização das despesas. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oVisando à proteção do meio ambiente, à segurança, à saúde e à preservação de propriedade pública e privada, o explorador da aeronave acidentada deverá providenciar e custear a higienização do local, dos bens e dos destroços quando, pelo lugar ou estado em que se encontrarem, não puderem ser removidos.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oSerá proibida a venda dos destroços, partes, peças, componentes e motores antes de eles terem sido liberados pela autoridade de investigação Sipaer e, se houver, pelo responsável pela investigação policial, depois de observadas as demais exigências legais e regulamentares.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-R. Os interessados na custódia dos destroços deverão habilitar-se perante a autoridade de investigação Sipaer, do início da investigação Sipaer até 90 (noventa) dias após a sua conclusão, por meio de pedido ao juiz da causa, que julgará sobre seu cabimento e interesse. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1oCaso mais de um interessado habilite-se na forma do caput, os destroços serão encaminhados àquele que primeiro se habilitou, sendo todos os juízos habilitados notificados da decisão de custódia, por meio de comunicação oficial da autoridade de investigação Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2oOs custos de transporte dos destroços ficarão a cargo do interessado, que deverá prover o transporte em até 90 (noventa) dias do deferimento de sua custódia, e, se esgotado tal prazo, o próximo interessado, na ordem de preferência, será chamado.(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 3oEsgotados os interessados habilitados, sem realizarem a retirada dos destroços, no prazo previsto no § 2o, ou se não houver interessado habilitado, o proprietário da aeronave acidentada, consignado no Registro Aeronáutico Brasileiro, será notificado, por meio de carta com aviso de recebimento, para proceder, em 90 (noventa) dias da notificação, à retirada dos destroços. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 4oNão sendo encontrado o proprietário, havendo recusa da carta com aviso de recebimento ou retornando esta sem a assinatura do notificado ou de seu representante legal, a autoridade de investigação Sipaer publicará edital, na imprensa oficial e no sítio oficial do órgão na rede mundial de computadores, internet, estabelecendo o prazo de 90 (noventa) dias para o proprietário proceder à retirada dos destroços, sob seus ônus e responsabilidade. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 5oEsgotados os prazos de retirada dos destroços pelo proprietário, nos termos dos §§ 1o a 4o, os itens poderão ser utilizados para a instrução ou destruidos pela autoridade de investigação Sipaer, sendo que, no último caso, os resíduos poderão ser alienados como sucata. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 6oPara a aferição do cumprimento do prazo de manifestação de interesse e da ordem de preferência, será considerada a data de ingresso do pedido judicial no protocolo da autoridade de investigação Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 90. Sempre que forem acionados os serviços de emergência de aeroporto para a prestação de socorro, o custo das despesas decorrentes será indenizado pelo explorador da aeronave socorrida.
Art. 93. A correspondência transportada por aeronave acidentada deverá ser entregue, o mais rápido possível, à entidade responsável pelo serviço postal, que fará a devida comunicação à autoridade aduaneira mais próxima, no caso de remessas postais internacionais.
CAPÍTULO VII
Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e Coordenação do Transporte Aéreo
SEÇÃO I
Da Facilitação do Transporte Aéreo
Art. 94. O sistema de facilitação do transporte aéreo, vinculado ao Ministério da Aeronáutica, tem por objetivo estudar as normas e recomendações pertinentes da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI e propor aos órgãos interessados as medidas adequadas a implementá-las no País, avaliando os resultados e sugerindo as alterações necessárias ao aperfeiçoamento dos serviços aéreos.
SEÇÃO II
Da Segurança da Aviação Civil
Art. 95. O Poder Executivo deverá instituir e regular a Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil.
§ 1° A Comissão mencionada no caput deste artigo tem como objetivos:
I – assessorar os órgãos governamentais, relativamente à política e critérios de segurança;
II – promover a coordenação entre:
a) os serviços de controle de passageiros;
b) a administração aeroportuária;
c) o policiamento;
d) as empresas de transporte aéreo;
e) as empresas de serviços auxiliares.
§ 2° Compete, ainda, à referida Comissão determinar as normas e medidas destinadas a prevenir e a enfrentar ameaças e atos contra a aviação civil e as instalações correlatas.
SEÇÃO III
Da Coordenação do Transporte Aéreo Civil
Art. 96. O Poder Executivo regulamentará o órgão do sistema de coordenação do transporte aéreo civil, a fim de:
I – propor medidas visando a:
a) assegurar o desenvolvimento harmônico do transporte aéreo, no contexto de programas técnicos e econômico-financeiros específicos;
b) acompanhar e fiscalizar a execução desses programas.
II – apreciar, sob os aspectos técnico-aeronáuticos e econonômico-financeiros, os pedidos de importação e exportação de aeronaves civis e propor instruções para o incentivo da indústria nacional de natureza aeroespacial.
CAPÍTULO VIII
Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal
SEÇÃO I
Dos Aeroclubes
Art. 97. Aeroclube é toda sociedade civil com patrimônio e administração próprios, com serviços locais e regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de notório interesse da coletividade.
§ 1º Os serviços aéreos prestados por aeroclubes abrangem as atividades de:
I – ensino e adestramento de pessoal de vôo;
II – ensino e adestramento de pessoal da infra-estrutura aeronáutica;
III – recreio e desportos.
§ 2º Os aeroclubes e as demais entidades afins, uma vez autorizadas a funcionar, são considerados como de utilidade pública.
SEÇÃO II
Da Formação e Adestramento de Pessoal de Aviação Civil
Art. 98. Os aeroclubes, escolas ou cursos de aviação ou de atividade a ela vinculada (artigo 15, §§ 1° e 2°) somente poderão funcionar com autorização prévia de autoridade aeronáutica.
§ 1º As entidades de que trata este artigo, após serem autorizadas a funcionar, são consideradas de utilidade pública.
§ 2º A formação e o adestramento de pessoal das Forças Armadas serão estabelecidos em legislação especial.
Art. 99. As entidades referidas no artigo anterior só poderão funcionar com a prévia autorização do Ministério da Aeronáutica.
Parágrafo único. O Poder Executivo baixará regulamento fixando os requisitos e as condições para a autorização e o funcionamento dessas entidades, assim como para o registro dos respectivos professores, aprovação de cursos, expedição e validade dos certificados de conclusão dos cursos e questões afins.
SEÇÃO III
Da Formação e Adestramento de Pessoal Destinado à Infra-Estrutura Aeronáutica
Art. 100. Os programas de desenvolvimento de ensino e adestramento de pessoal civil vinculado à infra-estrutura aeronáutica compreendem a formação, aperfeiçoamento e especialização de técnicos para todos os elementos indispensáveis, imediata ou mediatamente, à navegação aérea, inclusive à fabricação, revisão e manutenção de produtos aeronáuticos ou relativos à proteção ao (omissão do Diário Oficial).
Parágrafo único. Cabe à autoridade aeronáutica expedir licença ou certificado de controladores de tráfego aéreo e de outros profissionais dos diversos setores de atividades vinculadas à navegação aérea e à infra-estrutura aeronáutica.
CAPÍTULO IX
Sistema de Indústria Aeronáutica
Art. 101. A indústria aeronáutica, constituída de empresas de fabricação, revisão, reparo e manutenção de produto aeronáutico ou relativo à proteção ao vôo depende de registro e de homologação (artigos 66 a 71).
CAPÍTULO X
Dos Serviços Auxiliares
Art. 102. São serviços auxiliares:
I – as agências de carga aérea, os serviços de rampa ou de pista nos aeroportos e os relativos à hotelaria nos aeroportos;
II – os demais serviços conexos à navegação aérea ou à infra-estrutura aeronáutica, fixados, em regulamento, pela autoridade aeronáutica.
§ 2° Serão permitidos convênios entre empresas nacionais e estrangeiras, para que cada uma opere em seu respectivo país, observando-se suas legislações específicas.
Art. 103. Os serviços de controle aduaneiro nos aeroportos internacionais serão executados de conformidade com lei específica.
Art. 104. Todos os equipamentos e serviços de terra utilizados no atendimento de aeronaves, passageiros, bagagem e carga são de responsabilidade dos transportadores ou de prestadores autônomos de serviços auxiliares.
CAPÍTULO XI
Sistema de Coordenação da Infra-Estrutura Aeronáutica
Art. 105. Poderá ser instalado órgão ou Comissão com o objetivo de:
I – promover o planejamento integrado da infra-estrutura aeronáutica e sua harmonização com as possibilidades econômico-financeiras do País;
II – coordenar os diversos sistemas ou subsistemas;
III – estudar e propor as medidas adequadas ao funcionamento harmônico dos diversos sistemas ou subsistemas;
IV – coordenar os diversos registros e homologações exigidos por lei.
TÍTULO IV
Das Aeronaves
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
Parágrafo único. A aeronave é bem móvel registrável para o efeito de nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade (artigos 72, I, 109 e 114), transferência por ato entre vivos (artigos 72, II e 115, IV), constituição de hipoteca (artigos 72, II e 138), publicidade (artigos 72, III e 117) e cadastramento geral (artigo 72, V).
Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares (artigo 3°, I).
§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.
§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.
§ 5° Salvo disposição em contrário, os preceitos deste Código não se aplicam às aeronaves militares, reguladas por legislação especial (artigo 14, § 6°).
CAPÍTULO II
Da Nacionalidade, Matrícula e Aeronavegabilidade
SEÇÃO I
Da Nacionalidade e Matrícula
Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
Art. 109. O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a vistoria técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade e matrícula, identificadoras da aeronave.
§ 1° A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula anterior, sem prejuízo dos atos jurídicos realizados anteriormente.
§ 2° Serão expedidos os respectivos certificados de matrícula e nacionalidade e de aeronavegabilidade.
Art. 110. A matrícula de aeronave já matriculada em outro Estado pode ser efetuada pelo novo adquirente, mediante a comprovação da transferência da propriedade; ou pelo explorador, mediante o expresso consentimento do titular do domínio.
Parágrafo único. O consentimento do proprietário pode ser manifestado, por meio de mandato especial, em cláusula do respectivo contrato de utilização de aeronave, ou em documento separado.
Art. 111 A matrícula será provisória quando:
I – feita pelo explorador, usuário, arrendatário, promitente-comprador ou por quem, sendo possuidor, não tenha a propriedade, mas tenha o expresso mandato ou consentimento do titular do domínio da aeronave;
II – o vendedor reserva, para si a propriedade da aeronave até o pagamento total do preço ou até o cumprimento de determinada condição, mas consente, expressamente, que o comprador faça a matrícula.
§ 1° A ocorrência da condição resolutiva, estabelecida no contrato, traz como conseqüência o cancelamento da matrícula, enquanto a quitação ou a ocorrência de condição suspensiva autoriza a matrícula definitiva.
§ 2° O contrato de compra e venda, a prazo, desde que o vendedor não reserve para si a propriedade, enseja a matrícula definitiva.
Art. 112. As marcas de nacionalidade e matrícula serão canceladas:
I – a pedido do proprietário ou explorador quando deva inscrevê-la em outro Estado, desde que não exista proibição legal (artigo 75 e Parágrafo único);
II – ex officio quando matriculada em outro país;
III – quando ocorrer o abandono ou perecimento da aeronave.
Art. 113. As inscrições constantes do Registro Aeronáutico Brasileiro serão averbadas no certificado de matrícula da aeronave.
SEÇÃO II
Do Certificado de Aeronavegabilidade
Art. 114. Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o vôo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade que só será válido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas (artigos 20 e 68, § 2°).
§ 1º São estabelecidos em regulamento os requisitos, condições e provas necessários à obtenção ou renovação do certificado, assim como o prazo de vigência e casos de suspensão ou cassação.
§ 2° Poderão ser convalidados os certificados estrangeiros de aeronavegabilidade que atendam aos requisitos previstos no regulamento de que trata o parágrafo anterior, e às condições aceitas internacionalmente.
CAPÍTULO III
Da Propriedade e Exploração da Aeronave
SEÇÃO I
Da Propriedade da Aeronave
Art. 115. Adquire-se a propriedade da aeronave:
I – por construção;
II – por usucapião;
III – por direito hereditário;
IV – por inscrição do título de transferência no Registro Aeronáutico Brasileiro;
V – por transferência legal (artigos 145 e 190).
§ 1º Na transferência da aeronave estão sempre compreendidos, salvo cláusula expressa em contrário, os motores, equipamentos e instalações internas.
§ 2º Os títulos translativos da propriedade de aeronave, por ato entre vivos, não transferem o seu domínio, senão da data em que se inscreverem no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 116. Considera-se proprietário da aeronave a pessoa natural ou jurídica que a tiver:
I – construído, por sua conta;
II – mandado construir, mediante contrato;
III – adquirido por usucapião, por possuí-la como sua, baseada em justo título e boa-fé, sem interrupção nem oposição durante 5 (cinco) anos;
IV – adquirido por direito hereditário;
V – inscrito em seu nome no Registro Aeronáutico Brasileiro, consoante instrumento público ou particular, judicial ou extrajudicial (artigo 115, IV).
§ 1º Deverá constar da inscrição e da matrícula o nome daquele a quem, no título de aquisição, for transferida a propriedade da aeronave.
§ 2º Caso a inscrição e a matrícula sejam efetuadas por possuidor que não seja titular da propriedade da aeronave, deverá delas constar o nome do proprietário e a averbação do seu expresso mandato ou consentimento.
Art. 117. Para fins de publicidade e continuidade, serão também inscritos no Registro Aeronáutico Brasileiro:
I – as arrematações e adjudicações em hasta pública;
II – as sentenças de divórcio, de nulidade ou anulações de casamento quando nas respectivas partilhas existirem aeronaves;
III – as sentenças de extinção de condomínio;
IV – as sentenças de dissolução ou liquidação de sociedades, em que haja aeronaves a partilhar;
V – as sentenças que, nos inventários, arrolamentos e partilhas, adjudicarem aeronaves em pagamento de dívidas da herança;
VI – as sentenças ou atos de adjudicação, assim como os formais ou certidões de partilha na sucessão legítima ou testamentária;
VII – as sentenças declaratórias de usucapião.
Art. 118. Os projetos de construção, quando por conta do próprio fabricante, ou os contratos de construção quando por conta de quem a tenha contratado serão inscritos no Registro Aeronáutico Brasileiro.
§ 1° No caso de hipoteca de aeronave em construção mediante contrato, far-se-ão, ao mesmo tempo, a inscrição do respectivo contrato de construção e a da hipoteca.
§ 2° No caso de hipoteca de aeronave em construção por conta do fabricante faz-se, no mesmo ato, a inscrição do projeto de construção e da respectiva hipoteca.
§ 3° Quando não houver hipoteca de aeronave em construção, far-se-á a inscrição do projeto construído por ocasião do pedido de matrícula.
Art. 119. As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de vôo experimental e de marca experimental (artigos 17, Parágrafo único, e 67, § 1°).
Art. 120. Perde-se a propriedade da aeronave pela alienação, renúncia, abandono, perecimento, desapropriação e pelas causas de extinção previstas em lei.
§ 1° Ocorre o abandono da aeronave ou de parte dela quando não for possível determinar sua legítima origem ou quando manifestar-se o proprietário, de modo expresso, no sentido de abandoná-la.
§ 2° Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibilidade de sua recuperação ou após o transcurso de mais de 180 (cento e oitenta) dias a contar da data em que dela se teve a última notícia oficial.
§ 3° Verificado, em inquérito administrativo, o abandono ou perecimento da aeronave, será cancelada ex officio a respectiva matrícula.
Art. 121. O contrato que objetive a transferência da propriedade de aeronave ou a constituição sobre ela de direito real poderá ser elaborado por instrumento público ou particular.
Parágrafo único. No caso de contrato realizado no exterior aplica-se o disposto no artigo 73, item III.
SEÇÃO II
Da Exploração e do Explorador de Aeronave
Art. 122. Dá-se a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, a utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos.
Art. 123. Considera-se operador ou explorador de aeronave:
I – a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou a autorização dos serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi-aéreo;
II – o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados;
III – o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação;
IV – o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação.
Art. 124. Quando o nome do explorador estiver inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, mediante qualquer contrato de utilização, exclui-se o proprietário da aeronave da responsabilidade inerente à exploração da mesma.
§ 1° O proprietário da aeronave será reputado explorador, até prova em contrário, se o nome deste não constar no Registro Aeronáutico Brasileiro.
§ 2° Provando-se, no caso do parágrafo anterior, que havia explorador, embora sem ter o seu nome inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, haverá solidariedade do explorador e do proprietário por qualquer infração ou dano resultante da exploração da aeronave.
CAPÍTULO IV
Dos Contratos sobre Aeronave
SEÇÃO I
Do Contrato de Construção de Aeronave
Art. 125. O contrato de construção de aeronave deverá ser inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Parágrafo único. O contrato referido no caput deste artigo deverá ser submetido à fiscalização do Ministério da Aeronáutica, que estabelecerá as normas e condições de construção.
Art. 126. O contratante que encomendou a construção da aeronave, uma vez inscrito o seu contrato no Registro Aeronáutico Brasileiro, adquire, originariamente, a propriedade da aeronave, podendo dela dispor e reavê-la do poder de quem quer que injustamente a possua.
SEÇÃO II
Do Arrendamento
Art. 127. Dá-se o arrendamento quando uma das partes se obriga a ceder à outra, por tempo determinado, o uso e gozo de aeronave ou de seus motores, mediante certa retribuição.
Art. 128. O contrato deverá ser feito por instrumento público ou particular, com a assinatura de duas testemunhas, e inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 129. O arrendador é obrigado:
I – a entregar ao arrendatário a aeronave ou o motor, no tempo e lugar convencionados, com a documentação necessária para o vôo, em condições de servir ao uso a que um ou outro se destina, e a mantê-los nesse estado, pelo tempo do contrato, salvo cláusula expressa em contrário;
II – a garantir, durante o tempo do contrato, o uso pacífico da aeronave ou do motor.
Parágrafo único. Pode o arrendador obrigar-se, também, a entregar a aeronave equipada e tripulada, desde que a direção e condução técnica fiquem a cargo do arrendatário.
Art. 130. O arrendatário é obrigado:
I – a fazer uso da coisa arrendada para o destino convencionado e dela cuidar como se sua fosse;
II – a pagar, pontualmente, o aluguel, nos prazos, lugar e condições acordadas;
III – a restituir ao arrendador a coisa arrendada, no estado em que a recebeu, ressalvado o desgaste natural decorrente do uso regular.
Art. 131. A cessão do arrendamento e o subarrendamento só poderão ser realizados por contrato escrito, com o consentimento expresso do arrendador e a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 132. A não inscrição do contrato de arrendamento ou de subarrendamento determina que o arrendador, o arrendatário e o subarrendatário, se houver, sejam responsáveis pelos danos e prejuízos causados pela aeronave.
SEÇÃO III
Do Fretamento
Art. 133. Dá-se o fretamento quando uma das partes, chamada fretador, obriga-se para com a outra, chamada afretador, mediante o pagamento por este, do frete, a realizar uma ou mais viagens preestabelecidas ou durante certo período de tempo, reservando-se ao fretador o controle sobre a tripulação e a condução técnica da aeronave.
Art. 134. O contrato será por instrumento público ou particular, sendo facultada a sua inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 123 e 124).
Art. 135. O fretador é obrigado:
I – a colocar à disposição do afretador aeronave equipada e tripulada, com os documentos necessários e em estado de aeronavegabilidade;
II – a realizar as viagens acordadas ou a manter a aeronave à disposição do afretador, durante o tempo convencionado.
Art. 136. O afretador é obrigado:
I – a limitar o emprego da aeronave ao uso para o qual foi contratada e segundo as condições do contrato;
II – a pagar o frete no lugar, tempo e condições acordadas.
SEÇÃO IV
Do Arrendamento Mercantil de Aeronave
Art. 137. O arrendamento mercantil deve ser inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, mediante instrumento público ou particular com os seguintes elementos:
I – descrição da aeronave com o respectivo valor;
II – prazo do contrato, valor de cada prestação periódica, ou o critério para a sua determinação, data e local dos pagamentos;
III – cláusula de opção de compra ou de renovação contratual, como faculdade do arrendatário;
IV – indicação do local, onde a aeronave deverá estar matriculada durante o prazo do contrato.
§ 1° Quando se tratar de aeronave proveniente do exterior, deve estar expresso o consentimento em que seja inscrita a aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro com o cancelamento da matrícula primitiva, se houver.
§ 2° Poderão ser aceitas, nos respectivos contratos, as cláusulas e condições usuais nas operações de leasing internacional, desde que não contenha qualquer cláusula contrária à Constituição Brasileira ou às disposições deste Código.
CAPÍTULO V
Da Hipoteca e Alienação Fiduciária de Aeronave
SEÇÃO I
Da Hipoteca Convencional
Art. 138. Poderão ser objeto de hipoteca as aeronaves, motores, partes e acessórios de aeronaves, inclusive aquelas em construção.
§ 1° Não pode ser objeto de hipoteca, enquanto não se proceder à matrícula definitiva, a aeronave inscrita e matriculada provisoriamente, salvo se for para garantir o contrato, com base no qual se fez a matrícula provisória.
§ 2° A referência à aeronave, sem ressalva, compreende todos os equipamentos, motores, instalações e acessórios, constantes dos respectivos certificados de matrícula e aeronavegabilidade.
§ 3° No caso de incidir sobre motores, deverão eles ser inscritos e individuados no Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição da hipoteca, produzindo esta os seus efeitos ainda que estejam equipando aeronave hipotecada a distinto credor, exceto no caso de haver nos respectivos contratos cláusula permitindo a rotatividade dos motores.
§ 4º Concluída a construção, a hipoteca estender-se-á à aeronave se recair sobre todos os componentes; mas continuará a gravar, apenas, os motores e equipamentos individuados, se somente sobre eles incidir a garantia.
§ 5° Durante o contrato, o credor poderá inspecionar o estado dos bens, objeto da hipoteca.
Art. 139. Só aquele que pode alienar a aeronave poderá hipotecá-la e só a aeronave que pode ser alienada poderá ser dada em hipoteca.
Art. 140. A aeronave comum a 2 (dois) ou mais proprietários só poderá ser dada em hipoteca com o consentimento expresso de todos os condôminos.
Art. 141. A hipoteca constituir-se-á pela inscrição do contrato no Registro Aeronáutico Brasileiro e com a averbação no respectivo certificado de matrícula.
Art. 142. Do contrato de hipoteca deverão constar:
I – o nome e domicílio das partes contratantes;
II – a importância da dívida garantida, os respectivos juros e demais consectários legais, o termo e lugar de pagamento;
III – as marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave, assim como os números de série de suas partes componentes;
IV – os seguros que garantem o bem hipotecado.
§ 1° Quando a aeronave estiver em construção, do instrumento deverá constar a descrição de conformidade com o contrato, assim como a etapa da fabricação, se a hipoteca recair sobre todos os componentes; ou a individuação das partes e acessórios se sobre elas incidir a garantia.
§ 2° No caso de contrato de hipoteca realizado no exterior, devem ser observadas as indicações previstas no artigo 73, item III.
Art. 143. O crédito hipotecário aéreo prefere a qualquer outro, com exceção dos resultantes de:
I – despesas judiciais, crédito trabalhista, tributário e proveniente de tarifas aeroportuárias;
II – despesas por socorro prestado; gastos efetuados pelo comandante da aeronave, no exercício de suas funções, quando indispensáveis à continuação da viagem; e despesas efetuadas com a conservação da aeronave.
Parágrafo único. A preferência será exercida:
a) no caso de perda ou avaria da aeronave, sobre o valor do seguro;
b) no caso de destruição ou inutilização, sobre o valor dos materiais recuperados ou das indenizações recebidas de terceiros;
c) no caso de desapropriação, sobre o valor da indenização.
SEÇÃO II
Da Hipoteca Legal
Art. 144. Será dada em favor da União a hipoteca legal das aeronaves, peças e equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiança ou qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de seus agentes financeiros.
Art. 145. Os bens mencionados no artigo anterior serão adjudicados à União, se esta o requerer no Juízo Federal, comprovando:
I – a falência, insolvência, liquidação judicial ou extrajudicial, antes de concluído o pagamento do débito garantido pelo Tesouro Nacional ou seus agentes financeiros;
II – a ocorrência dos fatos previstos no artigo 189, I e II deste Código.
Art. 146. O débito que tenha de ser pago pela União ou seus agentes financeiros, vencido ou vincendo, será cobrado do adquirente ou da massa falida pelos valores despendidos por ocasião do pagamento.
§ 1° A conversão da moeda estrangeira, se for o caso, será feita pelo câmbio do dia, observada a legislação complementar pertinente.
§ 2° O valor das aeronaves adjudicadas à União será o da data da referida adjudicação.
§ 3° Do valor do crédito previsto neste artigo será deduzido o valor das aeronaves adjudicadas à União, cobrando-se o saldo.
§ 4° Se o valor das aeronaves for maior do que as importâncias despendidas ou a despender, pela União ou seus agentes financeiros, poderá aquela vender em leilão as referidas aeronaves pelo valor da avaliação.
§ 5° Com o preço alcançado, pagar-se-ão as quantias despendidas ou a despender, e o saldo depositar-se-á, conforme o caso, em favor da massa falida ou liquidante.
§ 6° Se no primeiro leilão não alcançar lance superior ou igual à avaliação, far-se-á, no mesmo dia, novo leilão condicional pelo maior preço.
§ 7° Se o preço alcançado no leilão não for superior ao crédito da União, poderá esta optar pela adjudicação a seu favor.
Art. 147. Far-se-á ex officio a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro:
I – da hipoteca legal;
II – da adjudicação de que tratam os artigos 145, 146, § 7° e 190 deste Código.
Parágrafo único. Os atos jurídicos, de que cuida o artigo, produzirão efeitos ainda que não levados a registro no tempo próprio.
SEÇÃO III
Da Alienação Fiduciária
Art. 148. A alienação fiduciária em garantia transfere ao credor o domínio resolúvel e a posse indireta da aeronave ou de seus equipamentos, independentemente da respectiva tradição, tornando-se o devedor o possuidor direto e depositário com todas as responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal.
Art. 149. A alienação fiduciária em garantia de aeronave ou de seus motores deve ser feita por instrumento público ou particular, que conterá:
I – o valor da dívida, a taxa de juros, as comissões, cuja cobrança seja permitida, a cláusula penal e a estipulação da correção monetária, se houver, com a indicação exata dos índices aplicáveis;
II – a data do vencimento e o local do pagamento;
III – a descrição da aeronave ou de seus motores, com as indicações constantes do registro e dos respectivos certificados de matrícula e de aeronavegabilidade.
§ 1° No caso de alienação fiduciária de aeronave em construção ou de seus componentes, do instrumento constará a descrição conforme o respectivo contrato e a etapa em que se encontra.
§ 2° No caso do parágrafo anterior, o domínio fiduciário transferir-se-á, no ato do registro, sobre as partes componentes, e estender-se-á à aeronave construída, independente de formalidade posterior.
Art. 150. A alienação fiduciária só tem validade e eficácia após a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Art. 151. No caso de inadimplemento da obrigação garantida, o credor fiduciário poderá alienar o objeto da garantia a terceiros e aplicar o respectivo preço no pagamento do seu crédito e das despesas decorrentes da cobrança, entregando ao devedor o saldo, se houver.
§ 1° Se o preço não bastar para pagar o crédito e despesas, o devedor continuará obrigado pelo pagamento do saldo.
§ 2° Na falência, liquidação ou insolvência do devedor, fica assegurado ao credor o direito de pedir a restituição do bem alienado fiduciáriamente.
§ 3° O proprietário fiduciário ou credor poderá proceder à busca e apreensão judicial do bem alienado fiduciáriamente, diante da mora ou inadimplemento do credor.
Art. 152. No caso de falência, insolvência, liquidação judicial ou extrajudicial do adquirente ou importador, sem o pagamento do débito para com o vendedor, e de ter o Tesouro Nacional ou seus agentes financeiros de pagá-lo, a União terá o direito de receber a quantia despendida com as respectivas despesas e consectários legais, deduzido o valor das aeronaves, peças e equipamentos, objeto da garantia, procedendo-se de conformidade com o disposto em relação à hipoteca legal (artigos 144 e 145).
CAPÍTULO VI
Do Seqüestro, da Penhora e Apreensão da Aeronave
SEÇÃO I
Do Seqüestro da Aeronave
Art. 153. Nenhuma aeronave empregada em serviços aéreos públicos (artigo 175) poderá ser objeto de seqüestro.
Parágrafo único. A proibição é extensiva à aeronave que opera serviço de transporte não regular, quando estiver pronta para partir e no curso de viagem da espécie.
Art. 154. Admite-se o seqüestro:
I – em caso de desapossamento da aeronave por meio ilegal;
II – em caso de dano à propriedade privada provocado pela aeronave que nela fizer pouso forçado.
Parágrafo único. Na hipótese do inciso II, não será admitido o seqüestro se houver prestação de caução suficiente a cobrir o prejuízo causado.
SEÇÃO II
Da Penhora ou Apreensão da Aeronave
Art. 155. Toda vez que, sobre aeronave ou seus motores, recair penhora ou apreensão, esta deverá ser averbada no Registro Aeronáutico Brasileiro.
§ 1° Em caso de penhora ou apreensão judicial ou administrativa de aeronaves, ou seus motores, destinados ao serviço público de transporte aéreo regular, a autoridade judicial ou administrativa determinará a medida, sem que se interrompa o serviço.
§ 2° A guarda ou depósito de aeronave penhorada ou de qualquer modo apreendida judicialmente far-se-á de conformidade com o disposto nos artigos 312 a 315 deste Código.
TÍTULO V
Da Tripulação
CAPÍTULO I
Da Composição da Tripulação
Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de aeronaves.
§ 1o A função remunerada a bordo de aeronaves, nacionais ou estrangeiras, quando operadas por empresa brasileira no formato de intercâmbio, é privativa de titulares de licenças específicas emitidas pela autoridade de aviação civil brasileira e reservada a brasileiros natos ou naturalizados.(Redação dada pela Lei nº 13.319, de 2016)
§ 2° A função não remunerada, a bordo de aeronave de serviço aéreo privado (artigo 177) pode ser exercida por tripulantes habilitados, independente de sua nacionalidade.
§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto que o número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma aeronave.
Art. 157. Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos de determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade.
Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder de 6 (seis) meses.
Art. 159. Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exigências operacionais, a tripulação constituir-se-á de titulares de licença de vôo e certificados de capacidade física e de habilitação técnica, que os credenciem ao exercício das respectivas funções.
CAPÍTULO II
Das Licenças e Certificados
Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica.
Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles estabelecido, podendo ser revalidados.
Art. 161. Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o certificado de habilitação técnica de estrangeiros, quando inexistir convenção ou ato internacional vigente no Brasil e no Estado que os houver expedido.
Parágrafo único. O disposto no caput do presente artigo aplica-se a brasileiro titular de licença ou certificado obtido em outro país.
Art. 162. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
Art. 163. Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exames técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos certificados.
Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos interessados à Comissão técnica especializada ou à junta médica.
Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das funções especificadas em sua licença.
Parágrafo único. No caso do presente artigo, aplica-se o disposto no parágrafo único do artigo 163.
CAPÍTULO III
Do Comandante de Aeronave
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao Comandante da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I – limite da jornada de trabalho;
II – limites de vôo;
III – intervalos de repouso;
IV – fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I – desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II – tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
III – alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16, § 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do vôo.
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do vôo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215, parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do proprietário e do explorador, deverá indicar para cada vôo a data, natureza do vôo (privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da saída e da chegada, incidentes e observações, inclusive sobre infra-estrutura de proteção ao vôo que forem de interesse da segurança em geral.
Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo deverá estar assinado pelo piloto Comandante, que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de vôo e de jornada.
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante providenciará, na primeira escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as medidas cabíveis.
TÍTULO VI
Dos Serviços Aéreos
CAPÍTULO I
Introdução
Art. 174. Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados (artigos 177 a 179) e os serviços aéreos públicos (artigos 180 a 221).
Art. 175. Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos e os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não regular, doméstico ou internacional.
§ 1° A relação jurídica entre a União e o empresário que explora os serviços aéreos públicos pauta-se pelas normas estabelecidas neste Código e legislação complementar e pelas condições da respectiva concessão ou autorização.
§ 2º A relação jurídica entre o empresário e o usuário ou beneficiário dos serviços é contratual, regendo-se pelas respectivas normas previstas neste Código e legislação complementar, e, em se tratando de transporte público internacional, pelo disposto nos Tratados e Convenções pertinentes (artigos 1°, § 1°; 203 a 213).
§ 3° No contrato de serviços aéreos públicos, o empresário, pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave, obriga-se, em nome próprio, a executar determinados serviços aéreos, mediante remuneração, aplicando-se o disposto nos artigos 222 a 245 quando se tratar de transporte aéreo regular.
Art. 176. O transporte aéreo de mala postal poderá ser feito, com igualdade de tratamento, por todas as empresas de transporte aéreo regular, em suas linhas, atendendo às conveniências de horário, ou mediante fretamento especial.
§ 1° No transporte de remessas postais o transportador só é responsável perante a Administração Postal na conformidade das disposições aplicáveis às relações entre eles.
§ 2° Salvo o disposto no parágrafo anterior, as disposições deste Código não se aplicam ao transporte de remessas postais.
CAPÍTULO II
Serviços Aéreos Privados
Art. 177. Os serviços aéreos privados são os realizados, sem remuneração, em benefício do próprio operador (artigo 123, II) compreendendo as atividades aéreas:
I – de recreio ou desportivas;
II – de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
III – de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou operador da aeronave.
Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados, sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas (artigo 14, § 2°).
§ 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e a todas as disposições sobre navegação aérea e segurança de vôo, assim como ter, regularmente, o seguro contra danos às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo.
§ 2° As aeronaves de que trata este artigo não poderão efetuar serviços aéreos de transporte público (artigo 267, § 2°).
Art. 179. As pessoas físicas ou jurídicas que, em seu único e exclusivo benefício, se dediquem à formação ou adestramento de seu pessoal técnico, poderão fazê-lo mediante a anuência da autoridade aeronáutica.
CAPÍTULO III
Serviços Aéreos Públicos
SEÇÃO I
Da Concessão ou Autorização para os Serviços Aéreos Públicos
Art. 180. A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não regular ou de serviços especializados.
Art. 181. A concessão somente será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver:
I – sede no Brasil;
II – pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social;
III – direção confiada exclusivamente a brasileiros.
§ 1° As ações com direito a voto deverão ser nominativas se se tratar de empresa constituída sob a forma de sociedade anônima, cujos estatutos deverão conter expressa proibição de conversão das ações preferenciais sem direito a voto em ações com direito a voto.
§ 2° Pode ser admitida a emissão de ações preferenciais até o limite de 2/3 (dois terços) do total das ações emitidas, não prevalecendo as restrições não previstas neste Código.
§ 3° A transferência a estrangeiro das ações com direito a voto, que estejam incluídas na margem de 1/5 (um quinto) do capital a que se refere o item II deste artigo, depende de aprovação da autoridade aeronáutica.
§ 4° Desde que a soma final de ações em poder de estrangeiros não ultrapasse o limite de 1/5 (um quinto) do capital, poderão as pessoas estrangeiras, naturais ou jurídicas, adquirir ações do aumento de capital.
Art. 182. A autorização pode ser outorgada:
I – às sociedades anônimas nas condições previstas no artigo anterior;
II – às demais sociedades, com sede no País, observada a maioria de sócios, o controle e a direção de brasileiros.
Parágrafo único. Em se tratando de serviços aéreos especializados de ensino, adestramento, investigação, experimentação científica e de fomento ou proteção ao solo, ao meio ambiente e similares, pode a autorização ser outorgada, também, a associações civis.
Art. 183. As concessões ou autorizações serão regulamentadas pelo Poder Executivo e somente poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência da autoridade competente.
SEÇÃO II
Da Aprovação dos Atos Constitutivos e suas Alterações
Art. 184. Os atos constitutivos das sociedades de que tratam os artigos 181 e 182 deste Código, bem como suas modificações, dependerão de prévia aprovação da autoridade aeronáutica, para serem apresentados ao Registro do Comércio.
Parágrafo único. A aprovação de que trata este artigo não assegura à sociedade qualquer direito em relação à concessão ou autorização para a execução de serviços aéreos.
Art. 185. A sociedade concessionária ou autorizada de serviços públicos de transporte aéreo deverá remeter, no 1° (primeiro) mês de cada semestre do exercício social, relação completa:
I – dos seus acionistas, com a exata indicação de sua qualificação, endereço e participação social;
II – das transferências de ações, operadas no semestre anterior, com a qualificação do transmitente e do adquirente, bem como do que representa, percentualmente, a sua participação social.
§ 1° Diante dessas informações, poderá a autoridade aeronáutica:
I – considerar sem validade as transferências operadas em desacordo com a lei;
II – determinar que, no período que fixar, as transferências dependerão de aprovação prévia.
§ 2° É exigida a autorização prévia, para a transferência de ações:
I – que assegurem ao adquirente ou retirem do transmitente o controle da sociedade;
II – que levem o adquirente a possuir mais de 10% (dez por cento) do capital social;
III – que representem 2% (dois por cento) do capital social;
IV – durante o período fixado pela autoridade aeronáutica, em face da análise das informações semestrais a que se refere o § 1°, item II, deste artigo;
V – no caso previsto no artigo 181, § 3°.
Art. 186. As empresas de que tratam os artigos 181 e 182, tendo em vista a melhoria dos serviços e maior rendimento econômico ou técnico, a diminuição de custos, o bem público ou o melhor atendimento dos usuários, poderão fundir-se ou incorporar-se.
§ 1° A consorciação, a associação e a constituição de grupos societários serão permitidas tendo em vista a exploração dos serviços de manutenção de aeronaves, os serviços de características comuns e a formação, treinamento e aperfeiçoamento de tripulantes e demais pessoal técnico.
§ 2° Embora pertencendo ao mesmo grupo societário, uma empresa não poderá, fora dos casos previstos no caput deste artigo, explorar linhas aéreas cuja concessão tenha sido deferida a outra.
§ 3° Todos os casos previstos no caput e no § 1° deste artigo só se efetuarão com a prévia autorização do Ministério da Aeronáutica.
SEÇÃO III
Da Intervenção, Liquidação e Falência de Empresa Concessionária de Serviços Aéreos Públicos
Art. 187. Não podem impetrar concordata as empresas que, por seus atos constitutivos, tenham por objeto a exploração de serviços aéreos de qualquer natureza ou de infra-estrutura aeronáutica.
Art. 188. O Poder Executivo poderá intervir nas empresas concessionárias ou autorizadas, cuja situação operacional, financeira ou econômica ameace a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo.
§ 1° A intervenção visará ao restabelecimento da normalidade dos serviços e durará enquanto necessária à consecução do objetivo.
§ 2° Na hipótese de ser apurada, por perícia técnica, antes ou depois da intervenção, a impossibilidade do restabelecimento da normalidade dos serviços:
I – será determinada a liquidação extrajudicial, quando, com a realização do ativo puder ser atendida pelo menos a metade dos créditos;
II – será requerida a falência, quando o ativo não for suficiente para atender pelo menos à metade dos créditos, ou quando houver fundados indícios de crimes falenciais.
Art. 189. Além dos previstos em lei, constituem créditos privilegiados da União nos processos de liquidação ou falência de empresa de transporte aéreo:
I – a quantia despendida pela União para financiamento ou pagamento de aeronaves e produtos aeronáuticos adquiridos pela empresa de transporte aéreo;
II – a quantia por que a União se haja obrigado, ainda que parceladamente, para pagamento de aeronaves e produtos aeronáuticos, importados pela empresa de transporte aéreo.
Art. 190. Na liquidação ou falência de empresa de transporte aéreo, serão liminarmente adjudicadas à União, por conta e até o limite do seu crédito, as aeronaves e produtos aeronáuticos adquiridos antes da instauração do processo:
I – com a contribuição financeira da União, aval, fiança ou qualquer outra garantia desta ou de seus agentes financeiros;
II – pagos no todo ou em parte pela União ou por cujo pagamento ela venha a ser responsabilizada após o início do processo.
§ 1° A adjudicação de que trata este artigo será determinada pelo Juízo Federal, mediante a comprovação, pela União, da ocorrência das hipóteses previstas nos itens I e II deste artigo.
§ 2° A quantia correspondente ao valor dos bens referidos neste artigo será deduzida do montante do crédito da União, no processo de cobrança executiva, proposto pela União contra a devedora, ou administrativamente, se não houver processo judicial.
Art. 191. Na expiração normal ou antecipada das atividades da empresa, a União terá o direito de adquirir, diretamente, em sua totalidade ou em partes, as aeronaves, peças e equipamentos, oficinas e instalações aeronáuticas, pelo valor de mercado.
SEÇÃO IV
Do Controle e Fiscalização dos Serviços Aéreos Públicos
Art. 192. Os acordos entre exploradores de serviços aéreos de transporte regular, que impliquem em consórcio, pool, conexão, consolidação ou fusão de serviços ou interesses, dependerão de prévia aprovação da autoridade aeronáutica.
Art. 193. Os serviços aéreos de transporte regular ficarão sujeitos às normas que o Governo estabelecer para impedir a competição ruinosa e assegurar o seu melhor rendimento econômico podendo, para esse fim, a autoridade aeronáutica, a qualquer tempo, modificar freqüências, rotas, horários e tarifas de serviços e outras quaisquer condições da concessão ou autorização.
Art. 194. As normas e condições para a exploração de serviços aéreos não regulares (artigos 217 a 221) serão fixadas pela autoridade aeronáutica, visando a evitar a competição desses serviços com os de transporte regular, e poderão ser alteradas quando necessário para assegurar, em conjunto, melhor rendimento econômico dos serviços aéreos.
Parágrafo único. Poderá a autoridade aeronáutica exigir a prévia aprovação dos contratos ou acordos firmados pelos empresários de serviços especializados (artigo 201), de serviço de transporte aéreo regular ou não regular, e operadores de serviços privados ou desportivos (artigos 15, § 2° e 178, § 2°), entre si, ou com terceiros.
Art. 195. Os serviços auxiliares serão regulados de conformidade com o disposto nos artigos 102 a 104.
Art. 196. Toda pessoa, natural ou jurídica, que explorar serviços aéreos, deverá dispor de adequadas estruturas técnicas de manutenção e de operação, próprias ou contratadas, devidamente homologadas pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. O explorador da aeronave, através de sua estrutura de operações, deverá, a qualquer momento, fornecer aos órgãos do Sistema de Proteção ao Vôo (artigos 47 a 65), os elementos relativos ao vôo ou localização da aeronave.
Art. 197. A fiscalização será exercida pelo pessoal que a autoridade aeronáutica credenciar.
Parágrafo único. Constituem encargos de fiscalização as inspeções e vistorias em aeronaves, serviços aéreos, oficinas, entidades aerodesportivas e instalações aeroportuárias, bem como os exames de proficiência de aeronautas e aeroviários.
Art. 198. Além da escrituração exigida pela legislação em vigor, todas as empresas que explorarem serviços aéreos deverão manter escrituração específica, que obedecerá a um plano uniforme de contas, estabelecido pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. A receita e a despesa de atividades afins ou subsidiárias não poderão ser escrituradas na contabilidade dos serviços aéreos.
Art. 199. A autoridade aeronáutica poderá, quando julgar necessário, mandar proceder a exame da contabilidade das empresas que explorarem serviços aéreos e dos respectivos livros, registros e documentos.
Art. 200. Toda empresa nacional ou estrangeira de serviço de transporte aéreo público regular obedecerá às tarifas aprovadas pela autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No transporte internacional não regular, a autoridade aeronáutica poderá exigir que o preço do transporte seja submetido a sua aprovação prévia.
CAPÍTULO IV
Dos Serviços Aéreos Especializados
Art. 201. Os serviços aéreos especializados abrangem as atividades aéreas de:
I – aerofotografia, aerofotogrametria, aerocinematografia, aerotopografia;
II – prospecção, exploração ou detectação de elementos do solo ou do subsolo, do mar, da plataforma submarina, da superfície das águas ou de suas profundezas;
III – publicidade aérea de qualquer natureza;
IV – fomento ou proteção da agricultura em geral;
V – saneamento, investigação ou experimentação técnica ou científica;
VI – ensino e adestramento de pessoal de vôo;
VII – provocação artificial de chuvas ou modificação de clima;
VIII – qualquer modalidade remunerada, distinta do transporte público.
Art. 202. Obedecerão a regulamento especial os serviços aéreos que tenham por fim proteger ou fomentar o desenvolvimento da agricultura em qualquer dos seus aspectos, mediante o uso de fertilizantes, semeadura, combate a pragas, aplicação de inseticidas, herbicidas, desfolhadores, povoamento de águas, combate a incêndios em campos e florestas e quaisquer outras aplicações técnicas e científicas aprovadas.
CAPÍTULO V
Do Transporte Aéreo Regular
SEÇÃO I
Do Transporte Aéreo Regular Internacional
Art. 203. Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser realizados por empresas nacionais ou estrangeiras.
Parágrafo único. A exploração desses serviços sujeitar-se-á:
a) às disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados e o Brasil;
b) na falta desses, ao disposto neste Código.
Da Designação de Empresas Brasileiras
Art. 204. O Governo Brasileiro designará as empresas para os serviços de transporte aéreo internacional.
§ 1° Cabe à empresa ou empresas designadas providenciarem a autorização de funcionamento, junto aos países onde pretendem operar.
§ 2° A designação de que trata este artigo far-se-á com o objetivo de assegurar o melhor rendimento econômico no mercado internacional, estimular o turismo receptivo, contribuir para o maior intercâmbio político, econômico e cultural.
Da Designação e Autorização de Empresas Estrangeiras
Art. 205. Para operar no Brasil, a empresa estrangeira de transporte aéreo deverá:
I – ser designada pelo Governo do respectivo país;
II – obter autorização de funcionamento no Brasil (artigos 206 a 211);
III – obter autorização para operar os serviços aéreos (artigos 212 e 213).
Parágrafo único. A designação é ato de Governo a Governo, pela via diplomática, enquanto os pedidos de autorização, a que se referem os itens II e III deste artigo são atos da própria empresa designada.
Da Autorização para Funcionamento
Art. 206. O pedido de autorização para funcionamento no País será instruído com os seguintes documentos:
I – prova de achar-se a empresa constituída conforme a lei de seu país;
II – o inteiro teor de seu estatuto social ou instrumento constitutivo equivalente;
III – relação de acionistas ou detentores de seu capital, com a indicação, quando houver, do nome, profissão e domicílio de cada um e número de ações ou quotas de participação, conforme a natureza da sociedade;
IV – cópia da ata da assembléia ou do instrumento jurídico que deliberou sobre o funcionamento no Brasil e fixou o capital destinado às operações no território brasileiro;
V – último balanço mercantil legalmente publicado no país de origem;
VI – instrumento de nomeação do representante legal no Brasil, do qual devem constar poderes para aceitar as condições em que é dada a autorização (artigo 207).
Art. 207. As condições que o Governo Federal achar conveniente estabelecer em defesa dos interesses nacionais constarão de termo de aceitação assinado pela empresa requerente e integrarão o decreto de autorização.
Parágrafo único. Um exemplar do órgão oficial que tiver feito a publicação do decreto e de todos os documentos que o instruem será arquivado no Registro de Comércio da localidade onde vier a ser situado o estabelecimento principal da empresa, juntamente com a prova do depósito, em dinheiro, da parte do capital destinado às operações no Brasil.
Art. 208. As empresas estrangeiras autorizadas a funcionar no País são obrigadas a ter permanentemente representante no Brasil, com plenos poderes para tratar de quaisquer assuntos e resolvê-los definitivamente, inclusive para o efeito de ser demandado e receber citações iniciais pela empresa.
Parágrafo único. No caso de falência decretada fora do País, perdurarão os poderes do representante até que outro seja nomeado, e os bens e valores da empresa não serão liberados para transferência ao exterior, enquanto não forem pagos os credores domiciliados no Brasil.
Art. 209. Qualquer alteração que a empresa estrangeira fizer em seu estatuto ou atos constitutivos dependerá de aprovação do Governo Federal para produzir efeitos no Brasil.
Art. 210. A autorização à empresa estrangeira para funcionar no Brasil, de que trata o artigo 206, poderá ser cassada:
I – em caso de falência;
II – se os serviços forem suspensos, pela própria empresa, por período excedente a 6 (seis) meses;
III – nos casos previstos no decreto de autorização ou no respectivo Acordo Bilateral;
IV – nos casos previstos em lei (artigo 298).
Art. 211. A substituição da empresa estrangeira que deixar de funcionar no Brasil ficará na dependência de comprovação, perante a autoridade aeronáutica, do cumprimento das obrigações a que estava sujeita no País, salvo se forem assumidas pela nova empresa designada.
Da Autorização para Operar
Art. 212. A empresa estrangeira, designada pelo governo de seu país e autorizada a funcionar no Brasil, deverá obter a autorização para iniciar, em caráter definitivo, os serviços aéreos internacionais, apresentando à autoridade aeronáutica:
a) os planos operacional e técnico, na forma de regulamentação da espécie;
b) as tarifas que pretende aplicar entre pontos de escala no Brasil e as demais escalas de seu serviço no exterior;
c) o horário que pretende observar.
Art. 213. Toda modificação que envolva equipamento, horário, freqüência e escalas no Território Nacional, bem assim a suspensão provisória ou definitiva dos serviços e o restabelecimento de escalas autorizadas, dependerá de autorização da autoridade aeronáutica, se não for estabelecido de modo diferente em Acordo Bilateral.
Parágrafo único. As modificações a que se refere este artigo serão submetidas à autoridade aeronáutica com a necessária antecedência.
Da Autorização de Agência de Empresa Estrangeira que Não Opere Serviços Aéreos no Brasil
Art. 214. As empresas estrangeiras de transporte aéreo que não operem no Brasil não poderão funcionar no Território Nacional ou nele manter agência, sucursal, filial, gerência, representação ou escritório, salvo se possuírem autorização para a venda de bilhete de passagem ou de carga, concedida por autoridade competente.
§ 1° A autorização de que trata este artigo estará sujeita às normas e condições que forem estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica.
§ 2° Não será outorgada autorização a empresa cujo país de origem não assegure reciprocidade de tratamento às congêneres brasileiras.
§ 3° O representante, agente, diretor, gerente ou procurador deverá ter os mesmos poderes de que trata o artigo 208 deste Código.
SEÇÃO II
Do Transporte Doméstico
Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de destino estejam situados em Território Nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de força maior, a aeronave fizer escala em território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus pontos de partida e destino.
Art. 216. Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados às pessoas jurídicas brasileiras.
CAPÍTULO VI
Dos Serviços de Transporte Aéreo Não Regular
Art. 217. Para a prestação de serviços aéreos não regulares de transporte de passageiro, carga ou mala postal, é necessária autorização de funcionamento do Poder Executivo, a qual será intransferível, podendo estender-se por período de 5 (cinco) anos, renovável por igual prazo.
Art. 218. Além da nacionalidade brasileira, a pessoa interessada em obter a autorização de funcionamento, deverá indicar os aeródromos e instalações auxiliares que pretende utilizar, comprovando:
I – sua capacidade econômica e financeira;
II – a viabilidade econômica do serviço que pretende explorar;
III – que dispõe de aeronaves adequadas, pessoal técnico habilitado e estruturas técnicas de manutenção, próprias ou contratadas;
IV – que fez os seguros obrigatórios.
Art. 219. Além da autorização de funcionamento, de que tratam os artigos 217 e 218, os serviços de transporte aéreo não regular entre pontos situados no País, ou entre ponto no Território Nacional e outro em país estrangeiro, sujeitam-se à permissão correspondente.
Art. 220. Os serviços de táxi-aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização do Ministério da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala.
Art. 221. As pessoas físicas ou jurídicas, autorizadas a exercer atividade de fomento da aviação civil ou desportiva, assim como de adestramento de tripulantes, não poderão realizar serviço público de transporte aéreo, com ou sem remuneração (artigos 267, § 2°; 178, § 2° e 179).
TÍTULO VII
Do Contrato de Transporte Aéreo
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 222. Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante pagamento.
Parágrafo único. O empresário, como transportador, pode ser pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave.
Art. 223. Considera-se que existe um só contrato de transporte, quando ajustado num único ato jurídico, por meio de um ou mais bilhetes de passagem, ainda que executado, sucessivamente, por mais de um transportador.
Art. 224. Em caso de transporte combinado, aplica-se às aeronaves o disposto neste Código.
Art. 225. Considera-se transportador de fato o que realiza todo o transporte ou parte dele, presumidamente autorizado pelo transportador contratual e sem se confundir com ele ou com o transportador sucessivo.
Art. 226. A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou conhecimento de carga não prejudica a existência e eficácia do respectivo contrato.
CAPÍTULO II
Do Contrato de Transporte de Passageiro
SEÇÃO I
Do Bilhete de Passagem
Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e destino, assim como o nome dos transportadores.
Art. 228. O bilhete de passagem terá a validade de 1 (um) ano, a partir da data de sua emissão.
Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem.
Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador providenciará o embarque do passageiro, em vôo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, se houver, ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete de passagem.
Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala por período superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar pelo endosso do bilhete de passagem ou pela imediata devolução do preço.
Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem, inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil.
Art. 232. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço.
Art. 233. A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações de embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave.
§ 1° Considera-se operação de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, já despachado no aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao público em geral e entra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com a utilização de viaturas.
§ 2° A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no ponto de intersecção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.
SEÇÃO II
Da Nota de Bagagem
Art. 234. No contrato de transporte de bagagem, o transportador é obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva correspondente, em 2 (duas) vias, com a indicação do lugar e data de emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes.
§ 1° A execução do contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota e termina com o recebimento da bagagem.
§ 2° Poderá o transportador verificar o conteúdo dos volumes sempre que haja valor declarado pelo passageiro.
§ 3° Além da bagagem registrada, é facultado ao passageiro conduzir objetos de uso pessoal, como bagagem de mão.
§ 4° O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado.
§ 5° Procede-se ao protesto, no caso de avaria ou atraso, na forma determinada na seção relativa ao contrato de carga.
CAPÍTULO III
Do Contrato de Transporte Aéreo de Carga
Art. 235. No contrato de transporte aéreo de carga, será emitido o respectivo conhecimento, com as seguintes indicações:
I – o lugar e data de emissão;
II – os pontos de partida e destino;
III – o nome e endereço do expedidor;
IV – o nome e endereço do transportador;
V – o nome e endereço do destinatário;
VI – a natureza da carga;
VII – o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes;
VIII – o peso, quantidade e o volume ou dimensão;
IX – o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contrapagamento no ato da entrega, e, eventualmente, a importância das despesas;
X – o valor declarado, se houver;
XI – o número das vias do conhecimento;
XII – os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento;
XIII – o prazo de transporte, dentro do qual deverá o transportador entregar a carga no lugar do destino, e o destinatário ou expedidor retirá-la.
Art. 236. O conhecimento aéreo será feito em 3 (três) vias originais e entregue pelo expedidor com a carga.
§ 1° A 1ª via, com a indicação “do transportador”, será assinada pelo expedidor.
§ 2º A 2ª via, com a indicação “do destinatário”, será assinada pelo expedidor e pelo transportador e acompanhará a carga.
§ 3° A 3ª via será assinada pelo transportador e por ele entregue ao expedidor, após aceita a carga.
Art. 237. Se o transportador, a pedido do expedidor, fizer o conhecimento, considerar-se-á como tendo feito por conta e em nome deste, salvo prova em contrário.
Art. 238. Quando houver mais de um volume, o transportador poderá exigir do expedidor conhecimentos aéreos distintos.
Art. 239. Sem prejuízo da responsabilidade penal, o expedidor responde pela exatidão das indicações e declarações constantes do conhecimento aéreo e pelo dano que, em conseqüência de suas declarações ou indicações irregulares, inexatas ou incompletas, vier a sofrer o transportador ou qualquer outra pessoa.
Art. 240. O conhecimento faz presumir, até prova em contrário, a conclusão do contrato, o recebimento da carga e as condições do transporte.
Art. 241. As declarações contidas no conhecimento aéreo, relativas a peso, dimensões, acondicionamento da carga e número de volumes, presumem-se verdadeiras até prova em contrário; as referentes à quantidade, volume, valor e estado da carga só farão prova contra o transportador, se este verificar sua exatidão, o que deverá constar do conhecimento.
Art. 242. O transportador recusará a carga desacompanhada dos documentos exigidos ou cujo transporte e comercialização não sejam permitidos.
Art. 243. Ao chegar a carga ao lugar do destino, deverá o transportador avisar ao destinatário para que a retire no prazo de 15 (quinze) dias a contar do aviso, salvo se estabelecido outro prazo no conhecimento.
§ 1° Se o destinatário não for encontrado ou não retirar a carga no prazo constante do aviso, o transportador avisará ao expedidor para retirá-la no prazo de 15 (quinze) dias, a partir do aviso, sob pena de ser considerada abandonada.
§ 2° Transcorrido o prazo estipulado no último aviso, sem que a carga tenha sido retirada, o transportador a entregará ao depósito público por conta e risco do expedidor, ou, a seu critério, ao leiloeiro, para proceder à venda em leilão público e depositar o produto líquido no Banco do Brasil S/A., à disposição do proprietário, deduzidas as despesas de frete, seguro e encargos da venda.
§ 3° No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, o alijamento a que se refere o § 1° deste artigo será comunicado imediatamente à autoridade fazendária que jurisdicione o aeroporto do destino da carga.
Art. 244. Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o documento de transporte a carga que o destinatário haja recebido sem protesto.
§ 1° O protesto far-se-á mediante ressalva lançada no documento de transporte ou mediante qualquer comunicação escrita, encaminhada ao transportador.
§ 2° O protesto por avaria será feito dentro do prazo de 7 (sete) dias a contar do recebimento.
§ 3° O protesto por atraso será feito dentro do prazo de 15 (quinze) dias a contar da data em que a carga haja sido posta à disposição do destinatário.
§ 4° Em falta de protesto, qualquer ação somente será admitida se fundada em dolo do transportador.
§ 5° Em caso de transportador sucessivo ou de transportador de fato o protesto será encaminhado aos responsáveis (artigos 259 e 266).
§ 6° O dano ou avaria e o extravio de carga importada ou em trânsito aduaneiro serão apurados de acordo com a legislação específica (artigo 8°).
Art. 245. A execução do contrato de transporte aéreo de carga inicia-se com o recebimento e persiste durante o período em que se encontra sob a responsabilidade do transportador, seja em aeródromo, a bordo da aeronave ou em qualquer lugar, no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final.
Parágrafo único. O período de execução do transporte aéreo não compreende o transporte terrestre, marítimo ou fluvial, efetuado fora de aeródromo, a menos que hajam sido feitos para proceder ao carregamento, entrega, transbordo ou baldeação de carga (artigo 263).
TÍTULO VIII
Da Responsabilidade Civil
CAPÍTULO I
Da Responsabilidade Contratual
SEÇÃO I
Disposições Gerais
Art. 246. A responsabilidade do transportador (artigos 123, 124 e 222, Parágrafo único), por danos ocorridos durante a execução do contrato de transporte (artigos 233, 234, § 1°, 245), está sujeita aos limites estabelecidos neste Título (artigos 257, 260, 262, 269 e 277).
Art. 247. É nula qualquer cláusula tendente a exonerar de responsabilidade o transportador ou a estabelecer limite de indenização inferior ao previsto neste Capítulo, mas a nulidade da cláusula não acarreta a do contrato, que continuará regido por este Código (artigo 10).
Art. 248. Os limites de indenização, previstos neste Capítulo, não se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou de seus prepostos.
§ 1° Para os efeitos deste artigo, ocorre o dolo ou culpa grave quando o transportador ou seus prepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco de produzi-lo.
§ 2° O demandante deverá provar, no caso de dolo ou culpa grave dos prepostos, que estes atuavam no exercício de suas funções.
§ 3° A sentença, no Juízo Criminal, com trânsito em julgado, que haja decidido sobre a existência do ato doloso ou culposo e sua autoria, será prova suficiente.
Art. 249. Não serão computados nos limites estabelecidos neste Capítulo, honorários e despesas judiciais.
Art. 250. O responsável que pagar a indenização desonera-se em relação a quem a receber (artigos 253 e 281, parágrafo único).
Parágrafo único. Fica ressalvada a discussão entre aquele que pagou e os demais responsáveis pelo pagamento.
Art. 251. Na fixação de responsabilidade do transportador por danos a pessoas, carga, equipamento ou instalações postos a bordo da aeronave aplicam-se os limites dos dispositivos deste Capítulo, caso não existam no contrato outras limitações.
SEÇÃO II
Do Procedimento Extrajudicial
Art. 252. No prazo de 30 (trinta) dias, a partir das datas previstas no artigo 317, I, II, III e IV, deste Código, o interessado deverá habilitar-se ao recebimento da respectiva indenização.
Art. 253. Nos 30 (trinta) dias seguintes ao término do prazo previsto no artigo anterior, o responsável deverá efetuar aos habilitados os respectivos pagamentos com recursos próprios ou com os provenientes do seguro (artigo 250).
Art. 254. Para os que não se habilitarem tempestivamente ou cujo processo esteja na dependência de cumprimento, pelo interessado, de exigências legais, o pagamento a que se refere o artigo anterior deve ocorrer nos 30 (trinta) dias seguintes à satisfação daquelas.
Art. 255. Esgotado o prazo a que se referem os artigos 253 e 254, se não houver o responsável ou a seguradora efetuado o pagamento, poderá o interessado promover, judicialmente, pelo procedimento sumaríssimo (artigo 275, II, letra e, do CPC), a reparação do dano.
SEÇÃO III
Da Responsabilidade por Dano a Passageiro
Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:
I – de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das operações de embarque e desembarque;
II – de atraso do transporte aéreo contratado.
§ 1° O transportador não será responsável:
a) no caso do item I, se a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde do passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou comprovada determinação da autoridade aeronáutica, que será responsabilizada.
§ 2° A responsabilidade do transportador estende-se:
a) a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuízo de eventual indenização por acidente de trabalho;
b) aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.
Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN.
§ 1° Poderá ser fixado limite maior mediante pacto acessório entre o transportador e o passageiro.
§ 2° Na indenização que for fixada em forma de renda, o capital par a sua constituição não poderá exceder o maior valor previsto neste artigo.
Art. 258. No caso de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor só terá ação contra o transportador que haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso.
Parágrafo único. Não se aplica o disposto neste artigo se, por estipulação expressa, o primeiro transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do transporte contratado.
Art. 259. Quando o transporte aéreo for contratado com um transportador e executado por outro, o passageiro ou sucessores poderão demandar tanto o transportador contratual como o transportador de fato, respondendo ambos solidariamente.
SEÇÃO IV
Da Responsabilidade por Danos à Bagagem
Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, conseqüente da destruição, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, por ocasião do pagamento, em relação a cada passageiro.
Art. 261. Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção relativa à responsabilidade por danos à carga aérea (artigos 262 a 266).
SEÇÃO V
Da Responsabilidade por Danos à Carga
Art. 262. No caso de atraso, perda, destruição ou avaria de carga, ocorrida durante a execução do contrato do transporte aéreo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor correspondente a 3 (três) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN por quilo, salvo declaração especial de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar, se for o caso (artigos 239, 241 e 244).
Art. 263. Quando para a execução do contrato de transporte aéreo for usado outro meio de transporte, e houver dúvida sobre onde ocorreu o dano, a responsabilidade do transportador será regida por este Código (artigo 245 e Parágrafo único).
Art. 264. O transportador não será responsável se comprovar:
I – que o atraso na entrega da carga foi causado por determinação expressa de autoridade aeronáutica do vôo, ou por fato necessário, cujos efeitos não era possível prever, evitar ou impedir;
II – que a perda, destruição ou avaria resultou, exclusivamente, de um ou mais dos seguintes fatos:
a) natureza ou vício próprio da mercadoria;
b) embalagem defeituosa da carga, feita por pessoa ou seus prepostos;
c) ato de guerra ou conflito armado;
d) ato de autoridade pública referente à carga.
Art. 265. A não ser que o dano atinja o valor de todos os volumes, compreendidos pelo conhecimento de transporte aéreo, somente será considerado, para efeito de indenização, o peso dos volumes perdidos, destruídos, avariados ou entregues com atraso.
Art. 266. Poderá o expedidor propor ação contra o primeiro transportador e contra aquele que haja efetuado o transporte, durante o qual ocorreu o dano, e o destinatário contra este e contra o último transportador.
Parágrafo único. Ocorre a solidariedade entre os transportadores responsáveis perante, respectivamente, o expedidor e o destinatário.
CAPÍTULO II
Da Responsabilidade por Danos em Serviços Aéreos Gratuitos
Art. 267. Quando não houver contrato de transporte (artigos 222 a 245), a responsabilidade civil por danos ocorridos durante a execução dos serviços aéreos obedecerá ao seguinte:
I – no serviço aéreo privado (artigos 177 a 179), o proprietário da aeronave responde por danos ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos limites previstos, respectivamente, nos artigos 257 e 269 deste Código, devendo contratar seguro correspondente (artigo 178, §§ 1° e 2°);
II – no transporte gratuito realizado por empresa de transporte aéreo público, observa-se o disposto no artigo 256, § 2°, deste Código;
III – no transporte gratuito realizado pelo Correio Aéreo Nacional, não haverá indenização por danos à pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovação de culpa ou dolo dos operadores da aeronave.
§ 1° No caso do item III deste artigo, ocorrendo a comprovação de culpa, a indenização sujeita-se aos limites previstos no Capítulo anterior, e no caso de ser comprovado o dolo, não prevalecem os referidos limites.
§ 2° Em relação a passageiros transportados com infração do § 2° do artigo 178 e artigo 221, não prevalecem os limites deste Código.
CAPÍTULO III
Da Responsabilidade para com Terceiros na Superfície
Art. 268. O explorador responde pelos danos a terceiros na superfície, causados, diretamente, por aeronave em vôo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela caída ou projetada.
§ 1° Prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave é pilotada por seus prepostos, ainda que exorbitem de suas atribuições.
§ 2° Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que:
I – não há relação direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados;
II – resultou apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, observadas as regras de tráfego aéreo;
III – a aeronave era operada por terceiro, não preposto nem dependente, que iludiu a razoável vigilância exercida sobre o aparelho;
IV – houve culpa exclusiva do prejudicado.
§ 3° Considera-se a aeronave em vôo desde o momento em que a força motriz é aplicada para decolar até o momento em que termina a operação de pouso.
§ 4° Tratando-se de aeronave mais leve que o ar, planador ou asa voadora, considera-se em vôo desde o momento em que se desprende da superfície até aquele em que a ela novamente retorne.
§ 5° Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em áreas aeroportuárias.
Art. 269. A responsabilidade do explorador estará limitada:
I – para aeronaves com o peso máximo de 1.000kg (mil quilogramas), à importância correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN – Obrigações do Tesouro Nacional;
II – para aeronaves com peso superior a 1.000kg (mil quilogramas), à quantia correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN – Obrigações do Tesouro Nacional, acrescida de 1/10 (um décimo) do valor de cada OTN – Obrigação do Tesouro Nacional por quilograma que exceder a 1.000 (mil).
Parágrafo único. Entende-se por peso da aeronave o autorizado para decolagem pelo certificado de aeronavegabilidade ou documento equivalente.
Art. 270. O explorador da aeronave pagará aos prejudicados habilitados 30% (trinta por cento) da quantia máxima, a que estará obrigado, nos termos do artigo anterior, dentro de 60 (sessenta) dias a partir da ocorrência do fato (artigos 252 e 253).
§ 1° Exime-se do dever de efetuar o pagamento o explorador que houver proposto ação para isentar-se de responsabilidade sob a alegação de culpa predominante ou exclusiva do prejudicado.
§ 2° O saldo de 70% (setenta por cento) será rateado entre todos os prejudicados habilitados, quando após o decurso de 90 (noventa) dias do fato, não pender qualquer processo de habilitação ou ação de reparação do dano (artigos 254 e 255).
Art. 271. Quando a importância total das indenizações fixadas exceder ao limite de responsabilidade estabelecido neste Capítulo, serão aplicadas as regras seguintes:
I – havendo apenas danos pessoais ou apenas danos materiais, as indenizações serão reduzidas proporcionalmente aos respectivos montantes;
II – havendo danos pessoais e materiais, metade da importância correspondente ao limite máximo de indenização será destinada a cobrir cada espécie de dano; se houver saldo, será ele utilizado para complementar indenizações que não tenham podido ser pagas em seu montante integral.
Art. 272. Nenhum efeito terão os dispositivos deste Capítulo sobre o limite de responsabilidade quando:
I – o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos;
II – seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;
III – o dano seja causado a terceiros na superfície, por quem esteja operando ilegal ou ilegitimamente a aeronave.
CAPÍTULO IV
Da Responsabilidade por Abalroamento
Art. 273. Consideram-se provenientes de abalroamento os danos produzidos pela colisão de 2 (duas) ou mais aeronaves, em vôo ou em manobra na superfície, e os produzidos às pessoas ou coisas a bordo, por outra aeronave em vôo.
Art. 274. A responsabilidade pela reparação dos danos resultantes do abalroamento cabe ao explorador ou proprietário da aeronave causadora, quer a utilize pessoalmente, quer por preposto.
Art. 275. No abalroamento em que haja culpa concorrente, a responsabilidade dos exploradores é solidária, mas proporcional à gravidade da falta.
Parágrafo único. Não se podendo determinar a proporcionalidade, responde cada um dos exploradores em partes iguais.
Art. 276. Constituem danos de abalroamento, sujeitos à indenização:
I – os causados a pessoas e coisas a bordo das aeronaves envolvidas;
II – os sofridos pela aeronave abalroada;
III – os prejuízos decorrentes da privação de uso da aeronave abalroada;
IV – os danos causados a terceiros, na superfície.
Parágrafo único. Incluem-se no ressarcimento dos danos as despesas, inclusive judiciais, assumidas pelo explorador da aeronave abalroada, em conseqüência do evento danoso.
Art. 277. A indenização pelos danos causados em conseqüência do abalroamento não excederá:
I – aos limites fixados nos artigos 257, 260 e 262, relativos a pessoas e coisas a bordo, elevados ao dobro;
II – aos limites fixados no artigo 269, referentes a terceiros na superfície, elevados ao dobro;
III – ao valor dos reparos e substituições de peças da aeronave abalroada, se recuperável, ou de seu valor real imediatamente anterior ao evento, se inconveniente ou impossível a recuperação;
IV – ao décimo do valor real da aeronave abalroada imediatamente anterior ao evento, em virtude da privação de seu uso normal.
Art. 278. Não prevalecerão os limites de indenização fixados no artigo anterior:
I – se o abalroamento resultar de dolo ou culpa grave específico do explorador ou de seus prepostos;
II – se o explorador da aeronave causadora do abalroamento tiver concorrido, por si ou por seus prepostos, para o evento, mediante ação ou omissão violadora das normas em vigor sobre tráfego aéreo;
III – se o abalroamento for conseqüência de apossamento ilícito ou uso indevido da aeronave, sem negligência do explorador ou de seus prepostos, os quais, neste caso, ficarão eximidos de responsabilidade.
Art. 279. O explorador de cada aeronave será responsável, nas condições e limites previstos neste Código, pelos danos causados:
I – pela colisão de 2 (duas) ou mais aeronaves;
II – por 2 (duas) ou mais aeronaves conjunta ou separadamente.
Parágrafo único. A pessoa que sofrer danos, ou os seus beneficiários, terão direito a ser indenizados, até a soma dos limites correspondentes a cada uma das aeronaves, mas nenhum explorador será responsável por soma que exceda os limites aplicáveis às suas aeronaves, salvo se sua responsabilidade for ilimitada, por ter sido provado que o dano foi causado por dolo ou culpa grave (§ 1° do artigo 248).
CAPÍTULO V
Da Responsabilidade do Construtor Aeronáutico e das Entidades de Infra-Estrutura Aeronáutica
Art. 280. Aplicam-se, conforme o caso, os limites estabelecidos nos artigos 257, 260, 262, 269 e 277, à eventual responsabilidade:
I – do construtor de produto aeronáutico brasileiro, em relação à culpa pelos danos decorrentes de defeitos de fabricação;
II – da administração de aeroportos ou da Administração Pública, em serviços de infra-estrutura, por culpa de seus operadores, em acidentes que causem danos a passageiros ou coisas.
CAPÍTULO VI
Da Garantia de Responsabilidade
Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização de riscos futuros em relação:
I – aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único do artigo 262);
II – aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros (artigo 256, § 2°);
III – ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I);
IV – ao valor da aeronave.
Parágrafo único. O recebimento do seguro exime o transportador da responsabilidade (artigo 250).
Art. 282. Exigir-se-á do explorador de aeronave estrangeira, para a eventual reparação de danos a pessoas ou bens no espaço aéreo ou no território brasileiro:
a) apresentação de garantias iguais ou equivalentes às exigidas de aeronaves brasileiras;
b) o cumprimento das normas estabelecidas em Convenções ou Acordos Internacionais, quando aplicáveis.
Art. 283. A expedição ou revalidação do certificado de aeronavegabilidade só ocorrerá diante da comprovação do seguro, que será averbado no Registro Aeronáutico Brasileiro e respectivos certificados.
Parágrafo único. A validade do certificado poderá ser suspensa, a qualquer momento, se comprovado que a garantia deixou de existir.
Art. 284. Os seguros obrigatórios, cuja expiração ocorrer após o inicio do vôo, consideram-se prorrogados até o seu término.
Art. 285. Sob pena de nulidade da cláusula, nas apólices de seguro de vida ou de seguro de acidente, não poderá haver exclusão de riscos resultantes do transporte aéreo.
Parágrafo único. Em se tratando de transporte aéreo, as apólices de seguro de vida ou de seguro de acidentes não poderão conter cláusulas que apresentem taxas ou sobretaxas maiores que as cobradas para os transportes terrestres.
Art. 286. Aquele que tiver direito à reparação do dano poderá exercer, nos limites da indenização que lhe couber, direito próprio sobre a garantia prestada pelo responsável (artigos 250 e 281, Parágrafo único).
CAPÍTULO VII
Da Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional
Art. 287. Para efeito de limite de responsabilidade civil no transporte aéreo internacional, as quantias estabelecidas nas Convenções Internacionais de que o Brasil faça parte serão convertidas em moeda nacional, na forma de regulamento expedido pelo Poder Executivo.
TÍTULO IX
Das Infrações e Providências Administrativas
CAPÍTULO I
Dos Órgãos Administrativos Competentes
Art. 288. O Poder Executivo criará órgão com a finalidade de apuração e julgamento das infrações previstas neste Código e na legislação complementar, especialmente as relativas a tarifas e condições de transporte, bem como de conhecimento dos respectivos recursos.
§ 1° A competência, organização e funcionamento do órgão a ser criado, assim como o procedimento dos respectivos processos, serão fixados em regulamento.
§ 2° Não se compreendem na competência do órgão a que se refere este artigo as infrações sujeitas à legislação tributária.
CAPÍTULO II
Das Providências Administrativas
Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I – multa;
II – suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
III – cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
IV – detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;
V – intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.
Art. 290. A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio da força policial para obter a detenção dos presumidos infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública, pessoas ou coisas, nos limites do que dispõe este Código.
Art. 291. Toda vez que se verifique a ocorrência de infração prevista neste Código ou na legislação complementar, a autoridade aeronáutica lavrará o respectivo auto, remetendo-o à autoridade ou ao órgão competente para a apuração, julgamento ou providência administrativa cabível.
§ 1° Quando a infração constituir crime, a autoridade levará, imediatamente, o fato ao conhecimento da autoridade policial ou judicial competente.
§ 2° Tratando-se de crime, em que se deva deter membros de tripulação de aeronave que realize serviço público de transporte aéreo, a autoridade aeronáutica, concomitantemente à providência prevista no parágrafo anterior, deverá tomar as medidas que possibilitem a continuação do vôo.
Art. 292. É assegurado o direito à ampla defesa e a recurso a quem responder a procedimentos instaurados para a apuração e julgamento das infrações às normas previstas neste Código e em normas regulamentares.
§ 1° O mesmo direito será assegurado no caso de providências administrativas necessárias à apuração de fatos irregulares ou delituosos.
§ 2° O procedimento será sumário, com efeito suspensivo.
Art. 293. A aplicação das providências ou penalidades administrativas, previstas neste Título, não prejudicará nem impedirá a imposição, por outras autoridades, de penalidades cabíveis.
Art. 294. Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do proprietário ou explorador de aeronave, que resulte em infração deste Código.
Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.
Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta) dias, podendo ser prorrogada uma vez por igual período.
Art. 297. A pessoa jurídica empregadora responderá solidariamente com seus prepostos, agentes, empregados ou intermediários, pelas infrações por eles cometidas no exercício das respectivas funções.
Art. 298. A empresa estrangeira de transporte aéreo que opere no País será sujeita à multa e, na hipótese de reincidência, à suspensão ou cassação da autorização de funcionamento no caso de não atender:
I – aos requisitos prescritos pelas leis e regulamentos normalmente aplicados, no que se refere ao funcionamento de empresas de transporte aéreo;
II – às leis e regulamentos relativos à:
a) entrada e saída de aeronaves;
b) sua exploração ou navegação durante a permanência no território ou espaço aéreo brasileiro;
c) entrada ou saída de passageiros;
d) tripulação ou carga;
e) despacho;
f) imigração;
g) alfândega;
h) higiene;
i) saúde.
III – às tarifas, itinerários, freqüências e horários aprovados; às condições contidas nas respectivas autorizações; à conservação e manutenção de seus equipamentos de vôo no que se relaciona com a segurança e eficiência do serviço; ou à proibição de embarcar ou desembarcar passageiro ou carga em vôo de simples trânsito;
IV – à legislação interna, em seus atos e operações no Brasil, em igualdade com as congêneres nacionais.
CAPÍTULO III
Das Infrações
Art. 299. Será aplicada multa de (vetado) ate 1.000 (mil) valores de referência, ou de suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão, autorização, permissão ou homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:
I – procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II – execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou com violação das normas de segurança dos transportes;
III – cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da autoridade aeronáutica;
IV – transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos concedidos ou autorizados;
V – fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
VI – recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes da fiscalização;
VII – prática reiterada de infrações graves;
VIII – atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela autoridade aeronáutica;
IX – atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias, fora do prazo estabelecido no respectivo instrumento.
Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será assegurada defesa ao infrator.
Art. 301. A suspensão poderá ser por prazo até 180 (cento e oitenta) dias, prorrogáveis por igual período.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I – infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou sem que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados ou com estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação do órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se achar licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevôo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta haja sido revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar vôo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos estabelecidos;
p) realizar vôo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do órgão competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar vôo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar vôo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de operação;
t) realizar vôo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar vôo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para tal;
v) operar aeronave com plano de vôo visual, quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao serviço de telecomunicações aeronáuticas.
II – infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de missão oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código e suas regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer função a bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança de vôo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais sem licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de vôo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de vôo sem estar habilitado.
III – infrações imputáveis à concessionária ou permissionária de serviços aéreos:
a) permitir a utilização de aeronave sem situação regular no Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB, ou sem observância das restrições do certificado de navegabilidade;
b) permitir a composição de tripulação por aeronauta sem habilitação ou que, habilitado, não esteja com a documentação regular;
c) permitir o exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente licenciado ou com a licença vencida;
d) firmar acordo com outra concessionária ou permissionária, ou com terceiros, para estabelecimento de conexão, consórcio pool ou consolidação de serviços ou interesses, sem consentimento expresso da autoridade aeronáutica;
e) não observar as normas e regulamentos relativos à manutenção e operação das aeronaves;
f) explorar qualquer modalidade de serviço aéreo para a qual não esteja devidamente autorizada;
g) deixar de comprovar, quando exigida pela autoridade competente, a contratação dos seguros destinados a garantir sua responsabilidade pelos eventuais danos a passageiros, tripulantes, bagagens e cargas, bem assim, no solo a terceiros;
h) aceitar, para embarque, mercadorias sem licença das autoridades competentes ou em desacordo com a regulamentação que disciplina o trânsito dessas mercadorias;
i) ceder ou transferir ações ou partes de seu capital social, com direito a voto, sem consentimento expresso da autoridade aeronáutica, quando necessário (artigo 180);
j) deixar de dar publicidade aos atos sociais de publicação obrigatória;
k) deixar de recolher, na forma e nos prazos da regulamentação respectiva, as tarifas, taxas, preços públicos e contribuições a que estiver obrigada;
l) recusar a exibição de livro, documento, ficha ou informação sobre seus serviços, quando solicitados pelos agentes da fiscalização aeronáutica;
m) desrespeitar convenção ou ato internacional a que estiver obrigada;
n) não observar, sem justa causa, os horários aprovados;
o) infringir as normas que disciplinam o exercício da profissão de aeronauta ou de aeroviário;
p) deixar de transportar passageiro com bilhete marcado ou com reserva confirmada ou, de qualquer forma, descumprir o contrato de transporte;
q) infringir as tarifas aprovadas, prometer ou conceder, direta ou indiretamente, desconto, abatimento, bonificação, utilidade ou qualquer vantagem aos usuários, em função da utilização de seus serviços de transporte;
r) simular como feita, total ou parcialmente, no exterior, a compra de passagem vendida no País, a fim de burlar a aplicação da tarifa aprovada em moeda nacional;
s) promover qualquer forma de publicidade que ofereça vantagem indevida ao usuário ou que lhe forneça indicação falsa ou inexata acerca dos serviços, induzindo-o em erro quanto ao valor real da tarifa aprovada pela autoridade aeronáutica;
t) efetuar troca de transporte por serviços ou utilidades, fora dos casos permitidos;
u) infringir as Condições Gerais de Transporte, bem como as demais normas que dispõem sobre os serviços aéreos;
v) deixar de informar à autoridade aeronáutica a ocorrência de incidente ou acidente envolvendo aeronave sob sua responsabilidade; (Redação dada pela Lei nº 12.970, de 2014)
w) deixar de apresentar nos prazos previstos o Resumo Geral dos resultados econômicos e estatísticos, o Balanço e a Demonstração de lucros e perdas;
x) deixar de requerer dentro do prazo previsto a inscrição de atos exigidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro;
y) deixar de apresentar, semestralmente, a relação de acionistas;
z) deixar de apresentar, semestralmente, a relação de transferências.
IV – infrações imputáveis a empresas de manutenção, reparação ou distribuição de aeronaves e seus componentes:
a) inobservar instruções, normas ou requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica;
b) inobservar termos e condições constantes dos certificados de homologação e respectivos adendos;
c) modificar aeronave ou componente, procedendo à alteração não prevista por órgão homologador;
d) executar deficientemente serviço de manutenção ou de distribuição de componentes, de modo a comprometer a segurança do vôo;
e) deixar de cumprir os contratos de manutenção ou inobservar os prazos assumidos para execução dos serviços de manutenção e distribuição de componentes;
f) executar serviços de manutenção ou de reparação em desacordo com os manuais da aeronave, ou em aeronave acidentada, sem liberação do órgão competente;
g) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos, dentro do prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento que tenha afetado a segurança de algum vôo em particular e que possa repetir-se em outras aeronaves.
V – infrações imputáveis a fabricantes de aeronaves e de outros produtos aeronáuticos:
a) inobservar prescrições e requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica, destinados à homologação de produtos aeronáuticos;
b) inobservar os termos e condições constantes dos respectivos certificados de homologação;
c) alterar projeto de tipo aprovado, da aeronave ou de outro produto aeronáutico, sem que a modificação tenha sido homologada pela autoridade aeronáutica;
d) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos, dentro do prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento, acidente ou incidente de que, de qualquer modo, tenha ciência, desde que esse defeito ou mau funcionamento venha a afetar a segurança de vôo e possa repetir-se nas demais aeronaves ou produtos aeronáuticos cobertos pelo mesmo projeto de tipo aprovado;
e) descumprir ou deixar de adotar, após a notificação a que se refere o número anterior e dentro do prazo estabelecido pelo órgão competente, as medidas de natureza corretiva ou sanadora de defeitos e mau funcionamento.
VI – infrações imputáveis a pessoas naturais ou jurídicas não compreendidas nos grupos anteriores:
a) executar ou utilizar serviços técnicos de manutenção, modificação ou reparos de aeronaves e de seus componentes, em oficina não homologada;
b) executar serviços de recuperação ou reconstrução em aeronave acidentada, sem liberação do órgão competente;
c) executar serviços de manutenção ou de reparação de aeronave e de seus componentes, sem autorização do órgão competente;
d) utilizar-se de aeronave sem dispor de habilitação para sua pilotagem;
e) executar qualquer modalidade de serviço aéreo sem estar devidamente autorizado;
f) construir campo de pouso sem licença, utilizar campo de pouso sem condições regulamentares de uso, ou deixar de promover o registro de campo de pouso;
g) implantar ou explorar edificação ou qualquer empreendimento em área sujeita a restrições especiais, com inobservância destas;
h) prometer ou conceder, direta ou indiretamente, qualquer modalidade de desconto, prêmio, bonificação, utilidade ou vantagem aos adquirentes de bilhete de passagem ou frete aéreo;
i) promover publicidade de serviço aéreo em desacordo com os regulamentos aeronáuticos, ou com promessa ou artifício que induza o público em erro quanto às reais condições do transporte e de seu preço;
j) explorar serviços aéreos sem concessão ou autorização;
k) vender aeronave de sua propriedade, sem a devida comunicação ao Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB, ou deixar de atualizar, no RAB, a propriedade de aeronave adquirida;
l) instalar ou manter em funcionamento escola ou curso de aviação sem autorização da autoridade aeronáutica;
m) deixar o proprietário ou operador de aeronave de recolher, na forma e nos prazos da respectiva regulamentação, as tarifas, taxas, preços públicos ou contribuições a que estiver obrigado.
CAPÍTULO IV
Da Detenção, Interdição e Apreensão de Aeronave
Art. 303. A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal, nos seguintes casos:
I – se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou das autorizações para tal fim;
II – se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em aeroporto internacional;
III – para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;
IV – para verificação de sua carga no caso de restrição legal (artigo 21) ou de porte proibido de equipamento (parágrafo único do artigo 21);
V – para averiguação de ilícito.
§ 1° A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para compelir a aeronave a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado. (Regulamento)
§ 2° Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do Presidente da República ou autoridade por ele delegada. (Incluído pela Lei nº 9.614, de 1998)(Regulamento)(Vide Decreto nº 8.265, de 2014)
Art. 304. Quando, no caso do item IV, do artigo anterior, for constatada a existência de material proibido, explosivo ou apetrechos de guerra, sem autorização, ou contrariando os termos da que foi outorgada, pondo em risco a segurança pública ou a paz entre as Nações, a autoridade aeronáutica poderá reter o material de que trata este artigo e liberar a aeronave se, por força de lei, não houver necessidade de apreendê-la.
§ 1° Se a aeronave for estrangeira e a carga não puser em risco a segurança pública ou a paz entre as Nações, poderá a autoridade aeronáutica fazer a aeronave retornar ao país de origem pela rota e prazo determinados, sem a retenção da carga.
§ 2° Embora estrangeira a aeronave, se a carga puser em risco a segurança pública e a paz entre os povos, poderá a autoridade aeronáutica reter o material bélico e fazer retornar a aeronave na forma do disposto no parágrafo anterior.
Art. 305. A aeronave pode ser interditada:
I – nos casos do artigo 302, I, alíneas a até n; II, alíneas c, d, g e j; III, alíneas a, e, f e g; e V, alíneas a a e;
II – durante a investigação de acidente em que estiver envolvida.
§ 1° Efetuada a interdição, será lavrado o respectivo auto, assinado pela autoridade que a realizou e pelo responsável pela aeronave.
§ 2° Será entregue ao responsável pela aeronave cópia do auto a que se refere o parágrafo anterior.
Art. 306. A aeronave interditada não será impedida de funcionar, para efeito de manutenção.
Art. 307. A autoridade aeronáutica poderá interditar a aeronave, por prazo não superior a 15 (quinze) dias, mediante requisição da autoridade aduaneira, de Polícia ou de saúde.
Parágrafo único. A requisição deverá ser motivada, de modo a demonstrar justo receio de que haja lesão grave e de difícil reparação a direitos do Poder Público ou de terceiros; ou que haja perigo à ordem pública, à saúde ou às instituições.
Art. 308. A apreensão da aeronave dar-se-á para preservar a eficácia da detenção ou interdição, e consistirá em mantê-la estacionada, com ou sem remoção para hangar, área de estacionamento, oficina ou lugar seguro (artigos 155 e 309).
Art. 309. A apreensão de aeronave só se dará em cumprimento à ordem judicial, ressalvadas outras hipóteses de apreensão previstas nesta Lei.
Art. 310. Satisfeitas as exigências legais, a aeronave detida, interditada ou apreendida será imediatamente liberada.
Art. 311. Em qualquer dos casos previstos neste Capítulo, o proprietário ou explorador da aeronave não terá direito à indenização.
CAPÍTULO V
Da Custódia e Guarda de Aeronave
Art. 312. Em qualquer inquérito ou processo administrativo ou judicial, a custódia, guarda ou depósito de aeronave far-se-á de conformidade com o disposto neste Capítulo.
Art. 313. O explorador ou o proprietário de aeronaves entregues em depósito ou a guarda de autoridade aeronáutica responde pelas despesas correspondentes.
§ 1° Incluem-se no disposto neste artigo:
I – os depósitos decorrentes de apreensão;
II – os seqüestros e demais medidas processuais acautelatórias;
III – a arrecadação em falência, qualquer que seja a autoridade administrativa ou judiciária que a determine;
IV – a apreensão decorrente de processos administrativos ou judiciários.
§ 2° No caso do § 2° do artigo 303, o proprietário ou o explorador da aeronave terá direito à restituição do que houver pago, acrescida de juros compensatórios e indenizações por perdas e danos.
§ 3° No caso do parágrafo anterior, caberá ação regressiva contra o Poder Público cuja autoridade houver agido com excesso de poder ou com espírito emulatório.
Art. 314. O depósito não excederá o prazo de 2 (dois) anos.
§ 1° Se, no prazo estabelecido neste artigo não for autorizada a entrega da aeronave, a autoridade aeronáutica poderá efetuar a venda pública pelo valor correspondente, para ocorrer às despesas com o depósito.
§ 2° Não havendo licitante ou na hipótese de ser o valor apurado com a venda inferior ao da dívida, a aeronave será adjudicada ao Ministério da Aeronáutica, procedendo-se ao respectivo assentamento no Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB.
§ 3° O disposto neste artigo não se aplica ao depósito decorrente de processo administrativo de natureza fiscal.
Art. 315. Será obrigatório o seguro da aeronave entregue ao depósito, a cargo do explorador ou proprietário.
TÍTULO X
Dos Prazos Extintivos
Art. 316. Prescreve em 6 (seis) meses, contados da tradição da aeronave, a ação para haver abatimento do preço da aeronave adquirida com vício oculto, ou para rescindir o contrato e reaver o preço pago, acrescido de perdas e danos.
Art. 317. Prescreve em 2 (dois) anos a ação:
I – por danos causados a passageiros, bagagem ou carga transportada, a contar da data em que se verificou o dano, da data da chegada ou do dia em que devia chegar a aeronave ao ponto de destino, ou da interrupção do transporte;
II – por danos causados a terceiros na superfície, a partir do dia da ocorrência do fato;
III – por danos emergentes no caso de abalroamento a partir da data da ocorrência do fato;
IV – para obter remuneração ou indenização por assistência e salvamento, a contar da data da conclusão dos respectivos serviços, ressalvado o disposto nos parágrafos do artigo 61;
V – para cobrar créditos, resultantes de contratos sobre utilização de aeronave, se não houver prazo diverso neste Código, a partir da data em que se tornem exigíveis;
VI – de regresso, entre transportadores, pelas quantias pagas por motivo de danos provenientes de abalroamento, ou entre exploradores, pelas somas que um deles haja sido obrigado a pagar, nos casos de solidariedade ou ocorrência de culpa, a partir da data do efetivo pagamento;
VII – para cobrar créditos de um empresário de serviços aéreos contra outro, decorrentes de compensação de passagens de transporte aéreo, a partir de quando se tornem exigíveis;
VIII – por danos causados por culpa da administração do aeroporto ou da Administração Pública (artigo 280), a partir do dia da ocorrência do fato;
IX – do segurado contra o segurador, contado o prazo do dia em que ocorreu o fato, cujo risco estava garantido pelo seguro (artigo 281);
X – contra o construtor de produto aeronáutico, contado da ocorrência do dano indenizável.
Parágrafo único. Os prazos de decadência e de prescrição, relativamente à matéria tributária, permanecem regidos pela legislação específica.
Art. 318. Se o interessado provar que não teve conhecimento do dano ou da identidade do responsável, o prazo começará a correr da data em que tiver conhecimento, mas não poderá ultrapassar de 3 (três) anos a partir do evento.
Art. 319. As providências administrativas previstas neste Código prescrevem em 2 (dois) anos, a partir da data da ocorrência do ato ou fato que as autorizar, e seus efeitos, ainda no caso de suspensão, não poderão exceder esse prazo.
Parágrafo único. O disposto no caput deste artigo não se aplica aos prazos definidos no Código Tributário Nacional.
Art. 320. A intervenção e liquidação extrajudicial deverão encerrar-se no prazo de 2 (dois) anos.
Parágrafo único. Ao término do prazo de 2 (dois) anos, a partir do primeiro ato, qualquer interessado ou membro do Ministério Público, poderá requerer a imediata venda dos bens em leilão público e o rateio do produto entre os credores, observadas as preferências e privilégios especiais.
Art. 321. O explorador de serviços aéreos públicos é obrigado a conservar, pelo prazo de 5 (cinco) anos, os documentos de transporte aéreo ou de outros serviços aéreos.
TÍTULO XI
Disposições Finais e Transitórias
Art. 322. Fica autorizado o Ministério da Aeronáutica a instalar uma Junta de Julgamento da Aeronáutica com a competência de julgar, administrativamente, as infrações e demais questões dispostas neste Código, e mencionadas no seu artigo 1°, (vetado).
Regulamenta a Lei Complementar nº 23 de 04 de janeiro de 2008, estabelece padrões de emissão e imissão de ruídos e vibrações no âmbito do Município de Cabedelo, bem como outros condicionantes ambientais e outras providências.
O PREFEITO DO MUNICÍPIO DE CABEDELO, no uso das atribuições legais e com fulcro no art. 23, VI, CF e art. 30, I, CF.
DECRETA:
CAPÍTULO I
Das disposições preliminares
Art. 1° – É proibido perturbar o sossego e o bem estar público com ruídos, vibrações, som excessivo ou incômodo de qualquer natureza, produzidos por qualquer forma ou que contrariem os níveis máximos de intensidade, fixados por este decreto.
Art. 2° – Compete à Secretaria de Pesca e Meio Ambiente de Cabedelo – SPMA, órgão executivo da política municipal de meio ambiente, o controle, a prevenção e a redução da emissão de ruídos no Município de Cabedelo.
Art. 3° – A ninguém é lícito, por ação ou omissão, dar causa ou contribuir para a ocorrência de qualquer ruído, para o fim do presente decreto.
Art. 4° – Para os efeitos do presente Decreto, aplica-se as seguintes definições:
I – SOM: fenômeno físico provocado pela propagação de ondas mecânicas em um meio elástico, dentro da faixa de freqüência de 16 Hz (dezesseis hertz) a 20 kHz (vinte quilohertz) e passível de excitar o aparelho auditivo humano;
II – POLUIÇÃO SONORA: toda emissão de som que, direta ou indiretamente, seja ofensiva ou nociva à saúde, à segurança e ao bem estar da coletividade ou transgrida as disposições fixadas neste Decreto;
III – RUÍDO: qualquer som que cause ou possa causar perturbações ao sossego público ou produzir efeitos psicológicos ou fisiológicos negativos em seres humanos, incluindo:
RUÍDO CONTÍNUO: aquele com variações do nível de pressão acústica considerada pequenas, dentro do período de observação (t = 5 minutos), apresentam uma variação menor ou igual a 6 (seis) decibéis – dB (A), entre os valores máximo e mínimo.
RUÍDO DESCONTÍNUO: aquele com variações do nível de pressão acústicas consideradas grandes dentro do período de observação, no intervalo de tempo considerado (t = 5 minutos), apresentam uma variação maior que 6 (seis) decibéis – dB (A), entre os valores máximo e mínimo.
RUÍDO IMPULSIVO: aquele que consiste em uma ou mais explosões de energia acústica, tendo cada uma duração menor do que cerca de um segundo.
RUÍDO DE FUNDO: todo e qualquer ruído que esteja sendo captado e que não seja proveniente da fonte objeto das medições.
IV – ZONA SENSÍVEL A RUÍDOS OU ZONA DE SlLÊNCIO: aquela que, para atingir seus propósitos, necessita que lhe seja assegurado um silêncio excepcional e definida pela faixa determinada pelo raio de 200 metros de distância de hospitais, escolas, creches, bibliotecas, unidades de saúde, asilos e no interior das áreas de preservação ambiental;
V – DECIBEL (dB): unidade de intensidade física relativa do som:
dB(A): intensidade do som medida na curva de ponderação A; definido na norma NBR 10.151- ABNT;
dB(B): intensidade do som medida na curva de ponderação B, definido na norma NBR 10.151- ABNT;
dB(C): intensidade do som medida na curva de ponderação C, definido na norma NBR 10.151- ABNT.
VI – NÍVEL DE SOM EQUIVALENTE (LEQ): nível médio de energia sonora, medido em dB(A), avaliada durante um período de tempo de interesse;
VII – LIMITE REAL DA PROPRIEDADE: aquela que é representada por um plano imaginário que separa a propriedade real de uma pessoa física ou jurídica de outra;
VIII – SERVIÇO DE CONSTRUÇÃO CIVIL: qualquer operação de montagem, construção, demolição, remoção, reparo ou alteração substancial de uma edificação ou de uma estrutura;
IX – CENTRAIS DE SERVIÇOS: canteiros de manutenção e/ou produção de peças e insumos para atendimento de diversas obras de construção civil;
X – VIBRAÇÃO: movimento oscilatório transmitido pelo solo ou por uma estrutura qualquer, perceptível por uma pessoa.
Art. 5° – Os níveis de pressão sonora fixados por este Decreto, bem como os equipamentos e métodos utilizados para a medição e avaliação, obedecerão as recomendações das normas NBR 10.151 e NBR 10.152, ou às que lhes sucederem.
1° – Para fins de aplicação deste decreto ficam definidos os seguintes horários:
– DIURNO: compreendido entre as 07:00 e 19:00h
– VESPERTINO: compreendido entre as 19:00 às 22:00h
– NOTURNO: compreendido entre as 22:00 às 07:00h
CAPÍTULO II
Da competência
Art. 6° – Na aplicação das normas estabelecidas por este Decreto, compete à SPMA:
I – estabelecer o programa de controle dos ruídos urbanos e exercer o poder de Polícia Administrativa no controle e fiscalização das fontes de poluição sonora, como qualquer outra medida preventiva;
II – aplicar sanções, interdições e embargos, parciais ou integrais, previstas na legislação vigente;
III – exercer fiscalização;
IV – organizar programas de educação e conscientização a respeito de:
causas, efeitos e métodos de atenuação e controle de ruídos;
b. esclarecimentos sobre as proibições relativas às atividades que possam causar poluição sonora.
V – exigir das pessoas físicas ou jurídicas, responsáveis por qualquer fonte de poluição sonora, apresentação dos resultados de medições e relatórios, podendo, para a consecução dos mesmos, serem utilizados recursos próprios ou de terceiros;
VI – impedir a localização de estabelecimentos industriais, comerciais ou de serviços que produzam ou possam vir a produzir, ruídos em unidades territoriais residenciais ou em zonas sensíveis de ruídos.
CAPÍTULO III
Das proibições
Art. 7° – Fica proibida a utilização ou funcionamento de qualquer instrumento ou equipamento que produza, reproduza ou amplifique o som, de modo que crie distúrbio sonoro através do limite real da propriedade ou dentro de uma zona sensível a ruídos.
Art. 8° – São expressamente proibidos os ruídos:
I – produzidos por veículos automotores com o equipamento de descarga aberto ou silencioso adulterado ou defeituoso;
II – produzidos através de serviços de auto falantes e outras fontes de emissão sonora, fixas ou móveis, utilizados em pregões, anúncios ou propaganda, nas áreas residenciais, nas zonas sensíveis a ruído e nos logradouros e vias públicas ou para ela dirigidos, devendo os casos especiais serem analisados e autorizados pela SPMA;
III – produzidos por matracas, cornetas ou de outros sinais exacerbados ou contínuos, usados como anúncios por ambulantes para venderem ou anunciarem seus produtos;
IV – provenientes de instalações mecânicas, bandas ou conjuntos musicais e de aparelhos ou instrumentos produtores ou amplificadores de som, tais como vitrolas, fanfarras, apitos, sinetas, campainhas, matracas, sirenes, alto-falantes, quando produzidos na via pública ou quando nela sejam ouvidos de forma incômoda, ressalvados os casos autorizados pela SPMA decorrentes de manifestação popular;
V – provenientes da execução de música mecânica ou a apresentação de música ao vivo em estabelecimentos que não disponham de estrutura física – adequada para o condicionamento do ruído em seu interior, tais como trailers, barracas e similares;
VI – provenientes da utilização de equipamentos produtores e amplificadores de som em veículo automotores salvo os autorizados pelo órgão competente de trânsito e devidamente licenciados pela SPMA.
1° – excetua-se da proibição estabelecida no inciso IV à música mecânica ambiente de fundo, compatível com a possibilidade de conversação.
2° – Não será concebida a autorização que se refere o inciso II deste artigo, às empresas de distribuição e comercialização de gás, às quais é vedado o uso de alto-falantes e outras fontes de emissão sonora nos veículos destinados ao transporte do produto.
Art. 9° – A queima de foguetes, morteiros, bombas ou outros fogos de artifícios, em shows pirotécnicos dependerá de prévia autorização da SPMA.
Art. 10 – É proibido possuir ou alojar animais que frequentemente ou continuamente emitam sons que causem distúrbio sonoro, devendo o possuidor fazer com que cesse a emissão de ruído.
Parágrafo único – Estão isentos do cumprimento desse artigo os Zoológicos e os Parques Públicos.
Art.11 – Não é permitida a utilização de quaisquer ferramentas ou equipamentos, execução de serviço de carga e descarga, consertos, serviços de construção em dias úteis, domingos e feriados, de modo que o som assim originado ultrapasse aos valores máximos fixados neste Decreto.
Art. 12 – Os trios elétricos e veículos similares deverão obedecer ao limite máximo de 85 dbA (oitenta e cinco decibéis na curva de ponderação A) medidos a uma distância de 5 (cinco) metros da fonte de emissão, a altura de 1,20 m (um metro e vinte centímetros) do solo.
Art. 13 – O nível de som provocado por máquinas e aparelhos utilizados nos
serviços de construção civil, manutenção dos logradouros públicos e dos equipamentos e infra-estrutura urbana, deverão atender aos limites máximos de pressão sonora estabelecidos neste Decreto.
1° – A atividade de bate-estaca só poderá operar de segunda a sexta-feira no horário compreendido entre 08 e 18 horas e, aos sábados entre 08 e 12 horas.
2° – Excetuam-se da restrição estabelecida no caput deste artigo, a obras e os serviços urgentes e inadiáveis decorrentes de casos fortuitos ou de força maior, os de relevante interesse público e social, acidentes graves ou perigo iminente à segurança e ao bem estar da comunidade, bem como o restabelecimento de serviços públicos essenciais, tais como energia elétrica, gás, telefone, água, lixo, esgoto e sistema viário.
Art. 14 – A emissão de som por veículos automotores, aeroplanos ou aeronaves e embarcações, nos terminais rodoviários, portuários e aeródromos, bem como os produzidos no interior dos ambientes de trabalho obedecerão, as normas expedidas pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN e pelos órgãos competentes dos Ministérios da Aeronáutica, Marinha e do Trabalho.
CAPÍTULO V
Dos níveis de pressão sonora com relação ao uso do solo
Art. 15 – Ficam estabelecidos os seguintes limites máximos de pressão sonora para as zonas:
I – zonas residenciais: – horário diurno = 55 dB(A)
horário vespertino = 50 dB(A)
horário noturno = 45 dB(A)
II – zona diversificada: – horário diurno = 65 dB(A)
horário vespertino = 60 dB(A)
horário noturno = 55 dB(A)
III – zona industrial: – horário diurno = 70 dB(A)
horário vespertino = 60 dB(A)
horário noturno = 60 dB(A)
Art. 16 – A emissão de som em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, religiosas, prestação de serviços, sociais e recreativas, inclusive propaganda comercial, manifestações trabalhistas e atividades similares, obedecerá aos padrões e critérios estabelecidos neste Decreto.
1° – Quando a fonte poluidora e a propriedade onde se dá o suposto incômodo localizarem-se em diferentes zonas de uso e ocupação, serão considerados os limites estabelecidos para a zona em que se localiza a propriedade onde se dá o suposto incômodo.
2° – Quando a propriedade onde se dá o suposto incômodo tratar-se de zona sensível a ruídos, independentemente da efetiva zona de uso, deverá ser observada a faixa de 200 m (duzentos metros) de distância.
3° – Incluem-se nas determinações desta lei os ruídos decorrentes de trabalhos manuais como o encaixotamento, remoção de volumes, carga de veículos e toda e qualquer atividade que resulte prejudicial ao sossego público.
CAPITULO VI
Das infrações e penalidades
Art. 17 – Os técnicos da SPMA, no exercício da ação fiscalizadora, terão a entrada franqueada nas dependências das atividades efetivas ou potencialmente poluidoras, localizadas no Município, onde poderão permanecer pelo tempo que se fizer necessário.
Parágrafo Único – Nos casos de qualquer impedimento ou embargo à ação fiscalizadora, os técnicos ou fiscais da SPMA poderão solicitar auxílio às autoridades policiais para garantir a execução do serviço.
Art. 18 – A pessoa física ou jurídica de direito público ou privado que infringirem qualquer dispositivo deste Decreto, e demais normas deles decorrentes, ficam sujeitas às seguintes penalidades, independentes da obrigação de cessar a transgressão e de outras sanções da União ou do Estado, cíveis ou penais:
1- Advertência por escrito;
2- Multa simples ou diária;
3- Embargo da obra;
4- Interdição parcial ou total do estabelecimento ou atividades;
5-Cassação imediata do alvará de licenciamento do estabelecimento;
6- Perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais concedidos pelo Município.
1° – As penalidades que trata este artigo, poderão ter sua exibilidade suspensa quando o infrator, por termo de compromisso aprovado pela autoridade ambiental que aplicou a penalidade, se obrigar à adoção imediata de medidas específicas para cessar e corrigir a poluição sonora emitida.
2º – Cumpridas as obrigações assumidas pelo infrator, a multa poderá ter uma redução de até 90% (noventa por cento) do valor original.
3° – As sanções dos itens 1 e 2 deste artigo podem ser cumuladas com as demais sanções.
Art. 19 – Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, a pena de multa consiste no pagamento do valor correspondente:
I – Nas infrações leves, até 10 (dez) dB (A) acima do limite, de 400 (quatrocentas) UFIR’s a 2.300 (duas mil e trezentas) UFIR’s;
II – Nas infrações graves, de 11 (onze a quarenta) a 40 (quarenta) dB (A) acima do limite, de 2.400 (duas mil e quatrocentas) UFIR’s a 6.700 (seis mil e setecentas) UFIR’s;
III – Nas infrações gravíssimas, mais de 41 (quarenta e um) dB (A) acima do limite, de 6.800 (seis mil e oitocentos) UFIR’s a 9.600 (nove mil e seiscentas) UFIR’s.
Art. 20 – O infrator poderá ser considerado primário ou reincidente.
1° – Considera-se primário o infrator que não tenha sido condenado anteriormente por descumprimento de normas ambiental, quando esgotada a instância administrativa.
2° – Considera-se reincidente o sujeito que repete a infração da mesma espécie.
Art. 21 – No caso de reincidência, a multa será aplicada em dobro.
Parágrafo único – Havendo receio de ineficácia da medida, o infrator poderá ser multado, pautado em sua condição econômica e no dano, em valor que venha a compelir a cessação da infração ou irregularidade.
Art. 22 – No caso de infração continuada caracterizada pela repetição da ação ou omissão inicialmente punida, a penalidade de multa poderá ser aplicada diariamente até cessar a infração.
Art. 23 – Para imposição de pena e gradação da multa a autoridade ambiental observará:
I – as circunstâncias atenuantes e agravantes;
II – a gravidade do fato, tendo em vista as suas conseqüências para a saúde ambiental e o meio ambiente;
III – a natureza da infração e suas conseqüências;
IV – o porte do empreendimento;
V – os antecedentes do infrator, quanto às normas ambientais;
VI – a capacidade econômica do infrator.
Art. 24 – São circunstâncias atenuantes:
I – Menor grau de compreensão, decorrente de doença mental, desenvolvimento mental incompleto ou inimputabilidade, e escolaridade do infrator;
II – arrependimento eficaz do infrator, manifestada pela espontânea reparação do dano quando aplicado à espécie, ou limitação significativa do ruído emitido;
III – ser o infrator primário e a falta cometida de natureza leve.
Art. 25 – São circunstancias agravantes:
I – Ser o infrator reincidente ou cometer a infração de forma continuada;
II – Ter o infrator agido com dolo direto ou eventual.
Art. 26 – Nos casos de apreensão de apetrechos e equipamentos de qualquer natureza utilizados na infração, ou ainda, de objetos adquiridos com o lucro da infração, somente será devolvido o material apreendido, mediante pagamento da penalidade pecuniária e adequação as normas deste Decreto.
Parágrafo único – O material apreendido, após lavratura de auto de apreensão, será encaminhado ao depósito da Prefeitura.
Art. 27 – Para os casos não previstos neste Decreto, os critérios e padrões de poluição sonora serão propostos pela SPMA e aprovados pelo Conselho Municipal de Meio Ambiente – COMMEA.
Art. 28 – Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.
APELAÇÃO. CONTRATO PARTICULAR DE PROMESSA DE COMPRA E VENDA. PEDIDO DE EXTINÇÃO/SUSPENSÃO POR FORÇA DA RECUPERAÇÃO JUDICIAL DA RÉ, INTEGRANTE DO GRUPO PDG.
Indeferimento. Processo em fase de conhecimento, estando-se a demandar por quantia ilíquida, com aplicação do artigo 6º, §1º da Lei 11.101/05. Desenvolvimento do feito junto ao juízo de origem até a formação do título executivo judicial.
CORRETAGEM/SATI. VERIFICAÇÃO DA PRESCRIÇÃO TRIENAL.
Aplicabilidade do lapso do artigo 206, §3º, IV do CC. Matéria assentada em Recurso Repetitivo sob nº 1.551.956/SP. Dever de devolução afastado. ATRASO NA ENTREGA DA OBRA. Mora da ré configurada a partir do decurso do prazo de tolerância. Eventos invocados que não se constituem caso fortuito/força maior, por se tratar de fatos previsíveis no ramo da construção civil (fortuito interno) e que já são considerados para justificar a validade de cláusula de tolerância de 180 dias. Entendimento consolidado nas Súmulas 161 e 164 deste E. Tribunal de Justiça.
TERMO FINAL.
Entrega da obra significa entrega física, posse, relação de fato com a coisa, o que apenas ocorreu em 2.014, não podendo ser considerado para esse fim o momento da expedição do habite-se, providência de natureza administrativa. Tema pacificado pela Súmula 160 desta Corte.
LUCROS CESSANTES.
Os prejuízos decorrem do simples impedimento à adquirente usufruir a unidade pelo tempo programado (arts. 389 e 402 CC), independentemente da destinação pretendida ao imóvel, se moradia, locação, pois o fato objetivo é que não retirou do imóvel a fruição pretendida e esperada para o prazo estabelecido para a entrega da unidade. Súmula 162 do TJSP e precedentes do STJ. Fixação da indenização no percentual de 0,5% ao mês de atraso sobre o valor atualizado do imóvel, critério próprio ao mercado imobiliário de locação residencial e assentado em reiterados julgamentos desta 9ª Câmara. Sentença parcialmente reformada, com a readequação das verbas da sucumbência.
RECURSO DAS RÉS PARCIALMENTE PROVIDO.
(TJSP; Apelação 1001123-06.2015.8.26.0482; Relator (a): Mariella Ferraz de Arruda Pollice Nogueira; Órgão Julgador: 9ª Câmara de Direito Privado; Foro de Presidente Prudente – 1ª Vara Cível; Data do Julgamento: 29/05/2018; Data de Registro: 30/05/2018)
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CONSUMIDOR. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS E MATERIAIS. SENTENÇA DE PROCEDÊNCIA. RECURSO DA RÉ. ATRASO DE VOO. PERDA DE CONEXÃO. VIAGEM AO EXTERIOR. APLICABILIDADE DAS CONVENÇÕES DE MONTREAL E DE VARSÓVIA SEM PREJUÍZO DA APLICAÇÃO DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR À FALTA DE ANTINOMIA. ENTENDIMENTO DO STF. TEMA 210. LEI 8.987/95 IGUALMENTE APLICÁVEL SEM EMBARGO DA INCIDÊNCIA DO CÓDIGO CONSUMERISTA. MÉRITO. AQUISIÇÃO CONJUNTA EM SÍTIO DE INTERNET DE VOO OPERADO PELA RÉ DE CURITIBA A GUARULHOS E VOOS INTERNACIONAIS DE OUTRA COMPANHIA COM DESTINO FINAL EM VENEZA. ATRASO NO VOO OPERADO PELA RÉ POR FALHA EM SEU SISTEMA OPERACIONAL QUE OCASIONOU A PERDA DA CONEXÃO PARA O VOO INTERNACIONAL. CIRCUNSTÂNCIA QUE NÃO CONFIGURA FORÇA MAIOR. RESPONSABILIDADE OBJETIVA DA FORNECEDORA. DESCUMPRIMENTO DA OBRIGAÇÃO DE RESULTADO DO CONTRATO DE TRANSPORTE. ALEGADA AQUISIÇÃO DAS PASSAGENS SEM TEMPO HÁBIL PARA CONEXÃO. INTERVALO DE 2 HORAS SUPRIMIDO PARCIALMENTE APENAS PELO ATRASO IMPUTÁVEL À RÉ. NÃO COMPROVAÇÃO DA INSUFICIÊNCIA DO INTERREGNO OU MESMO ALEGAÇÃO DE QUAL SERIA O INTERVALO MÍNIMO NECESSÁRIO. DEVER DA RÉ DE ASSEGURAR A EFICIÊNCIA E A CONFIABILIDADE NA PRESTAÇÃO DE SEUS SERVIÇOS, E NÃO DAS AUTORAS DE ELASTECER AINDA MAIS OS INTERVALOS DE CONEXÃO PARA ACOMODAR EVENTUAIS INTERCORRÊNCIAS DAS COMPANHIAS AÉREAS. FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO. ART. 734 DO CÓDIGO CIVIL E 19 DA CONVENÇÃO DE MONTREAL. DEVER DE INDENIZAR. INSURGÊNCIA RESTRITA AOS DANOS MORAIS. PERDA DE UM DIA DE VIAGEM E ALTERAÇÃO DO ROTEIRO EM PREJUÍZO DA PROGRAMAÇÃO DAS AUTORAS. IMPOSSIBILIDADE DE IREM AO CARNAVAL DE VENEZA. SITUAÇÃO QUE TRANSCENDE AO MERO DISSABOR. INDENIZAÇÃO FIXADA EM R$ 3.000,00 (TRÊS MIL REAIS) PARA CADA AUTORA. VALOR AQUÉM AO ARBITRADO EM PRECEDENTES SEMELHANTES. MINORAÇÃO DESCABIDA. JUROS DE MORA RELATIVOS A DANOS MORAIS A PARTIR DA CITAÇÃO, COM CORREÇÃO APÓS O ARBITRAMENTO. SÚMULA 362 DO STJ. SENTENÇA MANTIDA. RECURSO DESPROVIDO.
(TJSC, Apelação Cível n. 0019137-47.2013.8.24.0008, de Blumenau, rel. Des. Marcus Tulio Sartorato, Terceira Câmara de Direito Civil, j. 27-03-2018).
APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO. ATRASO DE VOO. PROCEDÊNCIA NA ORIGEM. INSURGÊNCIA DA RÉ. RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA. ATRASO INCONTROVERSO. FALHA NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS EVIDENCIADA. JUSTIFICATIVAS PARA O ATRASO NÃO COMPROVADAS. ÔNUS QUE INCUMBIA À FORNECEDORA DE SERVIÇOS. SUPOSTAS FALHAS OPERACIONAIS DO AEROPORTO QUE CONSUBSTANCIAM FORTUITO INTERNO, ABARCADO PELO RISCO DO NEGÓCIO. ATO ILÍCITO CONFIGURADO. DANO MORAL. OCORRÊNCIA. PASSAGEIRO QUE, APÓS HORAS DE ESPERA NO INTERIOR DA AERONAVE, FOI AUTORIZADO A VOLTAR AO AEROPORTO PARA ADQUIRIR SUPRIMENTOS. AERONAVE QUE, NO ENTANTO, ANTES DA HORA PROGRAMADA PARA O RETORNO DOS PASSAGEIROS LIBERADOS, INICIOU OS PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM E APENAS PAROU POR SÚPLICA DOS DEMAIS CONSUMIDORES QUE SE ENCONTRAVAM NO INTERIOR DO AVIÃO. ABALO ANÍMICO EVIDENTE. CIRCUNSTÂNCIAS DO CASO CONCRETO QUE DEMONSTSRAM A FALTA DE ASSISTÊNCIA DA RÉ AOS PASSAGEIROS E O DESPREPARO DE SEUS PREPOSTOS DIANTE DA SITUAÇÃO ENFRENTADA. DEVER DE INDENIZAR. PEDIDO SUBSIDIÁRIO DE REDUÇÃO DO QUANTUM INDENIZATÓRIO ARBITRADO NA ORIGEM. OPERAÇÃO NECESSÁRIA PARA ADEQUAR O VALOR DA INDENIZAÇÃO ÀS PARTICULARIDADES DO CASO. REPARAÇÃO REDUZIDA PARA R$ 5.000,00 (CINCO MIL REAIS). INCIDÊNCIA DE JUROS MORATÓRIOS DESDE A CITAÇÃO. INAPLICABILIDADE DA SÚMULA 54 DO STJ. RECURSO CONHECIDO E PARCIALMENTE PROVIDO.
(TJSC, Apelação Cível n. 0312701-46.2016.8.24.0023, da Capital, rel. Des. Saul Steil, Terceira Câmara de Direito Civil, j. 24-04-2018).
APELAÇÃO. INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO DE VOO. PERDA DA CONEXÃO. CONCESSIONÁRIA PRESTADORA DO SERVIÇO QUE ALUDE A AUSÊNCIA DE RESPONSABILIDADE PELO EVENTO.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS QUE TERIAM INVIABILIZADO POUSOS E DECOLAGENS NO AEROPORTO DA ESCALA. ARGUMENTAÇÃO, TODAVIA, INEFICIENTE PARA AFASTAR O DEVER REPARATÓRIO.
COMPANHIA AÉREA QUE, APESAR DE TER REACOMODADO O PASSAGEIRO EM OUTRO VOO, DEVERIA TER LHE PRESTADO ASSISTÊNCIA MATERIAL DURANTE AS 7 HORAS DE ESPERA. VIAGEM REPROGRAMADA PARA A MANHÃ DO DIA SEGUINTE. PASSAGEIRO QUE NÃO FOI ACOMODADO EM HOTEL, PERMANECENDO, A NOITE TODA, NO SAGUÃO DO AEROPORTO.
RECEBIMENTO DE VOUCHER APENAS PARA O JANTAR. CAFÉ DA MANHÃ NÃO DISPONIBILIZADO PELA DEMANDADA. MÁ PRESTAÇÃO DO SERVIÇO. ABALO ANÍMICO EVIDENTE. OBRIGAÇÃO INDENIZATÓRIA INAFASTÁVEL.
“A postergação da viagem superior a quatro horas constitui falha no serviço de transporte aéreo contratado e gera o direito à devida assistência material e informacional ao consumidor lesado, independentemente da causa originária do atraso. O dano moral decorrente de atraso de voo prescinde de prova e a responsabilidade de seu causador opera-se in re ipsa em virtude do desconforto, da aflição e dos transtornos suportados pelo passageiro […]” (Edcl no Resp nº 1280372/SP. Rel. Min. Ricardo Villas Bôas Cueva. J. em 19/03/2015. DJe de 31/03/2015).
DESCONTENTAMENTO NO TOCANTE AO QUANTUM INDENIZATÓRIO, ORIGINALMENTE INSTITUÍDO EM R$ 12 MIL. PRETENDIDA MINORAÇÃO DE TAL VERBA. INVIABILIDADE. OBSERVÂNCIA DOS PRINCÍPIOS DA PROPORCIONALIDADE E DA RAZOABILIDADE. MANUTENÇÃO.
PEDIDO PARA MAJORAÇÃO DA PECÚNIA FORMULADO EM SEDE DE CONTRARRAZÕES. VIA INADEQUADA.
RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO.
(TJSC, Apelação Cível n. 2014.061175-8, de Blumenau, rel. Des. Luiz Fernando Boller, Primeira Câmara de Direito Público, j. 08-09-2015).
Aeronave da Delta Airlines – Créditos: LIVINUS / iStock
“AÇÃO INDENIZATÓRIA – DANOS MORAIS – TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL – ATRASO DE VOO POR QUESTÕES METEOROLÓGICAS – Companhia aérea que responde objetivamente pelas consequências do ato ilícito a que deu ensejo, aplicando-se ao caso as disposições do CDC – Decolagem do voo de Denver/EUA para Atlanta/EUA que não pode ocorrer no horário programado em virtude de condições meteorológicas adversas, que culminaram com o fechamento do aeroporto – Autores que, em razão do atraso, não conseguiram embarcar em voo que partiria de Atlanta/EUA para São Paulo – Autores que somente embarcaram para o Brasil no dia seguinte – Transporte aéreo sujeito a problemas externos relativos às más condições climáticas – Mesmo em casos de fortuito externo, cumpre à transportadora o dever de prestar toda a assistência necessária aos seus passageiros – Inteligência do art. 741 do CC e art. 14 da Resolução nº 141 da ANAC – Ausência de prova de que a empresa aérea supriu as necessidades de seus passageiros durante a espera do embarque para o Brasil – Prova da existência do dano moral despicienda, uma vez que, pela evidência dos fatos, são notórios o cansaço exagerado, os transtornos, aborrecimentos e constrangimentos por que passaram os autores – Configurado o dano moral, a estipulação da indenização deve ser ponderada, suficiente para amenizar o abalo emocional experimentado – Indenização fixada em R$6.000,00 para cada autor, face às circunstâncias do caso – Indenização atualizada com correção monetária, a contar do arbitramento, e juros de mora, a contar da citação – Súmula nº 362 do STJ – Sentença parcialmente reformada – Ônus sucumbenciais carreados à ré, na quantia fixada já incluídos os honorários recursais – Apelo parcialmente provido.” “DANOS MATERIAIS – RESSARCIMENTO DE VALOR GASTO A TÍTULO DE HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS CONTRATUAIS PARA A PROPOSITURA DE AÇÃO JUDICIAL – Descabimento – Ré que não fez parte do contrato – Gastos que não podem ser imputados à parte contrária – Contratação que é personalíssima – Apelo, neste aspecto, improvido.”
(TJSP; Apelação 1023053-28.2016.8.26.0100; Relator (a): Salles Vieira; Órgão Julgador: 24ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível – 43ª Vara CÍvel; Data do Julgamento: 12/03/2018; Data de Registro: 12/03/2018)
Conciliação – É dever dos operadores do direito estimular a conciliação e outras formas “amigáveis” de solução de conflitos
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Conciliação nada mais é que uma conversa/negociação que possui a participação de uma pessoa imparcial para favorecer o diálogo e, caso necessário, apresentar ideias para a solução do conflito. Segundo o Novo Código de Processo Civil (NCPC), o conciliador, que atuará, no mais das vezes, nos casos em que não houver vínculo anterior entre as partes, poderá sugerir soluções para o litígio, sendo vedada a utilização de qualquer tipo de constrangimento ou intimidação para que as partes conciliem (art. 165, § 2º).
O novo CPC (Código de Processo Civil), que entrou em vigor em março do ano de 2015, trouxe uma importante inovação no que concerne à solução consensual de conflitos por meio da conciliação e a mediação. O diploma legal supre mencionado, no texto do § 3º, do artigo 3º, inseriu como norma fundamental de processo civil, direcionada aos operadores do direito, ou seja, juízes, advogados, defensores e promotores, o dever de estimular as formas de soluções consensuais de conflitos, tais como a conciliação e a mediação.
Assim, mesmo que o processo já esteja tramitando, sempre que for possível, a solução consensual deve ser tentada.
Veja o que diz o Novo Código de Processo Civil:
Código de Processo Civil – Lei nº 13.105, de 16 de março de 2015.
Art. 3o Não se excluirá da apreciação jurisdicional ameaça ou lesão a direito.
§ 1o É permitida a arbitragem, na forma da lei.
§ 2o O Estado promoverá, sempre que possível, a solução consensual dos conflitos.
§ 3o A conciliação, a mediação e outros métodos de solução consensual de conflitos deverão ser estimulados por juízes, advogados, defensores públicos e membros do Ministério Público, inclusive no curso do processo judicial.
Dos Conciliadores e Mediadores Judiciais
Art. 165. Os tribunais criarão centros judiciários de solução consensual de conflitos, responsáveis pela realização de sessões e audiências de conciliação e mediação e pelo desenvolvimento de programas destinados a auxiliar, orientar e estimular a autocomposição.
A Delação Premiada (expressão coloquial para Colaboração Premiada) nada mais é que um tipo de barganha estabelecida entre magistrado e o réu. O réu conta detalhes de um crime, e como reconhecimento desta contribuição na solução do caso, o magistrado concede algum atenuante à pena do delator (colaborador).
Esse tipo de acordo com a Justiça é visto como uma espécie de “prêmio” para o demandado, sendo usada em diversos países como uma poderosa forma de combate ao crime e às organizações criminosas.
Cabe ser dito, que um dos primeiros países a fazer uso desse recurso foi a Inglaterra, onde a figura do “colaborador (delator)” adveio após uma uma decisão proferida no ano de 1775, quando um magistrado declarou admissível o testemunho do acusado contra seus cúmplices (parceiros), em troca de sua impunidade.
A delação premiada (colaboração premiada) como instituto que conhecemos na atualidade, surgiu nos anos 60, nos Estados Unidos da América (EUA), com o nome de plea bargaining. Naquela altura, a Justiça norte-americana estava diante de diversos problemas com a máfia, e seus integrantes presos se recusavam a colaborar (delatar) com a polícia porque tinham o receio de que os criminosos que continuassem soltos pudessem se vingar.
Nasceu daí a ideia de oferecer um prêmio a quem delatasse os cúmplices do crime. Em troca, a Justiça oferecia ao demandado redução de sua pena quando condenado, garantindo, ainda, que ele seria levado para uma cadeia com regime especial. A tática deu muito certo, e a ideia acabou sendo adotada por diversos países, inclusive na Itália, onde a delação premiada ajudou a colocar muitos mafiosos atrás das grades. Neste país europeu, a colaboração premiada também foi utilizada para o combate a atos terroristas.
Já no Brasil, a colaboração premiada foi aplicada a milhares de casos desde 1999, ano de sua adoção. A colaboração premiada está prevista no Código Penal brasileiro, no seu artigo 159, parágrafo quarto, e também na Lei número 9.807/99, nos artigos 13 e 14.
Art. 159 (Código Penal) – Seqüestrar pessoa com o fim de obter, para si ou para outrem, qualquer vantagem, como condição ou preço do resgate: Vide Lei nº 8.072, de 25.7.90 (Vide Lei nº 10.446, de 2002)
Pena – reclusão, de oito a quinze anos. . (Redação dada pela Lei nº 8.072, de 25.7.1990)
§ 1o Se o seqüestro dura mais de 24 (vinte e quatro) horas, se o seqüestrado é menor de 18 (dezoito) ou maior de 60 (sessenta) anos, ou se o crime é cometido por bando ou quadrilha. Vide Lei nº 8.072, de 25.7.90 (Redação dada pela Lei nº 10.741, de 2003)
Pena – reclusão, de doze a vinte anos. (Redação dada pela Lei nº 8.072, de 25.7.1990.
§ 2º – Se do fato resulta lesão corporal de natureza grave: Vide Lei nº 8.072, de 25.7.90 Pena – reclusão, de dezesseis a vinte e quatro anos. (Redação dada pela Lei nº 8.072, de 25.7.1990)
§ 3º – Se resulta a morte: Vide Lei nº 8.072, de 25.7.90 Pena – reclusão, de vinte e quatro a trinta anos. (Redação dada pela Lei nº 8.072, de 25.7.1990)
§ 4º – Se o crime é cometido em concurso, o concorrente que o denunciar à autoridade, facilitando a libertação do seqüestrado, terá sua pena reduzida de um a dois terços. (Redação dada pela Lei nº 9.269, de 1996)
Art. 13 (Lei 9807/1999). Poderá o juiz, de ofício ou a requerimento das partes, conceder o perdão judicial e a conseqüente extinção da punibilidade ao acusado que, sendo primário, tenha colaborado efetiva e voluntariamente com a investigação e o processo criminal, desde que dessa colaboração tenha resultado:
I – a identificação dos demais co-autores ou partícipes da ação criminosa;
II – a localização da vítima com a sua integridade física preservada;
III – a recuperação total ou parcial do produto do crime.
Parágrafo único. A concessão do perdão judicial levará em conta a personalidade do beneficiado e a natureza, circunstâncias, gravidade e repercussão social do fato criminoso.
Art. 14 (Lei 9807/1999). O indiciado ou acusado que colaborar voluntariamente com a investigação policial e o processo criminal na identificação dos demais co-autores ou partícipes do crime, na localização da vítima com vida e na recuperação total ou parcial do produto do crime, no caso de condenação, terá pena reduzida de um a dois terços.
O próprio acusado pode pedir, espontaneamente, as vantagens da colaboração premiada, através de seu advogado ou até mesmo pelo promotor de justiça, que sugere ao réu que conte o que sabe. Quando o réu vai a julgamento, o magistrado avalia e decide se as informações prestadas ajudaram ou não nas investigações. Se considerar que as informações foram de grande, sua pena é reduzida de um a dois terços. Caso o acusado venha a mentir ao juiz, ele será penalizado e processado por “delação caluniosa”, podendo ser condenado de dois a oito anos de prisão por ter faltado com a verdade em suas informações.
Uma vez inserido no programa de delação premiada, o acusado deverá informar à Polícia, ao Ministério Público e à Justiça tudo o que sabe: nomes, dados, endereços, telefones, locais que os cúmplices costumam frequentar e eventuais esconderijos. O réu não precisa apresentar provas, no entanto, é necessário que no decorrer das investigações a polícia consiga confirmar que as informações são verídicas.
Dispõe sobre a informatização do processo judicial; altera a Lei no 5.869, de 11 de janeiro de 1973 – Código de Processo Civil; e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DA INFORMATIZAÇÃO DO PROCESSO JUDICIAL
Art. 1o O uso de meio eletrônico na tramitação de processos judiciais, comunicação de atos e transmissão de peças processuais será admitido nos termos desta Lei.
1o Aplica-se o disposto nesta Lei, indistintamente, aos processos civil, penal e trabalhista, bem como aos juizados especiais, em qualquer grau de jurisdição.
2o Para o disposto nesta Lei, considera-se:
I – meio eletrônico qualquer forma de armazenamento ou tráfego de documentos e arquivos digitais;
II – transmissão eletrônica toda forma de comunicação a distância com a utilização de redes de comunicação, preferencialmente a rede mundial de computadores;
III – assinatura eletrônica as seguintes formas de identificação inequívoca do signatário:
a) assinatura digital baseada em certificado digital emitido por Autoridade Certificadora credenciada, na forma de lei específica;
b) mediante cadastro de usuário no Poder Judiciário, conforme disciplinado pelos órgãos respectivos.
Art. 2o O envio de petições, de recursos e a prática de atos processuais em geral por meio eletrônico serão admitidos mediante uso de assinatura eletrônica, na forma do art. 1o desta Lei, sendo obrigatório o credenciamento prévio no Poder Judiciário, conforme disciplinado pelos órgãos respectivos.
1o O credenciamento no Poder Judiciário será realizado mediante procedimento no qual esteja assegurada a adequada identificação presencial do interessado.
2o Ao credenciado será atribuído registro e meio de acesso ao sistema, de modo a preservar o sigilo, a identificação e a autenticidade de suas comunicações.
3o Os órgãos do Poder Judiciário poderão criar um cadastro único para o credenciamento previsto neste artigo.
Art. 3o Consideram-se realizados os atos processuais por meio eletrônico no dia e hora do seu envio ao sistema do Poder Judiciário, do que deverá ser fornecido protocolo eletrônico.
Parágrafo único. Quando a petição eletrônica for enviada para atender prazo processual, serão consideradas tempestivas as transmitidas até as 24 (vinte e quatro) horas do seu último dia.
CAPÍTULO II
DA COMUNICAÇÃO ELETRÔNICA DOS ATOS PROCESSUAIS
Art. 4o Os tribunais poderão criar Diário da Justiça eletrônico, disponibilizado em sítio da rede mundial de computadores, para publicação de atos judiciais e administrativos próprios e dos órgãos a eles subordinados, bem como comunicações em geral.
1o O sítio e o conteúdo das publicações de que trata este artigo deverão ser assinados digitalmente com base em certificado emitido por Autoridade Certificadora credenciada na forma da lei específica.
2o A publicação eletrônica na forma deste artigo substitui qualquer outro meio e publicação oficial, para quaisquer efeitos legais, à exceção dos casos que, por lei, exigem intimação ou vista pessoal.
3o Considera-se como data da publicação o primeiro dia útil seguinte ao da disponibilização da informação no Diário da Justiça eletrônico.
4o Os prazos processuais terão início no primeiro dia útil que seguir ao considerado como data da publicação.
5o A criação do Diário da Justiça eletrônico deverá ser acompanhada de ampla divulgação, e o ato administrativo correspondente será publicado durante 30 (trinta) dias no diário oficial em uso.
Art. 5o As intimações serão feitas por meio eletrônico em portal próprio aos que se cadastrarem na forma do art. 2o desta Lei, dispensando-se a publicação no órgão oficial, inclusive eletrônico.
1o Considerar-se-á realizada a intimação no dia em que o intimando efetivar a consulta eletrônica ao teor da intimação, certificando-se nos autos a sua realização.
2o Na hipótese do § 1odeste artigo, nos casos em que a consulta se dê em dia não útil, a intimação será considerada como realizada no primeiro dia útil seguinte.
3o A consulta referida nos §§ 1oe 2o deste artigo deverá ser feita em até 10 (dez) dias corridos contados da data do envio da intimação, sob pena de considerar-se a intimação automaticamente realizada na data do término desse prazo.
4o Em caráter informativo, poderá ser efetivada remessa de correspondência eletrônica, comunicando o envio da intimação e a abertura automática do prazo processual nos termos do § 3odeste artigo, aos que manifestarem interesse por esse serviço.
5o Nos casos urgentes em que a intimação feita na forma deste artigo possa causar prejuízo a quaisquer das partes ou nos casos em que for evidenciada qualquer tentativa de burla ao sistema, o ato processual deverá ser realizado por outro meio que atinja a sua finalidade, conforme determinado pelo juiz.
6o As intimações feitas na forma deste artigo, inclusive da Fazenda Pública, serão consideradas pessoais para todos os efeitos legais.
Art. 6o Observadas as formas e as cautelas do art. 5o desta Lei, as citações, inclusive da Fazenda Pública, excetuadas as dos Direitos Processuais Criminal e Infracional, poderão ser feitas por meio eletrônico, desde que a íntegra dos autos seja acessível ao citando.
Art. 7o As cartas precatórias, rogatórias, de ordem e, de um modo geral, todas as comunicações oficiais que transitem entre órgãos do Poder Judiciário, bem como entre os deste e os dos demais Poderes, serão feitas preferentemente por meio eletrônico.
CAPÍTULO III
DO PROCESSO ELETRÔNICO
Art. 8o Os órgãos do Poder Judiciário poderão desenvolver sistemas eletrônicos de processamento de ações judiciais por meio de autos total ou parcialmente digitais, utilizando, preferencialmente, a rede mundial de computadores e acesso por meio de redes internas e externas.
Parágrafo único. Todos os atos processuais do processo eletrônico serão assinados eletronicamente na forma estabelecida nesta Lei.
Art. 9o No processo eletrônico, todas as citações, intimações e notificações, inclusive da Fazenda Pública, serão feitas por meio eletrônico, na forma desta Lei.
1o As citações, intimações, notificações e remessas que viabilizem o acesso à íntegra do processo correspondente serão consideradas vista pessoal do interessado para todos os efeitos legais.
2o Quando, por motivo técnico, for inviável o uso do meio eletrônico para a realização de citação, intimação ou notificação, esses atos processuais poderão ser praticados segundo as regras ordinárias, digitalizando-se o documento físico, que deverá ser posteriormente destruído.
Art. 10. A distribuição da petição inicial e a juntada da contestação, dos recursos e das petições em geral, todos em formato digital, nos autos de processo eletrônico, podem ser feitas diretamente pelos advogados públicos e privados, sem necessidade da intervenção do cartório ou secretaria judicial, situação em que a autuação deverá se dar de forma automática, fornecendo-se recibo eletrônico de protocolo.
1o Quando o ato processual tiver que ser praticado em determinado prazo, por meio de petição eletrônica, serão considerados tempestivos os efetivados até as 24 (vinte e quatro) horas do último dia.
2o No caso do § 1odeste artigo, se o Sistema do Poder Judiciário se tornar indisponível por motivo técnico, o prazo fica automaticamente prorrogado para o primeiro dia útil seguinte à resolução do problema.
3o Os órgãos do Poder Judiciário deverão manter equipamentos de digitalização e de acesso à rede mundial de computadores à disposição dos interessados para distribuição de peças processuais.
Art. 11. Os documentos produzidos eletronicamente e juntados aos processos eletrônicos com garantia da origem e de seu signatário, na forma estabelecida nesta Lei, serão considerados originais para todos os efeitos legais.
1o Os extratos digitais e os documentos digitalizados e juntados aos autos pelos órgãos da Justiça e seus auxiliares, pelo Ministério Público e seus auxiliares, pelas procuradorias, pelas autoridades policiais, pelas repartições públicas em geral e por advogados públicos e privados têm a mesma força probante dos originais, ressalvada a alegação motivada e fundamentada de adulteração antes ou durante o processo de digitalização.
2o A argüição de falsidade do documento original será processada eletronicamente na forma da lei processual em vigor.
3o Os originais dos documentos digitalizados, mencionados no § 2odeste artigo, deverão ser preservados pelo seu detentor até o trânsito em julgado da sentença ou, quando admitida, até o final do prazo para interposição de ação rescisória.
5o Os documentos cuja digitalização seja tecnicamente inviável devido ao grande volume ou por motivo de ilegibilidade deverão ser apresentados ao cartório ou secretaria no prazo de 10 (dez) dias contados do envio de petição eletrônica comunicando o fato, os quais serão devolvidos à parte após o trânsito em julgado.
6o Os documentos digitalizados juntados em processo eletrônico somente estarão disponíveis para acesso por meio da rede externa para suas respectivas partes processuais e para o Ministério Público, respeitado o disposto em lei para as situações de sigilo e de segredo de justiça.
Art. 12. A conservação dos autos do processo poderá ser efetuada total ou parcialmente por meio eletrônico.
1o Os autos dos processos eletrônicos deverão ser protegidos por meio de sistemas de segurança de acesso e armazenados em meio que garanta a preservação e integridade dos dados, sendo dispensada a formação de autos suplementares.
2o Os autos de processos eletrônicos que tiverem de ser remetidos a outro juízo ou instância superior que não disponham de sistema compatível deverão ser impressos em papel, autuados na forma dosarts. 166 a 168 da Lei no 5.869, de 11 de janeiro de 1973 – Código de Processo Civil, ainda que de natureza criminal ou trabalhista, ou pertinentes a juizado especial.
3o No caso do § 2odeste artigo, o escrivão ou o chefe de secretaria certificará os autores ou a origem dos documentos produzidos nos autos, acrescentando, ressalvada a hipótese de existir segredo de justiça, a forma pela qual o banco de dados poderá ser acessado para aferir a autenticidade das peças e das respectivas assinaturas digitais.
4o Feita a autuação na forma estabelecida no § 2odeste artigo, o processo seguirá a tramitação legalmente estabelecida para os processos físicos.
5o A digitalização de autos em mídia não digital, em tramitação ou já arquivados, será precedida de publicação de editais de intimações ou da intimação pessoal das partes e de seus procuradores, para que, no prazo preclusivo de 30 (trinta) dias, se manifestem sobre o desejo de manterem pessoalmente a guarda de algum dos documentos originais.
Art. 13. O magistrado poderá determinar que sejam realizados por meio eletrônico a exibição e o envio de dados e de documentos necessários à instrução do processo.
1o Consideram-se cadastros públicos, para os efeitos deste artigo, dentre outros existentes ou que venham a ser criados, ainda que mantidos por concessionárias de serviço público ou empresas privadas, os que contenham informações indispensáveis ao exercício da função judicante.
2o O acesso de que trata este artigo dar-se-á por qualquer meio tecnológico disponível, preferentemente o de menor custo, considerada sua eficiência.
Art. 14. Os sistemas a serem desenvolvidos pelos órgãos do Poder Judiciário deverão usar, preferencialmente, programas com código aberto, acessíveis ininterruptamente por meio da rede mundial de computadores, priorizando-se a sua padronização.
Parágrafo único. Os sistemas devem buscar identificar os casos de ocorrência de prevenção, litispendência e coisa julgada.
Art. 15. Salvo impossibilidade que comprometa o acesso à justiça, a parte deverá informar, ao distribuir a petição inicial de qualquer ação judicial, o número no cadastro de pessoas físicas ou jurídicas, conforme o caso, perante a Secretaria da Receita Federal.
Parágrafo único. Da mesma forma, as peças de acusação criminais deverão ser instruídas pelos membros do Ministério Público ou pelas autoridades policiais com os números de registros dos acusados no Instituto Nacional de Identificação do Ministério da Justiça, se houver.
Art. 16. Os livros cartorários e demais repositórios dos órgãos do Poder Judiciário poderão ser gerados e armazenados em meio totalmente eletrônico.
Art. 18. Os órgãos do Poder Judiciário regulamentarão esta Lei, no que couber, no âmbito de suas respectivas competências.
Art. 19. Ficam convalidados os atos processuais praticados por meio eletrônico até a data de publicação desta Lei, desde que tenham atingido sua finalidade e não tenha havido prejuízo para as partes.
Art. 20. A Lei no 5.869, de 11 de janeiro de 1973 – Código de Processo Civil, passa a vigorar com as seguintes alterações:
“Art. 38. …………………………………………………………………
Parágrafo único. A procuração pode ser assinada digitalmente com base em certificado emitido por Autoridade Certificadora credenciada, na forma da lei específica.” (NR)
2o Quando se tratar de processo total ou parcialmente eletrônico, os atos processuais praticados na presença do juiz poderão ser produzidos e armazenados de modo integralmente digital em arquivo eletrônico inviolável, na forma da lei, mediante registro em termo que será assinado digitalmente pelo juiz e pelo escrivão ou chefe de secretaria, bem como pelos advogados das partes.
3o No caso do § 2odeste artigo, eventuais contradições na transcrição deverão ser suscitadas oralmente no momento da realização do ato, sob pena de preclusão, devendo o juiz decidir de plano, registrando-se a alegação e a decisão no termo.” (NR)
“Art. 202. ……………………………………………………………
………………………………………………………………………….
3o A carta de ordem, carta precatória ou carta rogatória pode ser expedida por meio eletrônico, situação em que a assinatura do juiz deverá ser eletrônica, na forma da lei.” (NR)
“Art. 221. …………………………………………………………..
…………………………………………………………………………
IV – por meio eletrônico, conforme regulado em lei própria.” (NR)
“Art. 237. …………………………………………………………..
Parágrafo único. As intimações podem ser feitas de forma eletrônica, conforme regulado em lei própria.” (NR)
“Art. 365. ………………………………………………………….
………………………………………………………………………..
V – os extratos digitais de bancos de dados, públicos e privados, desde que atestado pelo seu emitente, sob as penas da lei, que as informações conferem com o que consta na origem;
VI – as reproduções digitalizadas de qualquer documento, público ou particular, quando juntados aos autos pelos órgãos da Justiça e seus auxiliares, pelo Ministério Público e seus auxiliares, pelas procuradorias, pelas repartições públicas em geral e por advogados públicos ou privados, ressalvada a alegação motivada e fundamentada de adulteração antes ou durante o processo de digitalização.
1o Os originais dos documentos digitalizados, mencionados no inciso VI docaput deste artigo, deverão ser preservados pelo seu detentor até o final do prazo para interposição de ação rescisória.
2oTratando-se de cópia digital de título executivo extrajudicial ou outro documento relevante à instrução do processo, o juiz poderá determinar o seu depósito em cartório ou secretaria.” (NR)
“Art. 399. ……………………………………………………….
1o Recebidos os autos, o juiz mandará extrair, no prazo máximo e improrrogável de 30 (trinta) dias, certidões ou reproduções fotográficas das peças indicadas pelas partes ou de ofício; findo o prazo, devolverá os autos à repartição de origem.
2o As repartições públicas poderão fornecer todos os documentos em meio eletrônico conforme disposto em lei, certificando, pelo mesmo meio, que se trata de extrato fiel do que consta em seu banco de dados ou do documento digitalizado.” (NR)
“Art. 417. ………………………………………………………
1o O depoimento será passado para a versão datilográfica quando houver recurso da sentença ou noutros casos, quando o juiz o determinar, de ofício ou a requerimento da parte.
2o Tratando-se de processo eletrônico, observar-se-á o disposto nos §§ 2oe 3o do art. 169 desta Lei.” (NR)
“Art. 457. …………………………………………………….
…………………………………………………………………..
4o Tratando-se de processo eletrônico, observar-se-á o disposto nos §§ 2oe 3o do art. 169 desta Lei.” (NR)
“Art. 556. ……………………………………………………
Parágrafo único. Os votos, acórdãos e demais atos processuais podem ser registrados em arquivo eletrônico inviolável e assinados eletronicamente, na forma da lei, devendo ser impressos para juntada aos autos do processo quando este não for eletrônico.” (NR)
· Observação: A disponibilização desse arquivo pelo STF tem a intenção de facilitar o acesso ao sistema; é possível que existam certificados não contemplados.
R: Qualquer certificado registrado em nome de pessoa física, baseado na ICP-Brasil (certificado tipo A3).
6. Para peticionar basta ter um certificado digital?
R: Além do certificado digital, é necessário se credenciar no e-STF. Acesse o portal http://www.stf.jus.br e logo em seguida o menu Processos, item Peticionamento Eletrônico, ou diretamente pelo endereço:
R: Diferente da versão anterior, os documentos deverão estar previamente assinados por meio de um programa assinador confiável antes de serem vinculados através do sistema. A assinatura digital é exigida somente de quem está peticionando.
8. O STF sugere algum programa assinador?
R: Há na página inicial do peticionamento eletrônico do STF uma área onde constam alguns programas assinadores testados e validados pelo STF, que atendem aos requisitos de segurança exigidos.
9. Posso utilizar outro programa assinador que não conste na lista disponível no Portal?
R: Sim, desde que o programa assinador atenda aos requisitos de segurança exigidos. Caso utilize outro programa assinador e queira submetê-lo para avaliação, nos informe o link para download através do e-mail [email protected]
10. Quais são os requisitos de segurança exigidos para o arquivo?
R: O arquivo deve:
· Ser assinado por certificado digital pertencente a estrutura da ICP-Brasil.
· Ser do tipo PDF com assinatura embutida padrão PKCS7.
· Ter a assinatura referente a todo o documento e não às suas partes (cabeçalho, etc…).
· Ter sido assinado por certificado válido no dia da verificação.
11. O sistema aceita o envio de peças de áudio e vídeo?
R: Apesar de prevista atualmente esta possibilidade na Resolução nº 427, a anexação de arquivos de áudio e vídeo ainda não é possível de forma totalmente eletrônica. Neste caso, há necessidade de deferimento expresso do Relator.
12. Como faço para instalar a Cadeia de Certificados?
R: Há na página do peticionamento eletrônico do STF um vídeo com o passo a passo para realizar a instalação da Cadeia de Certificados.
13. O arquivo tem um tamanho máximo? Qual é o tamanho recomendado?
R: O tamanho máximo é de 10 MBytes por arquivo. Recomenda-se que o arquivo possua até 2MB, com o intuito de facilitar o seu manuseio.
14. Se os anexos têm um tamanho muito grande, o que devo fazer?
R: Em caso de documentos a serem digitalizados, recomenda-se utilizar baixa resolução – entre 200 e 300 dpi/ppp (dots per inch/pontos por polegada) – em preto e branco. Evitar imagens de fundo, logomarcas e brasões. No caso de documentos já digitalizados, pode ser necessário utilizar algum programa para reduzir a resolução ou alterar as demais características do arquivo.
15. Pode-se também particionar os arquivos?
R: É possível, mas não recomendável. Antes de particionar arquivos, certifique-se de que tenha adotado todas as alternativas descritas no item anterior para diminuir o tamanho do arquivo. Observe, ainda, que para alguns campos, o sistema indica a anexação de um único arquivo.
16. Que configurações posso utilizar no editor de texto para ter um arquivo mais leve?
R: Recomenda-se utilizar o seguinte padrão:
· Fonte: Palatino Linotype, em cor preta
· Tamanho: 13pt
· Efeito: Nenhum
· Recuo Antes do Texto: 0,0cm
· Recuo Primeira Linha: 1,0cm
· Alinhamento: Justificado
· Espaçamento Entre Linhas: 19pt
17. Posso incluir mais documentos em uma petição registrada, mas cujo peticionamento não foi finalizado ?
R: Não, a versão atual não permite a funcionalidade de gravação de uma petição para posterior alteração e finalização.
18. O arquivo deve ter um formato específico? Qual é o formato exigido?
R: Sim, os arquivos devem ter formato PDF (Portable Document Format), conforme disposto no art. 9º, IV, “d” da Resolução nº 427.
19. Ao tentar acessar o sistema ocorre a seguinte mensagem: “Ao tentar acessar Não foi possível recuperar um certirficado ICP-Brasil válido em sua requisição. Favor certifique-se de que o dispositivo com seu certificado (token ou smartcard) esteja funcionando corretamente, em seguida, conecte-o à máquina, feche a todas as janelas do seu navegador e tente outra vez.” O que devo fazer?
R: Este problema ocorre quando o dispositivo que contém o certificado digital é inserido com o navegador aberto. Neste caso, é necessário fechar todas as janelas do navegador, conectar o token ou smartcard e, em seguida, realizar uma nova tentativa. Em caso de dúvidas, favor entrar em contato por meio do telefone (61) 3217-3416 ou por meio do endereço eletrônico [email protected].
20. Ao tentar acessar o link “Credenciamento no e-STF” ocorre a seguinte mensagem: “Nenhum certificado localizado nesse computador.”. O que devo fazer?
R: Verificar se a mídia (token ou smartcard) que contém o certificado utilizado está corretamente conectada e instalada e se o serviço cartão inteligente foi iniciado. Verificar o correto funcionamento do certificado por meio do software gerenciador do certificado fornecido pela Autoridade Certificadora (AC) e verificar se o certificado é reconhecido no navegador.
21. Ao finalizar o processo de credenciamento ocorre a seguinte mensagem: “Erro no processo de cadastro. Usuário já cadastrado.” O que devo fazer?
22. Ao tentar acessar o link “Credenciamento no e-STF” ocorre a seguinte mensagem: “Unable to launch the application”. O que devo fazer?
R: O erro ocorre quando o computador utilizado para acessar o sistema não consegue realizar o download e instalação do aplicativo de credenciamento.
Os problemas podem estar nas configurações do Java, na baixa velocidade ou intermitência da conexão com a internet ou nas configurações de rede e de sistema operacional. Verifique essas configurações ou solicite o apoio de suporte técnico especializado. Em caso de dúvidas, favor entrar em contato no telefone (61) 3217-3416 ou por meio do endereço eletrônico [email protected].
23. Ao tentar acessar o sistema de cadastramento ocorre a seguinte mensagem: “Could not create the java virtual machine”. O que devo fazer?
R: A mensagem indica que provavelmente há algum software instalado no microcomputador utilizado incompatível com o sistema de credenciamento do Peticionamento do STF. Favor realizar uma nova tentativa em outro microcomputador, de preferência que esteja em outra rede. Solicite o apoio de suporte técnico especializado. Em caso de dúvidas, favor entrar em contato no telefone (61) 3217-3416 ou por meio do endereço eletrônico [email protected].
24. Ao tentar acessar o sistema ocorre a seguinte mensagem: “Erro no processo de cadastro.java.io.IOException: Error writing to server”. O que devo fazer?
R: Este problema é ocasionado, em regra, pela baixa velocidade de conexão que possui com a internet. Em caso de dúvidas, favor entrar em contato no telefone (61) 3217-3416 ou por meio do endereço eletrônico [email protected].
25. Ao tentar finalizar o credenciamento ocorre a seguinte mensagem: “Erro no processo de cadastro. Erro no processo de assinatura dos dados. Erro ao assinar o pdf: não foi possível recuperar a chave privada do usuário…” O que devo fazer?
R: O erro relatado ocorre em virtude de falha na assinatura no momento da confirmação do credenciamento. Verificar se a mídia (token ou smartcard) que contém o certificado utilizado está corretamente conectada e instalada.
26. Posso peticionar eletronicamente em processo físico?
R: Sim. O peticionamento eletrônico poderá ser realizado em todos os processos.
27. Posso peticionar fisicamente em processo eletrônico?
R: Não, as petições relativas a processos eletrônicos devem ser protocoladas eletronicamente via sistema e-STF.
28. Como faço para visualizar as peças dos processos eletrônicos?
R: É necessário possuir um certificado digital e credenciar-se no portal do processo eletrônico, onde é possível visualizar peças eletrônicas.
29. Não consigo visualizar todas as peças do meu processo, o que devo fazer?
R: Certifique-se de que o processo é eletrônico. Em alguns processos físicos nem todas as peças foram digitalizadas.
30. É necessário contrafé em processo eletrônico?
R: Não. As citações, intimações ou notificações são realizadas eletronicamente.
31. Como é o procedimento para recolhimento de custas e porte de remessa e retorno dos autos?
R: Para o recolhimento de custas deverá ser observada a Resolução nº 543/2015. Em se tratando de custas, a GRU e o comprovante de pagamento deverão ser digitalizados e anexados no momento do peticionamento eletrônico inicial. No caso de recurso interpostos em outras instâncias, as custas e o porte de remessa e retorno, a GRU e o comprovante de pagamento serão apresentados no Tribunal de origem, no momento da sua interposição.
32. Qual é o horário de peticionamento?
R: O sistema de peticionamento funciona ininterruptamente, salvo os períodos de manutenção do sistema.
33. Como funciona o peticionamento eletrônico no plantão judicial?
34. Sou advogado, mas ainda não tenho certificado. Como faço para ter acesso aos autos eletrônicos pessoalmente no tribunal?
R: O advogado deverá comparecer na Seção de Atendimento Presencial portando sua identificação profissional e uma mídia (CD/DVD). O acesso às peças de autos eletrônicos pelos estagiários e prepostos fica sujeito às condições estabelecidas na Resolução nº 402/2009.
Em caso de dúvidas quanto à utilização do sistema e outras informações processuais, entre em contato com a Seção de Atendimento Não Presencial: Formulário de Atendimento ou no telefone (61) 3217-4465.
Em caso de dúvidas referentes aos aspectos técnicos, envolvendo falhas e indisponibilidades do sistema, entre em contato com o Service Desk da Secretaria de Tecnologia da Informação: e-mail [email protected] ou no telefone (61) 3217-3416.
ARISP – Assinador DigitalO Assinador Digital Registral de Documentos Eletrônicos é um software de assinatura de digital e verificação de assinatura no padrão PKCS#7 freeware. Foi desenvolvido baseado na legislação brasileira de certificação digital através da legislação da Infra Estrutura de Chaves Públicas Brasileira (ICP-Brasil).
BRy Signer 3.1.9.0O BRy Signer é um software que tem o objetivo básico de realizar as operações de assinatura digital e carimbo de tempo de documentos eletrônicos e de verificar documentos assinados digitalmente. Com o Signer, é possível: • Assinar e co-assinar qualquer arquivo eletrônico usando certificados digitais; • Assinar e co-assinar documentos em bloco; • Adicionar carimbo do tempo a uma assinatura digital; • Abrir um documento eletrônico assinado digitalmente; • Verificar a autenticidade das assinaturas digitais; • Visualizar as identidades digitais presentes no computador; • Instalar os certificados raiz da ICP-Brasil. Suporte aos seguintes Sistemas Operacionais: Windows 2000 SP4 com as últimas atualizações Windows XP • Windows 2003 • Windows 2003 R2 Windows Vista • Windows 7 Veja o que é possível assinar digitalmente com o Signer: Contratos, procurações, relatórios diversos, códigos fontes, scripts, fotografias,reportagens, projetos arquitetônicos, petições, mandados judiciais, balanços, prontuários médicos e uma infinidade de documentos. Para poder assinar digitalmente com o BRy Signer é necessário que,além do software, o usuário seja possuidor de um certificado digital válido.
A ferramenta de conversão de Arquivos PDF do Portal Juristas é um aplicativo para cortar e agrupar seus documentos no formato PDF. O Portable Document Format é um formato de arquivo criado pela Adobe e ficou muito popular devido a sua utilidade. A maior vantagem deste formato é a possibilidade de compartilhar documentos que podem ser lidos ou impressos sem a necessidade de se ter instalado o programa que gerou o arquivo.
Nesta ferramenta é possível criar arquivos PDF a partir de diversos formatos de arquivos, tais como: JPG, DOC, XLS, entre outros, bem como, ainda, é possível fazer o caminho inverso, ou seja, transformar PDF em arquivos DOC, JPG, XLS, etc.
Além disso, a ferramenta permite o envio dos arquivos gerados via email, o que facilita seu armazenamento.
JAVA
JavaO Java é a base para praticamente todos os tipos de aplicações em rede e é o padrão global para o desenvolvimento e distribuição de aplicações móveis, jogos, conteúdo baseado na Web e softwares corporativos. Com mais de 9 milhões de desenvolvedores em todo o mundo, de forma eficiente, o Java permite que você desenvolva, implante e use aplicações e serviços estimulantes.
Manual de utilização do E-ThemisGuia de utilização do Portal do Processo Eletrônico E-Themis do TJRS. Estão organizadas conforme as funcionalidades disponíveis.
Firefox Portable para PJe ? TRT 4ª RegiãoVersão do Firefox Portable, do Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região (RS), contendo todas as configurações necessárias para utilização do PJe-JT.
Como assinar digitalmente um documento PDF? – TJRJ
Créditos: TJRJ
O Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ) disponibilizou o aplicativo “Assinador Livre” para facilitar a inclusão de assinatura digital nos documentos em formato PDF. O recurso será utilizado pelos usuários que possuírem um certificado padrão ICP Brasil (*) e desejarem usar o Sistema de Petição Eletrônica, adicionando uma assinatura digital no documento PDF que foi gerado a partir do documento de petição criado pelo advogado.
– Pré-requisitos para instalação do “Assinador Livre”: Windows XP SP2 ou superior, Dot NET Framework 2.0, Microsoft Installer 3.1 (ou maior) – o “Assinador Livre” não funciona em versões diferentes de sistema operacional ou sem a instalação dos referidos softwares.
Obs.: é facultada ao usuário a utilização de aplicativo assinador de PDF, podendo ser escolhido qualquer aplicativo disponibilizado no mercado ou por outros tribunais.
– Pré-requisito para uso do “Assinador Livre”: conversor de documentos para o formato PDF e possuir Assinatura Digital padrão ICP Brasil (formato A1 ou A3).
– Uso necessário, mas não obrigatório: visualizador de arquivos PDF – Acrobat Reader.
(*) O certificado para assinatura digital de documentos deve ser adquirido pelo usuário através de uma Autoridade de Certificação (AC) vinculada à ICP Brasil. Exemplos de ACs vinculadas habilitadas: SRF (Secretaria da Receita Federal), DigitalSign, Serasa, Certisign, Caixa Econômica, Presidência da Republica.
Para maiores informações, foi disponibilizado um manual do aplicativo, para acessá-lo clique aqui e para efetuar o download do aplicativo clique aqui.
(Com informações do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro – TJRJ)
O CSJT disponibilizou um curso auto-instrucional sobre o PJe de 1º Grau. São vídeos demonstrativos que auxiliam os usuários na utilização do sistema através dos vários perfis de usuários (advogado, magistrado, perito etc). Apesar de o material ter sido construído utilizando a versão 1.4.4 do PJe, o curso é um bom começo para as pessoas que estão utilizando o sistema pela primeira vez ou que queiram conhecer melhor as funcionalidades disponíveis.
Na tela de acesso ao PJe, existe um botão “Verificação de Ambiente” logo abaixo do botão Entrar. Para que serve?
Recomendamos que você clique nesse botão antes mesmo de entrar no sistema. Isso porque ele fará três verificações importantes nas configurações de seu computador, indicando se ele está apto para operar com o PJe: navegador de internet, java, plugins (programas acessórios) e se as janelas pop-ups estão desbloqueadas.
Navegador de internet
O navegador recomendado para uso no PJe é o Firefox versão 20 ou superior. Ele pode ser de obtido gratuitamente em http://br.mozdev.org/download/ . Tanto o Internet Explorer quanto o Google Chrome já foram testados pelos desenvolvedores e apresentaram problemas.
Por que o botão “Assinar” mostra a expressão “carregando o assinador”?
Provavelmente, porque o Java Runtime Enviroment de sua máquina, ou simplesmente Java, deve estar desativado ou desatualizado (abaixo da versão 1.6). O Java é um plugin (programa acessório) necessário para a execução de tarefas no navegador de internet e sua falta também impede a navegação correta no sistema PJe. Versões atualizadas do Java podem ser obtidas gratuitamente em http://www.java.com/pt_BR/ . Sempre que aparecer alguma mensagem perguntando sobre a ativação do plugin Java, o usuário deve responder que aceita.
Desbloqueio de pop-ups
São aquelas janelas que abrem vez por outra no computador quando se está navegando na internet. É um pouco chato conviver com elas, mas quando estiver usando o PJe, você precisa desbloqueá-las dentro das configurações do Firefox. Siga o seguinte caminho: Ferramentas-Opções-Conteúdo e desmarque a opção bloquear pop-ups.
Adobe Flash Player
Necessário para o funcionamento de algumas telas do PJe, como a inclusão de partes e a anexação de petições e documentos. Sem o Flash instalado, os botões para executar estas ações não aparecem. Hoje, praticamente todas as máquinas têm esse software, responsável por rodar os vídeos do YouTube. Baixe ou atualize aqui: http://get.adobe.com/br/flashplayer/
Instale o certificado digital no computador
Não basta fazer o certificado, é preciso instalá-lo na máquina que você irá trabalhar. Isso significa que, se você for peticionar a partir de um computador que não seja o seu, será preciso verificar se ele também tem o certificado digital instalado.
Sistema
Não consigo fazer nada no PJe e trata-se de uma situação que envolve medida urgente. Como proceder?
O primeiro passo é ligar para o 0800 606 4434 e entrar em contato com os orientadores do PJe. Caso eles não resolvam o problema, dirija-se a uma sala da OAB ou à Central de Atendimento PJE no Fórum Autran Nunes, para a primeira instância, ou ao Protocolo do TRT-7, para a segunda instância. Não deixaremos que você perca um prazo ou tenha qualquer direito violado em virtude de falhas no sistema.
Quando tento cadastrar meu certificado digital no PJe, o sistema informa que houve uma inconsistência dos dados que constam na Receita Federal. O que fazer?
Isso acontece em razão de alguma divergência entre o cadastro da OAB-CE e o da Receita. Se isso ocorrer, o cadastro não será concluído. O advogado então deverá confirmar os seus dados no sistema e ir até a Central de Atendimento ao PJE no Fórum Autran Nunes, ao Protocolo do TRT-7, caso esteja em Fortaleza, ou qualquer unidade judiciária fora da capital, munido dos documentos que comprovem as informações utilizadas na tentativa de cadastro do PJe. Dessa forma, o servidor da justiça do trabalho poderá fazer a verificação da autenticidade dos documentos e ativar o cadastro do advogado.
Se o autor da ação trabalhista não tiver CPF, como devo proceder?
Numa situação de urgência, em que o prazo para a propositura da ação esteja no limite, você deve procurar a Central de Atendimento ao PJE no Fórum Autran Nunes, para o 1º Grau, o Protocolo do TRT-7, para o 2º Grau, caso esteja em Fortaleza, ou qualquer unidade judiciária fora da capital. Lá, os servidores irão auxiliá-lo no protocolo e também habilitá-lo nos autos. Não sendo uma situação de urgência, peça para seu cliente providenciar o CPF.
No campo Cadastro de Processo, existe uma aba chamada Documentos de Identificação. Preciso preenchê-la?
Não há necessidade de preencher os dados dessa aba. No entanto, se você optar por preencher um deles, terá que preencher todos os campos.
Trabalho num escritório com vários advogados, e todos eles constam na procuração outorgada pela parte. Se eu quiser que eles recebam as comunicações processuais, devo cadastrar todos como procuradores no processo?
Antes de mais nada, você só conseguirá cadastrá-los no processo se eles já estiverem se cadastrado no PJe. Caso contrário, eles não terão como acessar as intimações e outras comunicações processuais.
Com relação ao cadastro de procuradores, há uma distinção entre o procedimento da petição inicial e o da contestação. No caso da inicial, o advogado pode fazer a habilitação dos colegas no momento do cadastro da ação. Se preferir, poderá fazê-lo posteriormente por petição intermediária, informando o CPF de cada advogado.
Na contestação, não há como habilitar mais de um advogado do escritório além daquele que a assina. Os demais profissionais devem ser habilitados posteriormente, por petição intermediária, também informando-se o número do CPF de cada advogado.
E se um advogado que está na procuração ainda não se cadastrou no PJe? Posso cadastrá-lo no processo que estou protocolando?
O sistema não permite, por uma razão muito simples: o advogado não cadastrado no PJe, por não ter acesso ao processo, não consegue visualizar as comunicações processuais no Painel do Advogado.
Caso o réu não possua CPF ou CNPJ, como faço?
Você deve marcar a opção “Não possui esse documento” e avançar no cadastro do processo.
Minha inicial tem um pedido de liminar ou antecipação de tutela. Como informo o juízo pelo sistema?
Na aba Características do Processo, você deve marcar a opção que pergunta se seu processo tem algum pedido de urgência. Isso é muito importante, já que o PJe trabalha com fluxos predefinidos e, desta forma, seu processo irá diretamente para a análise do magistrado.
Eu posso anexar as petições como arquivos PDF?
Não, pois o PJe não reconhece arquivo PDF como petição, apenas como documento. Recomendamos fortemente que seja utilizado o editor de textos do PJe para peticionar. O formato PDF deve ser utilizado apenas para os documentos que acompanham as petições.
Qual a melhor forma de utilizar o editor de textos do PJe?
O editor de textos do PJe não possui, atualmente, uma opção de salvamento automático. Assim, sugerimos redigir sua petição no editor de textos que você já está acostumado, salve-a, copie o texto e cole no editor do PJe. Verifique a formatação de sua petição redigida no editor de textos e, caso necessário, efetue as devidas correções. Evite utilizar caracteres especiais.
Posso utilizar cabeçalhos e notas de rodapé na petição?
Esses são dois complicadores. No caso dos cabeçalhos, evite, pois geralmente há alguma imagem embutida e o editor do PJe tem dificuldade de fazer a conversão de arquivos de imagem. Já as notas de rodapé podem ser utilizadas, mas serão automaticamente deslocadas para o final da petição.
Quando assino digitalmente a petição inicial, minha ação já está automaticamente protocolada?
Ainda não. Você não pode esquecer de clicar no botão protocolar, dentro da aba Processo, depois que assinar digitalmente sua petição e documentos.
Como funciona o envio da contestação?
Conforme prevê o art. 22 da Resolução 94/2012 do CSJT, tanto a contestação quanto os documentos que a acompanham devem ser encaminhados eletronicamente antes da realização da audiência. Fica também facultada a apresentação de defesa oral, por até 20 minutos, conforme disposto no art. 847 da CLT.
Se eu deixar para efetuar a assinatura da contestação na audiência, não corro o risco de o computador do tribunal não reconhecer meu certificado digital?
Sim, infelizmente, isso pode acontecer. Para evitar esse transtorno, recomendamos levar para a audiência o notebook que você costuma utilizar quando trabalha com o PJe, assinando a contestação a partir dele.
Qual a melhor forma de anexar documentos no processo?
O importante é não misturar documentos de naturezas diversas. Não agrupe num mesmo arquivo, por exemplo, cartões-ponto com contracheques, pois isso dificulta a análise do processo tanto pelo pessoal do Judiciário quanto pelos próprios advogados. Em segundo lugar, no campo “Descrição”, acrescente alguma informação que seja útil para a consulta dos autos. Por exemplo, se você está anexando os cartões-ponto do mês de janeiro de 2012, digite 01-2012. Pode parecer apenas um detalhe, mas facilita bastante a consulta dos autos eletrônicos.
Como são feitas as comunicações processuais no PJe?
A citação continua sendo feita pelos Correios, diretamente ao réu. Quanto às intimações e notificações das partes através dos advogados habilitados, houve uma mudança radical: o PJe não intima por diários eletrônicos ou em jornal, apenas pelo Painel do Advogado dentro do próprio PJe.
As únicas publicações em diário eletrônico são relativas a atos e comunicações públicas, como os editais.Ainda assim, são feitas no Diário Eletrônico da Justiça do Trabalho (Dejt) , uma publicação eletrônica nacional mantida pelo CSJT.
Se as intimações e as notificações não são publicadas em diários, como fazer o acompanhamento?
Você deve acessar diariamente o Painel do Advogado no PJe.
Quando começa a contar o prazo?
No primeiro dia útil seguinte à abertura do arquivo contendo a intimação, o que equivale à tomada de ciência. Caso você não abra o arquivo em dez dias após a disponibilização no Painel do Advogado, o prazo começa a contar no primeiro dia útil seguinte.
O PDF/A é um formato de ficheiro para arquivamento de longo prazo de documentos eletrónicos. Baseia-se na versão 1.4 do PDF de referência da Adobe Systems Inc. (implementado no Adobe Acrobat 5 e versões posteriores) e é definido pela norma ISO 19005-1:2005.[1] Uma nova versão do PDF/A com base no PDF 1.7 – ISO 32000-1 – está atualmente em desenvolvimento (ISO/DIS 19005-2).[2][3]
O PDF/A é, na verdade, um subconjunto de PDF obtido excluindo as características supérfluas para arquivamento de longo prazo, de forma semelhante à definição do subconjunto PDF/X para impressão e artes gráficas. Além disso, a norma impõe uma série de requisitos aos programas para a visualização de ficheiros PDF/A. Um programa de visualização que atenda aos requisitos deve seguir certas regras, incluindo a conformidade com as normas para o gerenciamento de cores, o uso de fontes incorporadas para visualização, ou a possibilidade de fazer anotações pelo utilizador.
Descrição
Este padrão não define uma estratégia para o armazenamento nem pretende alcançar as metas de um sistema de armazenamento. O que identifica um “perfil” de documentos eletrónicos que assegure que poderão ser reproduzidos com precisão no futuro. Um elemento fundamental para alcançar este objetivo é a exigência de que documentos PDF/A devam ser 100% autocontidos. Todas as informações necessárias para mostrar o documento de forma consistente devem estar presentes no ficheiro. Isso inclui, entre outras coisas, o conteúdo propriamente dito (texto, imagens e gráficos vetoriais), as fontes utilizadas e as informações de cor. Não é permitido que um documento PDF/A dependa de fontes externas (por exemplo, programas de tipografia e hiperlinks).
Outros elementos-chave de compatibilidade PDF/A incluem:[4][5][6]
Não é permitido utilizar áudio e vídeo.
Não é permitido utilizar JavaScript ou executar arquivos.
Todas as fontes devem estar integradas e não devem ter quaisquer restrições que possam causar problemas legais no futuro. Isto também se aplica a fontes PostScript padrão, como Times ou Helvetica. Espaços de cor especificados independentemente do dispositivo.
Não é permitido o uso de criptografia.
É obrigatório o uso de metadados baseados em padrões.
Nível de conformidade e versões
A norma especifica os níveis para os ficheiros PDF:
PDF/A-1a – Nível A contido na parte 1.
PDF/A-1b – Nível B contido na parte 1.
O PDF/A-1B objetiva garantir a reprodução fiável do ponto de vista da visualização do documento. O PDF/A-1A inclui todos os requisitos PDF/A-1B, e além disso, requer a inclusão da estrutura do documento (o que seria a “rotulagem” do documento), com o objectivo de garantir que o seu conteúdo possa ser pesquisável e transformável para outros fins.
O Comitê Técnico está trabalhando no desenvolvimento de uma nova seção do padrão ISO 19005 denominada Parte 2 (PDF/A-2). O PDF/A-2 contemplará algumas das novas funcionalidades suportadas nas versões 1.5, 1.6 e 1.7 da Referência de PDF.[3]
O PDF/A-2 deverá ser compatível com versões anteriores; por exemplo, todos os documentos PDF/A-1 válidos deverão ser compatíveis com PDF/A-2. Não obstante, um documento produzido com PDF/A-2, não será necessariamente compatível com PDF/A-1.[3]
A Escola de Inclusão Digital da OAB/RJ elaborou um curso prático para o programa PJe-Calc Cidadão, adotado recentemente pelo Tribunal Regional do Trabalho do Rio de Janeiro (TRT/RJ) como sistema padrão de elaboração de cálculos trabalhistas e liquidação de sentenças.
Criado pelo TRT da 8ª Região, o sistema precisa ser instalado no computador do usuário, que passa a receber informações do Peticionamento Judicial eletrônico (PJe) para elaborar os cálculos.
As aulas sobre o sistema serão gratuitas e ministradas por Maysa Infante, especialista calculista e instrutora do sistema. Há turmas abertas para os dias 3, 10 e 17 de março, sábados, de 9h às 14h.
As inscrições devem ser realizadas exclusivamente pelo site da OAB, na seção ‘eventos’, que pode ser acessada pelo link ao lado.
A Escola de Inclusão Digital sugere aos interessados que, além do curso prático, assistam também aos vídeos elaborados pelo TRT da 9ª Região, disponíveis neste link.
Processos eletrônicos da Justiça do Trabalho podem ser acessados por aplicativo de celular
Com o objetivo de facilitar o acesso a informações dos processos eletrônicos, proporcionando maior agilidade e comodidade aos usuários, a Justiça do Trabalho desenvolveu o aplicativo JTe para telefones celulares que utilizam sistemas operacionais Android e iOS. Por meio do aplicativo é possível consultar documentos do processo, movimentações, pautas de audiências e jurisprudência, além de notícias. Até o momento, a ferramenta disponibiliza os processos da 4ª Região (RS) e da 5ª Região (BA), e até o fim do ano, todos os TRTs estarão inseridos no programa, permitindo que o usuário selecione qual o Regional de sua preferência.
O software é gratuito. Basta fazer o download na Play Store (Android) e na App Store (Apple/iOS), podendo ser localizado pelo nome “JTe” na pesquisa.
Além da consulta processual, o aplicativo fornece outras funcionalidades, como o acesso à decisões, acompanhamento de notícias, jurisprudências e pautas de audiências, além de emitir boletos para pagamentos, entre outros.
Saiba mais sobre as funcionalidades do JTe
Consulta processual – A consulta pode ser feita informando o número do processo, ano e código da Vara. Em “Meus Processos”, são listados todos os processos associados ao usuário.
Processos favoritos – O usuário pode definir quais processos pretende acompanhar permanentemente, fixando-os como favoritos. Pode, também, receber notificações das movimentações, acessar os detalhes e adicionar notas locais e marcadores.
Jurisprudência – Permite a consulta de jurisprudência por conteúdo, ementa, ano, magistrado e Órgão. É possível adicionar acórdãos pesquisados como favoritos, bem como compartilhá-los através de outros aplicativos instalados no celular.
Pauta – O usuário pode pesquisar as pautas de audiências e de sessões, adicionar o compromisso na agenda do seu telefone celular, receber notificações sobre a proximidade da audiência e visualizar os detalhes dos processos.
Notícias – Este módulo permite o acesso rápido a notícias disponibilizadas pelo TRT.
Notificações – Exibe as notificações enviadas pelo aplicativo, tais como avisos do TRT e movimentações processuais.
Prazos abertos – Permite ao advogado acessar os seus processos do sistema Processo Judicial Eletrônico (PJe) com prazos em curso.
Ferramentas – Permite verificar a autenticidade de um documento produzido no PJe através da leitura do código de barras pelo celular.
O Firefox está desativando o JAVA sem aviso. Verifique se ao acessar o PJe aparece um ícone ao lado do endereço com a seguinte mensagem: ‘”Pela sua segurança, alguns plugins foram desativados“. Se clicar no botão “Ativar“, na próxima vez que tentar acessar o PJe o plugin será desativado novamente. Um pouco abaixo tem a opção “Ativar todos os plugins“. Clicando na seta ao lado desta opção tem a opção “Sempre ativar plugins deste site” que é a opção que faz o Firefox parar de desativar o JAVA.
As versões mais novas do FIREFOX podem demonstrar este comportamento não presente nas versões anteriores. Caso o ícone citado não apareça, é necessário limpar o cache do navegador (memória temporária) pressionando simultaneamente as teclas CTRL + SHIFT + DEL, selecionar todas as opções na tela e clicar no botão “LIMPAR“. O FIREFOX deve ser reiniciado e o site do PJE deve ser acessado novamente.
Também deve ser verificado se o plugin java está ativado no menu FERRAMENTAS > COMPLEMENTOS. Deve estar ativado o plugin de nome ‘JAVA (TM) PLATFORM SE [NUMEROS DA VERSÃO]’.
2. PROBLEMA EM INCLUIR ANEXOS
Se o usuário não consegue anexar documentos e protocolar petições, o problema pode ser o tamanho do nome do arquivo. Portanto, sugerimos que reduza o nome dos mesmos.
Exemplo:
De: DIRETORIA GERAL – CARTA PRECATORIA PROCESSO 0002125-58.2012.5.05.0000.PDF
Para: DG – CP 0002125-58.2012.5.05.0000.PDF
Também poderá haver problema quando existir um espaço imediatamente antes do último ponto (antes da extensão) do arquivo.
Por exemplo:
Guia de Depósito .pdf (não envia);
Guia de Depósito.pdf (envia normalmente).
Além disso, o documento não pode conter um caractere inválido. O caractere ‘ª’, em ‘1ª VARA’, por exemplo, não fica correto ao ser colado (mostra um retângulo). Nesse caso, apague-o e digite novamente.
3. PROBLEMAS COM TEXTOS ELABORADOS NO MS-WORD E COLADOS DENTRO DO PJE
Mesmo utilizando o ícone de “Colar (copiado do WORD)” ou “Colar como texto simples” , ainda assim podem restar caracteres especiais trazidos pelo editor de texto, os quais geram erro no momento de gravar ou de assinar a Petição, Contestação ou outro tipo de documento produzido pelo advogado. Nestes casos existe um último recurso cujos passos seguem abaixo:
Abra o aplicativo e deixe o editor em branco deletando qualquer texto que porventura exista;
Selecione e copie (Ctrl+C) todo o texto elaborado no Word. Após isto cole (Ctrl+V) dentro do Notepad++;
Selecione todo o texto no editor do Notepad++, vá em “Linguagem ? H ? HTML”;
Feito isto o seu texto foi convertido para o formato HTML. Basta agora selecioná-lo todo, copiar e colar no editor do PJe, utilizando o botão de “Colar como Texto Simples“.
Agora basta configurar algumas formatações de alinhamento e assinar o documento para anexá-lo ao processo.
4. USUÁRIO NÃO CONSEGUE ACESSAR PJe
Alguns usuários, mesmo com certificado sem problema, não conseguem acessar o PJE porque ainda não estão cadastrados. E a mensagem de erro sem sempre deixa isso claro. Por exemplo, algumas mensagens de erro que acontecem porque o usuário não está cadastrado são do tipo:
‘Problema na autenticação’
‘Problema com a Receita’
‘Login inválido’
‘Certificado inválido’
Nesses casos, sempre verificar primeiro se a pessoa tem cadastro no PJE.
5. COMO CONTORNAR ADVERTÊNCIA DE SEGURANÇA DA NOVA VERSÃO DO JAVA (release 7 10.21.2.11)
Com a atualização do Java para versão 7 release 10.21.2.11, ao acessar o sistema a seguinte mensagem passou a aparecer:
O Java descobriu componentes da aplicação que poderiam indicar uma preocupação com a segurança. Entre em contato com o fornecedor da aplicação para assegurar que ela não tenha sido violada. Bloquear a execução de componentes possivelmente não seguros?
A mensagem não oferece a opção ‘não perguntar mais’.
Solução de contorno: ir no Painel de Controle > Java > Avançado > Desativar verificação.
6. PROCESSO INCIDENTAL AO SER PROTOCOLADO: ABA ‘ANEXAR PETIÇÕES/DOCUMENTOS’ NÃO APARECE
Para que a aba ‘Anexar petições/documentos’ seja habilitada, primeiro deve-se preencher as informações das abas ‘Assuntos’ e ‘Partes’.
7. ERRO AO ASSINAR DOCUMENTOS
Em algumas telas em que a assinatura é requerida, o sistema pode apresentar erro na página ao tentar assinar. Para contornar este problema, mude o campo ‘Tipo de documento’ para outro qualquer (sem salvar), logo em seguida escolha novamente o ‘Tipo de Documento’ anterior e clique em assinar.
Importante: faça uma cópia do teor do documento antes de realizar este procedimento.
8. ERRO: “NÃO FOI POSSÍVEL REALIZAR A AUTENTICAÇÃO: NULL”
Refere-se, em regra, à falta de cadeia de certificado ou drive do cartão/token, caso o usuário tenha realizado o cadastro. Solução: Entrar em contato com a autoridade certificadora ou com o suporte técnico especializado.
9. ERRO: “NÃO CONSIGO ME CADASTRAR COMO ADVOGADO NOS AUTOS QUE JÁ CONTA COM UM ADVOGADO PARA A PARTE QUE SOU PROCURADOR”
Refere-se a um bloqueio do PJe-JT que não permite o cadastro do segundo advogado pelo público externo. Solução: usar a ferramenta de peticionamento avulso solicitando à unidade responsável a habilitação nos autos;
10. COMO PROCEDER QUANDO AO SE TENTAR ASSINAR DIGITALMENTE NO PJ-E APARECER A MENSAGEM ‘CARREGANDO ASSINADOR’?
R: Deve-se ativar o JavaTM (Ferramentas>Complementos>Plugins). Caso o erro persista:
Desinstalar o Java (em Painel de Controle > Adicionar e remover programas);
Deletar pasta Java em ‘C:/Arquivos de Programas’ (esse é o passo mais importante);
Deletar pasta Java em ‘C:/Arquivos de Programas (x86)’, se houver essa pasta;
Reiniciar o computador;
Acessar o PJ-e sem o Java instalado;
Seguir o link indicado pelo PJ-e e baixar o instalador do Java (se o PJ-e não mostrar nenhum link, acessar e baixar o Java diretamente de http://java.com);
Fechar o navegador;
Instalar o Java;
Abrir o navegador e acessar o PJ-e;
11. CADASTRAMENTO
11.1. ‘Erro inesperado’:
* Provavelmente o CEP que está cadastrado na Receita Federal não é o mesmo que está na base de dados da OAB. O advogado deve acessar http://www.receita.fazenda.gov.br, com o certificado digital, clicar em ‘acesso ao e-cac’, clicar em Cadastro>Alterar endereço no CPF, corrigir o CEP e retomar o cadastramento no PJ-e.
11.2. ‘Erro de autenticação: null’
* Provavelmente o seu certificado digital não está sendo reconhecido na máquina em você está logando. Para que o usuário possa assinar documentos será necessário que esteja instalada em seu computador a cadeia de certificação da ICP-Brasil. A página http://www.iti.gov.br/index.php/icp-brasil/repositorio possibilita baixar e ensina como instalar. Consulte um técnico especializado para ajudá-lo nesta tarefa.
11.3. Tentei me cadastrar, mas ocorreu inconsistência com os dados da OAB ou RFB
Caso o cadastro ainda não tenha sido concluído, o advogado deve limpar o campo ‘letra’ referente ao número da OAB e tentar novamente.
Se o procedimento anterior não resolver, o advogado deve finalizar o cadastro (escolher a opção ‘Sim’ ao final) e procurar a Central de Autoatendimento da jurisdição mais próxima que utilize o PJ-e, portando CPF e carteira da OAB, para validar o cadastro.
R: Sim. O setor chama-se Núcleo de Suporte Operacional ao PJe – NUSOP, funciona no 5º andar do Fórum Juiz Antônio Carlos Araújo de Oliveira, Comércio. Telefone para contato: (71) 3284-6777. No entanto, para registrar chamados para problemas técnicos ou de operação, siga o fluxo indicado no item ‘3’, abaixo.
2. Quais as atribuições do Núcleo de Suporte Operacional ao PJe (NUSOP)?
R: Orientar usuários internos e externos acerca do manuseio do PJe, homologar novas versões do sistema e contribuir para o melhor funcionamento, desenvolvimento e aprimoramento do Processo Judicial Eletrônico no âmbito do TRT5, bem como encaminhar demandas para a Equipe de Sustentação do PJe, que está lotada na Secretaria de Tecnologia da Informação e Comunicação – SETIC.
3. Como funciona o fluxo de atendimento do NUSOP?
R: O usuário aciona o help desk através do telefone (71) 3284-6777 ou pela intranet (seticatende.trt5.jus.br) e descreve a sua demanda. O atendente registra o chamado, informa o número do chamado, que deve ser guardado pelo usuário, e encaminha para o NUSOP. Este avalia o problema, encaminhando-o para a área técnica, resolvendo-o (se for chamado de negócio) ou encaminhando-o para os Administradores de Tecnologia de Informação (TI) (se for chamado técnico), que podem resolvê-lo ou enviá-lo para o CNJ/CSJT, através de um chamado no JIRA (ferramenta para abertura de chamados naqueles órgãos), de tudo ficando ciente o usuário.
4. Qual a diferença entre chamado técnico e de negócio?
R: O chamado técnico refere-se a problemas operacionais que impedem o bom funcionamento do Pje (exemplo: impossibilidade de assinar documentos ou ‘travamento’ do processo em alguma tarefa) enquanto que chamado de negócio é aquele em que o usuário tira dúvidas acerca de questões processuais ou de manuseio do sistema (exemplo: orientações sobre como arquivar um processo ou como retificar uma autuação).
PROBLEMAS MAIS FREQUENTES
1. CARREGANDO ASSINADOR
O Firefox está desativando o JAVA sem perguntar. Verifiquem se ao acessar o PJe aparece um ícone ao lado do endereço com a seguinte mensagem ‘Pela sua segurança, alguns plugins foram desativados’. Se clicar no botão ativar, na próxima vez que tentar acessar o PJe o plugin será desativado novamente. Um pouco abaixo tem a opção ‘Ativar todos os plugins’. Clicando na seta ao lado desta opção tem a opção ‘Sempre ativar plugins deste site’, que é a opção que faz o Firefox parar de desativar o JAVA.
As versões mais novas do FIREFOX podem demonstrar este comportamento não presente nas versões anteriores. Caso o ícone citado não apareça, é necessário limpar o cache do navegador (memória temporária) pressionando simultaneamente as teclas CTRL + SHIFT + DEL, selecionar todas as opções na tela e clicar no botão LIMPAR. O FIREFOX deve ser reiniciado e o site do PJE deve ser acessado novamente. Também deve ser verificado se o plugin java está ativado no menu FERRAMENTAS > COMPLEMENTOS. Deve estar ativado o plugin de nome ‘JAVA (TM) PLATFORM SE [NUMEROS]‘
2. ESQUECEU SENHA DE PUBLICADOR NO DEJT
Se o usuário interno esqueceu sua senha de publicador no DEJT, basta acessar o site e clicar em ‘Esqueci a senha’.
3. PROBLEMA EM INCLUIR ANEXOS E PROTOCOLAR PETIÇÕES
Se o usuário não consegue anexar documentos e protocolar petições, o problema pode ser o tamanho do nome do arquivo. Portanto, sugerimos que reduza o nome dos mesmos.
Exemplo
De: DIRETORIA GERAL – CARTA PRECATORIA PROCESSO 0002125-58.2012.5.05.0000.PDF
Para: DG – CP 0002125-58.2012.5.05.0000.PDF
Também poderá haver problema quando houver um espaço imediatamente antes do último ponto (antes da extensão) do arquivo.
Por exemplo:
· 11. Guia de Depósito .pdf (não envia)
· 11. Guia de Depósito.pdf (envia normalmente)
· 11 . Guia de Depósito.pdf (envia normalmente, por não ser o último ponto)
Além disso, o documento não pode conter um caractere inválido. O caractere ‘ª’, em ‘1ª VARA’, por exemplo, não fica correto ao ser colado (mostra um retângulo). Nesse caso, apague-o e digite novamente.
4. EDITOR ESTRUTURADO (USUÁRIO INTERNO) – COMO COLAR OS TEXTOS
Ao colar um texto no editor estruturado, usar o ícone ‘Colar (copiado do WORD)’ ao inves do Ctrl + V. Isso vale para qualquer tipo de petição (inicial ou não).
5. EDITOR ESTRUTURADO – CARACTERES ESPECIAIS E REMOÇÃO DE TÓPICOS
O erro ‘org.hibernate.exception.GenericJDBCException: Could not execute JDBC batch update’ acontece ao tentar salvar o documento estruturado que contém alguns caracteres especiais, normalmente ao ser copiado e colado. A solução de contorno é, após colar o texto no editor estruturado, substituir (apagar e digitar novamente) esses caracteres de acordo com a lista:
Aspas inclinadas (˝) – trocar por aspas normais/verticais (‘)
Travessão (–) – trocar por hífen (-)
Se o erro já tiver acontecido, é preciso fechar o documento estruturado e abri-lo novamente antes de tentar salvar de novo. Pode acontecer o erro ‘org.hibernate.HibernateException: Found two representations of same collection: br.com.infox.editor.entity.ProcessoDocumentoEstruturado.processoDocumentoEstruturadoTopicoList’ se um ou mais tópicos foram removidos do documento. Nesse caso, fechar a mensagem de erro e salvar novamente. Para conferir se o documento foi salvo corretamente, fechar o editor e abri-lo novamente. Verificar se as alterações realizadas persistiram.
6. USUÁRIO NÃO CONSEGUE ACESSAR PJe
Alguns usuários, mesmo com certificado sem problema, não conseguem acessar o PJE porque ainda não estão cadastrados. E a mensagem de erro sem sempre deixa isso claro.
Por exemplo, algumas mensagens de erro que acontecem porque o usuário não está cadastrado são do tipo:
– ‘Problema na autenticação’;
– ‘Problema com a Receita’;
– ‘Login inválido’;
– ‘Certificado inválido’;
Nesses casos, sempre verificar primeiro se a pessoa tem cadastro no PJE.
7. COMO CONTORNAR ADVERTÊNCIA DE SEGURANÇA DA NOVA VERSÃO DO JAVA (release 7 10.21.2.11)
Com a atualização do Java para versão 7 release 10.21.2.11, ao acessar o sistema a seguinte mensagem passou a aparecer:
O Java descobriu componentes da aplicação que poderiam indicar uma preocupação com a segurança. Entre em contato com o fornecedor da aplicação para assegurar que ela não tenha sido violada. Bloquear a execução de componentes possivelmente não seguros?
A mensagem não oferece a opção ‘não perguntar mais’.
Solução de contorno: ir no Painel de Controle > Java > Avançado > Desativar verificação.
8. ERRO AO ADICIONAR PARTE CNPJ (FALHA NA TRANSAÇÃO)
Se, ao tentar inserir uma parte pessoa jurídica, ocorrer o erro ‘falha na transação’, há 2 soluções possíveis:
Tentar novamente dentro de alguns minutos, pois pode ser problema com a conexão com a Receita (usuário externo);
Caso se repita várias vezes, o problema pode ser no documento de identificação da parte.
Seguir os seguintes passos (usuário interno, em atendimento ao chamado): Ir em Cadastro > Pessoa > Jurídica;
Abrir o cadastro da parte, clicando no Bob Esponja;
Abrir a aba de documentos de identificação;
Verificar se o CNPJ que está tentando inserir está como ativo na lista de documentos;
Se não estiver ativado, ativar;
Tentar novamente.
9. OFICIAL DE JUSTIÇA – PROCESSO NÃO SAI DA CAIXA
Mesmo após a mensagem de confirmação de assinatura, o sistema ainda leva cerca de 10 segundos (nesta mesma tela), para finalizar o procedimento e a janela precisa permanecer aberta. Caso isso não seja feito, o processo pode ficar ‘preso’ na caixa do oficial de justiça.
10. MODELOS DE DOCUMENTO NÃO APARECEM
Solução de contorno, de acordo com o CNJ: Ao entrar nas tarefas de minutar (despacho, sentença,…) a combobox do tipo de documento vem selecionada mas a combo dos modelos não carrega automaticamente.
Então como contorno o servidor precisar alterar a primeira combo para carregar os modelos.
*combobox = lista de itens para seleção.
Ou seja, escolher um valor qualquer na primeira lista e, em seguida, escolher o valor correto.
11. SALAS DE AUDIÊNCIA/BLOQUEIO DE PAUTA/INABILITAÇÃO PARA MARCAÇÃO DE AUDIÊNCIA
O registro de INABILITAÇÃO PARA MARCAÇÃO DE AUDIÊNCIA bloqueia a sala para utilização tanto pela distribuição, quanto pelo usuário interno para remarcações e designações. É indicado para os casos de não haver qualquer audiência em algum dia.
O BLOQUEIO DE PAUTA bloqueia apenas para designações e remarcações internas, não bloqueia para a distribuição.
Na tela de configuração da sala o campo ‘Situação’ significa:
ATIVO = utilizar o bloqueio no período especificado
INATIVO = não mais utilizar o bloqueio especificado.
12. PROCESSO INCIDENTAL AO SER PROTOCOLADO: ABA ‘ANEXAR PETIÇÕES/DOCUMENTOS’ NÃO APARECE
Para que a aba ‘Anexar petições/documentos’ seja habilitada, primeiro deve-se preencher as informações das abas ‘Assuntos’ e ‘Partes’.
13. ERRO AO ASSINAR DOCUMENTOS
Em algumas telas em que a assinatura é requerida, o sistema pode apresentar erro na página ao tentar assinar. Para contornar este problema, mude o campo ‘Tipo de documento’ para outro qualquer (sem salvar), logo em seguida escolha novamente o ‘Tipo de Documento’ anterior e clique em assinar.
Importante: faça uma cópia do teor do documento antes de realizar este procedimento.
14. PROBLEMA AO ABRIR PROCESSO COMPLETO (BOB ESPONJA)
Alguns processos apresentam erro ao tentar visualização completa (ícone bob esponja). Nestes casos deve-se verificar se as ‘Informações da Justiça do Trabalho’ foram preenchidas.
Para isto: Acesse o menu PROCESSO > OUTRAS AÇÕES > RETIFICAR AUTUAÇÃO;
Pesquise pelo processo;
Abra o processo e certifique-se que os dados da aba ‘Informações da Justiça do Trabalho’ foram preenchidos.
Solicitamos que os advogados e as pessoas responsáveis pelas autuações sejam orientados a preencher os dados desta aba, para evitar a ocorrência deste problema.
OUTRAS PERGUNTAS MAIS FREQUENTES
1. Como proceder quando ao se tentar assinar digitalmente no PJ-e aparecer a mensagem ‘Carregando assinador’?
R: Deve-se ativar o Java (Ferramentas>Complementos>Plugins).
Caso o erro persista: Desinstalar o Java (em Painel de Controle > Adicionar e remover programas);
Deletar pasta Java em ‘C:/Arquivos de Programas’ (esse é o passo mais importante);
Deletar pasta Java em ‘C:/Arquivos de Programas (x86)’, se houver essa pasta;
Reiniciar o computador;
Acessar o PJ-e sem o Java instalado;
Seguir o link indicado pelo PJ-e e baixar o instalador do Java (se o PJ-e não mostrar nenhum link, acessar e baixar o Java diretamente de http://java.com);
Fechar o navegador;
Instalar o Java;
Abrir o navegador e acessar o PJ-e;
2. Cadastramento
2.1. ‘Erro inesperado’:
* Provavelmente o CEP que está cadastrado na Receita Federal não é o mesmo que está na base de dados da OAB.
O advogado deve acessar http://www.receita.fazenda.gov.br, com o certificado digital, clicar em ‘acesso ao e-cac’, clicar em Cadastro>Alterar endereço no CPF, corrigir o CEP e retomar o cadastramento no PJ-e.
2.2. ‘Erro de autenticação: null’:
* Provavelmente o seu certificado digital não está sendo reconhecido na máquina em você está logando. Para que o usuário possa assinar documentos será necessário que esteja instalada em seu computador a cadeia de certificação da ICP-Brasil.
2.3. Tentei me cadastrar, mas ocorreu inconsistência com os dados da OAB ou RFB
Caso o cadastro ainda não tenha sido concluído, o advogado deve limpar o campo ‘letra’ referente ao número da OAB e tentar novamente.
Se o procedimento anterior não resolver, o advogado deve finalizar o cadastro (escolher a opção ‘Sim’ ao final) e procurar a Central de Autoatendimento da jurisdição mais próxima que utilize o PJ-e, portando CPF e carteira da OAB, para validar o cadastro.
Na cidade de Salvador, a Central de Autoatendimento, telefone nº (71) 3284-6916, se localiza no Fórum Juiz Antonio Carlos Araújo de Oliveira, no Comércio.
No interior do Estado, pode ser procurado o Departamento de Apoio do Fórum.
3. Não consigo anexar documentos à minha petição
Se todos os anexos estiverem dentro dos padrões (formato ‘.pdf’, tamanho ‘até 1,5MB’ etc), possivelmente algum texto foi colado do Word diretamente no campo de texto da petição. Para resolver, execute os seguintes passos:
– Faça uma cópia do texto da petição em lugar externo ao PJe, para poder usá-lo depois;
– Exclua o conteúdo do campo de texto principal da petição;
– Digite um caractere qualquer no campo de texto (‘a’ por exemplo) e clique em Gravar, para efetivamente excluir o conteúdo anterior;
– Com o campo de texto vazio, clique no botão ‘Colar (copiado do Word), existente na barra de ferramentas do editor;
– Na nova janela que é mostrada, cole o conteúdo proveniente do Word e clique em inserir (esse procedimento deve ser adotadosempre que se quiser importar conteúdo do Word);
Para garantir a melhor utilização do certificado digital ICP-Brasil, recomenda-se a instalação das cadeias de certificação da Autoridade Certificadora Raiz Brasileira. Para isso, clique no(s) link(s) referente ao seu navegador e/ou aplicação e siga as instruções para atualização.
Adobe Reader
ATUALIZAÇÃO DO ADOBE ACROBAT READER
Certificado ICP-Brasil já faz parte do Repositório da ADOBE
O certificado da AC-Raiz da ICP-Brasil agora faz parte da Adobe Approved Trust List – AATL, ou Lista de Confiança Aprovada pela Adobe. Dessa forma, o certificado da AC-Raiz passou a ser distribuído com todo Acrobat Reader, como já acontece atualmente com os navegadores Internet Explorer.
A Cadeia de certificados ICP-Brasil poderá ser instalada seguindo o passo a passo a seguir:
Passo 2: Com o programa Adobe Acrobat Reader aberto, selecione “Editar” no menu superior;
Passo 3: Clique em Proteção e depois em “Importar Configurações de Segurança”;
Passo 4: Selecione o arquivo ICP-Brasil.acrobatsecuritysettings, anteriormente baixado;
Passo 5: Pronto! O Adobe Reader está configurado para validar documentos assinados com certificados ICP Brasil.
Caso seja de interesse, antes da instalar verifique a veracidade dos arquivos por meio do hash sha512, que pode ser conferido Clicando aqui!
Google Chrome
ATUALIZAÇÃO DO GOOGLE CHROME
A Cadeia de certificados ICP-Brasil poderá ser instalada seguindo o passo a passo a seguir:
Passo 1: Clique aqui para baixar as cadeias v1, v2, v3 e v5;
Passo 2: Salve o arquivo em um diretório; Clique com o botão direito do mouse sobre o arquivo salvo; Escolha a opção ‘Instalar Certificado’.
Passo 3: Na janela “Assistente para importação de certificados” clique no botão avançar e selecione a opção “Selecionar automaticamente o repositório de certificados conforme o tipo de certificado;
Passo 4: Clique em avançar e em seguida clique em concluir;
Caso seja de interesse, antes da instalação, verifique a veracidade do arquivo (v1_v2_v3_v5_goochr.p7b) por meio do hash sha512, que pode ser conferido clicando aqui.
Google Chromium (Linux)
ATUALIZAÇÃO DO GOOGLE CHROMIUM
A Cadeia de certificados ICP-Brasil poderá ser instalada seguindo o passo a passo a seguir:
Passo 1: Clique para baixar o certificado digital raiz da cadeia v2;
Passo 2: Clique para baixar o certificado digital raiz da cadeia v5;
Passo 3: Clique para baixar a cadeia de certificados ICP-Brasil;
Passo 4: Visualize no canto inferior esquedo do seu vídeo a conclulsão do download;
Passo 5: No canto superior direito do seu navegador clique no botão “Personalizar e Controlar o Google Chrome” e selecione a opção ” configurações”;
Passo 6: Clique em ” Mostrar configurações avançadas” no final da página e selecione a opção HTTPS/SSL, clique em ” Gerenciar certificados”, escolha a opção “Autoridades” e depois Importar”;
Passo 7: No diretório Download, marque o campo de extenção de arquivos: “todos os arquivos” e abra os arquivos baixados, um de cada vez (ICP-Brasilv2, ICP-Brasilv5 e v1_v2_v3_v5_goochr.p7b).
Passo 6: Marque as três opções de “Configuração de Confiança” e clique em “OK” e depois em “Concluir.
Internet Explorer
ATUALIZAÇÃO DO MICROSOFT INTERNET EXPLORER
A Cadeia de certificados ICP-Brasil poderá ser instalada seguindo o passo a passo a seguir:
Autoridade Certificadora Raiz Brasileira da Cadeia v5
Passo 1:Clique para baixar o certificado da Autoridade Certificadora Raiz Brasileira v5;
Passo 2: Salve o arquivo em um diretório;
Passo 3: Selecione o arquivo salvo com o botão direito do mouse e escolha a opção “Instalar Certificado” para “Máquina Local”;
Passo 4: Selecione a opção “Colocar todos os certificados no repositório a seguir” e clique em “procurar”
Passo 5: Selecione a opção “Autoridade de Certificação Raiz Confiáveis”, e
Passo 6: Proceda com a importação respondendo às confirmações de segurança.
Autoridades Certificadoras de níveis intermediários da ICP-Brasil
Passo 7:Clique para baixar a cadeia de certificação ICP-Brasil;
Passo 8: Repita os passos 2 e 3 para finalizar a instalação das cadeias;
Caso seja de interesse, antes da instalação, verifique a veracidade do arquivo de nível intermediário por meio do hash sha512, que pode ser conferido clicando aqui.
Java
ATUALIZAÇÃO JAVA
Selecione o download correspondente ao seu sistema operacional para obter a última versão da aplicação Java, caso seja necessário, remova versões anteriores instaladas:
A Cadeia de certificados ICP-Brasil poderá ser instalada seguindo o passo a passo a seguir:
Autoridade Certificadora Raiz Brasileira da Cadeia v5
Passo 1:Clique para baixar o certificado da Autoridade Certificadora Raiz Brasileira v5;
Passo 2: Salve o arquivo em um diretório;
Passo 3: Selecione o arquivo salvo com o botão direito do mouse e escolha a opção “Instalar Certificado” para “Máquina Local”;
Passo 4: Selecione a opção “Colocar todos os certificados no repositório a seguir” e clique em “procurar”
Passo 5: Selecione a opção “Autoridade de Certificação Raiz Confiáveis”, e
Passo 6: Proceda com a importação respondendo às confirmações de segurança.
Autoridades Certificadoras de níveis intermediários da ICP-Brasil
Passo 7:Clique para baixar a cadeia de certificação ICP-Brasil;
Passo 8: Repita os passos 2 e 3 para finalizar a instalação das cadeias;
Caso seja de interesse, antes da instalação, verifique a veracidade do arquivo de nível intermediário por meio do hash sha512, que pode ser conferido clicando aqui.
Mozilla Firefox
ATUALIZAÇÃO DO MOZILLA FIREFOX
A Cadeia de certificados ICP-Brasil poderá ser instalada seguindo o passo a passo a seguir:
Passo 2: O browser disponibilizará opções para proceder a instalação; clique no botão ‘Ok’;
Passo 3: Clique aqui para baixar a cadeia v2, execute o passo 2.
Passo 4: Clique aqui para baixar a cadeia v5, execute o passo 2.
Caso seja de seu interesse, verifique a integridade dos arquivos por meio do hash sha512, clicando nos seguintes links: Cadeia v1 | Cadeia v2 | Cadeia v5 |
Arquivos para Atualização atualizados em: 21 de dezembro de 2017.
Na prática, o certificado digital ICP-Brasil funciona como uma identidade virtual que permite a identificação segura e inequívoca do autor de uma mensagem ou transação feita em meios eletrônicos, como a web. Esse documento eletrônico é gerado e assinado por uma terceira parte confiável, ou seja, uma Autoridade Certificadora – AC que, seguindo regras estabelecidas pelo Comitê Gestor da ICP-Brasil, associa uma entidade (pessoa, processo, servidor) a um par de chaves criptográficas.
O certificado digital da ICP-Brasil, além de personificar o cidadão na rede mundial de computadores, garante, por força da legislação atual, validade jurídica aos atos praticados com o seu uso. A certificação digital é uma ferramenta que permite que aplicações como comércio eletrônico, assinatura de contratos digitais, operações bancárias virtuais, iniciativas de governo eletrônico, entre outras, sejam realizadas. São transações feitas de forma virtual, ou seja, sem a presença física do interessado, mas que demandam identificação clara da pessoa que a está realizando pela internet.
Como obter
Siga os seguintes passos para emitir o seu certificado digital ICP-Brasil:
2 – Solicite no site da AC escolhida a emissão do seu certificado digital de pessoa física ou jurídica. Os tipos mais comercializados são:
– A1: validade de um ano – armazenado no computador;
– A3: validade de até cinco anos – armazenado em cartão ou token criptográfico.
(Além desses, há os do tipo T e S)
A própria AC informará sobre os custos do certificado, as formas de pagamento, os equipamentos necessários e a documentação obrigatória para emissão.
3 – Agende o dia e horário de comparecimento na Autoridade de Registro – AR:
Para a emissão do certificado digital é necessário que o solicitante vá pessoalmente a uma Autoridade de Registro – AR da Autoridade Certificadora escolhida para validar os dados preenchidos na solicitação. Além de levar os documentos obrigatórios, o solicitante passará pelo processo de cadastramento biométrico, com a coleta da biografia facial (foto) e das digitais.
Esse processo é chamado de validação presencial e será agendado diretamente com a AR que instruirá o solicitante sobre todo o processo.
4 – Após a verificação de todos os documentos e confirmação da identidade do solicitante na AR, o certificado já estará pronto.
– No caso do certificado tipo A1: A AC notificará o cliente sobre os procedimentos para baixar o certificado;
– No caso do certificado tipo A3: O certificado é entregue em cartão ou token na própria AR.
Caso você tenha alguma dúvida ou dificuldade após a aquisição do certificado, entre em contato com sua Autoridade Certificadora – AC. Ela deve prestar todo suporte técnico para o correto uso e instalação do certificado digital.
Benefícios da Certificação Digital
O certificado digital ICP-Brasil é um documento eletrônico, que pode ser emitido para cidadãos, pessoas físicas, e empresas, pessoas jurídicas. O uso do certificado ICP-Brasil garante validade jurídica, autenticidade, confidencialidade, integridade e não repúdio às operações realizadas por meio dele em ambiente virtual.
Com este documento digital é possível realizar uma série de procedimentos virtualmente, sem a necessidade de se deslocar presencialmente à sede de órgãos governamentais e de empresas ou imprimir documentos.
Como posso usar meu certificado digital?
Assinatura de documentos e contratos digitais: os documentos assinados digitalmente com certificado digital ICP-Brasil têm a mesma validade que os documentos assinados em papel. Além de proporcionar economia de insumos, já que não há necessidade de realizar impressões, os documentos assinados digitalmente agilizam processos, pois podem ser enviados por email e assinados de qualquer lugar facilmente;
Autenticação em sistemas: existem vários sistemas com informações confidenciais, especialmente de governo, que só podem ser acessados presencialmente, através da confirmação de identidade. Como o certificado digital garante autenticidade, ele proporciona o acesso à esses sistemas e informações através da internet, não havendo necessidade de comparecimento presencial;
Atualização de informações em sistemas: Além de garantir acesso seguro à sistemas, o certificado também permite a alteração rápida de informações, evitando longos processos burocráticos;
Categorias profissionais: diversas categorias profissionais (médicos, advogados, contadores, militares, entre outros) já utilizam o certificado digital em suas rotinas. Com o certificado, as classes profissionais têm a possibilidade de trabalhar com sistemas virtuais unificados e seguros, proporcionando integração e desburocratização de processos relativos ao setor.
Cases
O certificado digital facilita o acesso a diversos serviços pela internet. Confira alguns dos programas e sistemas que devem ser acessados com certificado digital ICP-Brasil e outras iniciativas que fazem uso da tecnologia:
Atendimento Virtual – e-CAC: sistema da Receita Federal que possui diversos serviços protegidos por sigilo fiscal, que podem ser acessados pelo usuário com certificado digital. Por meio do e-CAC podem ser realizadas ações como verificação de pendências na declaração do Imposto de renda, obtenção de cópia de declarações, retificação de pagamentos, parcelamento de débitos, pesquisas de situação fiscal e impressão de comprovantes. Na página da Receita Federal é possível conferir todos os serviços disponibilizados no e-CAC;
Bacenjud: sistema acessado com certificado digital que interliga a Justiça ao Banco Central e às instituição bancárias, para agilizar a solicitação de informações e o envio de ordens judiciais ao Sistema Financeiro Nacional, via internet;
Carteiras de Identidade Profissional: os advogados, médicos, corretores e contadores possuem carteiras de identidades profissionais, emitidas pelos respectivos órgãos de classe, com certificado digital, o que permite a esses profissionais a execução de inúmeras atividades com segurança e sem a necessidade de se deslocar fisicamente;
CNH Digital: a Carteira Nacional de Habilitação – CNH em formato digital foi aprovada pelo Contran em 2017. O documento eletrônico tem a mesma validade do documento impresso, visto que é assinado com certificado digital ICP-Brasil. A CNH digital pode ser apresentada em aparelhos eletrônicos, como smartphones e tablets, aos agentes de trânsito, que verificarão a autenticidade do documento através da leitura do QR-Code apresentado. Confira as instruções para emissão da CNH Digital no site do Denatran;
Conectividade Social ICP: canal eletrônico de relacionamento para troca de informações referentes ao FGTS entre a Caixa Econômica Federal, agente operador do fundo, e as empresas, escritórios de contabilidade, sindicatos, prefeituras e outros entes, deve ser acessado com certificado digital;
Decom Digital: sistema do MDIC para formação de autos digitais que permite o envio eletrônico de documentos no âmbito de petições e de processos de defesa comercial, bem como a visualização desses documentos a qualquer momento. O acesso e a assinatura de documentos no Decom é feito com certificado digital;
Diário Oficial da União – DOU: o documento passou a ser publicado no Portal da Imprensa Nacional assinado com certificado digital ICP-Brasil em agosto de 2009. A assinatura digital garante a segurança e a autenticidade das informações publicadas. Os Diários Oficiais da União assinados eletronicamente e disponibilizados no Portal da Imprensa Nacional são acessados aproximadamente 5 milhões de vezes por mês e 60 milhões de vezes por ano;
Documento de Origem Florestal – DOF: licença obrigatória emitida pelo Ibama para o controle do transporte de produto e subproduto florestal de origem nativa, inclusive o carvão vegetal nativo, no Brasil. O documento deve ser assinada digitalmente;
DMED: programa gerador da Declaração de Serviços Médicos e de Saúde – DMED que deve ser entregue a Receita Federal. A DMED deve ser assinado digitalmente com certificado digital;
e-RPC: os registros para programas de computador junto ao Instituto Nacional da Propriedade Industrial – INPI podem ser obtidos digitalmente por meio do Sistema On-line para Registro de Programas de Computador – e-RPC. Para fazer o pedido de registro, o usuário não precisa mais enviar o código-fonte do software para o INPI. Agora basta criptografá-lo na forma de resumo digital hash, garantindo assim o sigilo da informação. Esse resumo será transcrito no formulário eletrônico de depósito. O usuário anexará ao pedido a Declaração de Veracidade – DV, que deve ser assinada com certificado digital ICP-Brasil;
Escritório Digital: integra os sistemas processuais dos tribunais brasileiros e permiti ao usuário centralizar em um único endereço eletrônico a tramitação dos processos de seu interesse no Judiciário. O acesso ao sistema é feito com certificado digital;
eSocial: por meio do sistema, acessado com certificado digital, empregadores devem comunicar ao Governo, de forma unificada, as informações relativas aos trabalhadores, como vínculos, contribuições previdenciárias, folha de pagamento, comunicações de acidente de trabalho, aviso prévio, escriturações fiscais e informações sobre o FGTS;
Inquérito Policial Eletrônico: o sistema elimina a tramitação de procedimentos em meio físico, tendo em vista que não há necessidade de impressão de documentos e assinatura de próprio punho. Segundo as autoridades policiais, com a redução da burocracia, os agentes poderão se dedicar mais à investigação e outras tarefas finalísticas. O certificado digital ICP-Brasil é utilizado no sistema que realiza a integração de dados entre a Polícia Civil e o Tribunal de Justiça.
MigranteWeb: sistema para autorizações de trabalho estrangeiro no Brasil. O acesso é realizado com certificado digital;
Nota Fiscal Eletrônica – NF-e: o documento, que substitui a nota fiscal eletrônica em papel, é assinado com certificado ICP-Brasil;
Passaporte Eletrônico: o novo passaporte eletrônico, que começou a ser emitido a partir de dezembro de 2010 pela Polícia Federal e pela Casa da Moeda, tem validade de 10 anos e é assinado digitalmente com certificado digital ICP-Brasil. Com o novo passaporte, o Brasil passou a fazer parte do PKD, o Diretório de Chaves Públicas da ICAO – Organização Internacional de Aviação Civil, o que agilizará a verificação de autenticidade do passaporte brasileiro em postos de controle migratório no exterior e proporcionará maior segurança aos viajantes brasileiros;
Processo Judicial Eletrônico – PJ-e: sistema desenvolvido para automação do Judiciário, os acessos e as assinaturas das petições devem ser feitas com certificado digital. O objetivo principal é manter um sistema de processo judicial eletrônico capaz de permitir a prática de atos processuais, assim como o acompanhamento desse processo judicial, independentemente de o processo tramitar na Justiça Federal, na Justiça dos Estados, na Justiça Militar dos Estados e na Justiça do Trabalho;
Programa Cartão Reforma: iniciativa do Ministério das Cidades que benefícia famílias com renda mensal de até R$ 2.811 com recursos para compra de materiais de construção. O valor do benefício varia de R$ 2 mil a R$ 9 mil. As prefetiraus e estados que têm interesse em participar do programa devem realizar a adesão com certificado digital ICP-Brasil;
Registrato: sistema administrado pelo Banco Central do Brasil que permite aos cidadãos terem acesso pela internet, de forma rápida e segura, a relatórios contendo informações sobre seus relacionamentos com as instituições financeiras e sobre suas operações de crédito. O acesso é facilitado para quem possui certificado digital;
SADIPEM: sistema do Tesouro Nacional para o envio e análise dos pleitos de operações de crédito dos entes federativos, o acesso ao sistema deve ser feito com certificado digital ICP-Brasil;
Simples Nacional: canal de acesso virtual, com certificado digital, à serviços referentes a tributos relacionados às Microempresas e Empresas de Pequeno Porte;
Siscomex: voltado aos operadores de comércio exterior – exportadores, importadores, transportadores, depositários, despachantes aduaneiros, terminais portuários, etc. – o Portal Siscomex facilita o acesso aos serviços e sistemas governamentais e à legislação pertinentes às operações de comércio exterior. O certificado ICP-Brasil é utilizado para autenticação no sistema e assinatura de documentos;
Serviço de Documentos Oficiais – SIDOF: tramitação de documentos oficiais entre os Ministérios e a Casa Civil da Presidência da República com uso do certificado digital, eliminando papel e dando celeridade ao processo;
Sistema de Concessão Eletrônica de Isenção IPI/IOF – Sisen: taxistas podem requerer digitalmente a isenção de impostos, sem a necessidade de ir até um posto da Receita Federal. A solicitação deve ser feita por meio do Sistema de Concessão Eletrônica de Isenção IPI/IOF – Sisen. O acesso ao sistema pode ser realizado com certificado digital ICP-Brasil. O sistema também pode ser utilizado por pessoas com deficiência física, visual, mental severa ou profunda ou autistas, no processo de aquisição de veículos com isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI e do Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguro ou relativas a Títulos ou Valores Mobiliários – IOF.
Sistema de Gestão Fundiária – SIGEF: sistema de gestão de informações fundiárias do meio rural brasileiro. Por ele são efetuadas a recepção, validação, organização, regularização e disponibilização das informações georreferenciadas de limites de imóveis rurais, todas as ações são realizadas com certificado ICP-Brasil;
Sistema de Pagamentos Brasileiro – SPB: gerencia o processo de compensação e liquidação de pagamentos por meio eletrônico, interligando as instituições financeiras credenciadas ao Banco Central do Brasil. Utiliza certificados digitais da ICP-Brasil para autenticar e verificar a identidade dos participantes em todas as operações realizadas;
Sistema de Registro e Licenciamento de Empresas – RLE: integra a Administração Pública da União, dos estados e dos municípios, de forma a proporcionar, num processo único, simplificado, previsível e uniforme, a abertura, as licenças de funcionamento e, se for necessário, a baixa de empresas. No acesso com certificado digital há possibilidade de entrega de documentos digitais e assinatura digital de declarações e de outros documentos;
Sistema de Registro de Documentos dos Postos Revendedores: automatiza o atendimento a cerca de 40 mil postos de combustíveis atuantes no Brasil. Confere maior eficiência no contato com a ANP, ao reduzir custos e tempo, além de permitir o acompanhamento das solicitações feitas à ANP pela internet com uso do certificado digital ICP-Brasil;
Sistema Fisco Fácil: a Secretaria de Estado de Fazenda e Planejamento do estado do Rio de Janeiro lançou a ferramenta Fisco Fácil, que oferta serviços online de emissão de certidão negativa de débitos, baixa de inscrição estadual e consulta à malha fiscal. Para ter acesso aos serviços, que possibilitam ao contribuinte verificar e regularizar pendências, é obrigatório o uso do certificado digital ICP-Brasil;
Sistema Público de Escrituração Digital – Sped: a ferramenta da Receita Federal do Brasil possibilita o envio, com certificado digital, de informações de natureza fiscal e contábil para os órgãos de registro e para os fiscos das diversas esferas.
O PJe-Calc é o Sistema de Cálculo Trabalhista desenvolvido pela Secretaria de Tecnologia da Informação do Tribunal Regional do Trabalho da 8ª Região, a pedido do Conselho Superior da Justiça do Trabalho, para utilização em toda a Justiça do Trabalho como ferramenta padrão de elaboração de cálculos trabalhistas e liquidação de sentenças, visando a uniformidade de procedimentos e confiabilidade nos resultados apurados.
Na intenção de ampliar o uso da ferramenta, foi desenvolvido o PJe-Calc Cidadão, versão desktop (sem a necessidade de conexão com a internet) do PJe-Calc, direcionada para advogados, peritos e o público em geral, que não requer conexão à Internet, com as mesmas funcionalidades da versão utilizada nos TRTs, o que garante a padronização na elaboração de cálculos trabalhistas apresentados no processo.
Os requisitos e instruções para a instalação do Sistema constam do Manual de Instalação da versão desktop, publicado no link abaixo.
Para utilizar o PJe-Calc Cidadão, baixe o Instalador homologado para Windows 7/8/8.1/10 de 32 e 64 bits. Verifique qual a versão correta para o seu Windows antes de baixar.
Após a primeira instalação do PJe-Calc Cidadão, é necessário baixar as Tabelas Auxiliares que contém os índices de correção, alíquotas de contribuição e bases de valores legais que são utilizados na elaboração de cálculos trabalhistas.
As Tabelas Auxiliares publicadas para o mês de referência constam do link abaixo. Clique com o botão direito do mouse no link e depois vá em “salvar como” para salvar o arquivo no local desejado e, logo após, realize a importação do arquivo no sistema, conforme orientação do Manual de Instalação.
A atualização das Tabelas Auxiliares tem que ser realizada mensalmente, após a publicação dos valores do novo mês de referência. Os procedimentos para tanto, estão descritos no Manual de Instalação da versão desktop.
O curso PJe-Calc foi elaborado pela Escola Judicial do TRT8 para magistrados, em novembro de 2017. Considerando que as funcionalidades também aplicam-se ao público em geral, o material foi liberado para compartilhamento junto à sociedade. Acesse os links abaixo.
Acesso; Tabelas Auxiliares;Dados do Processo; Parâmetros do Cálculo; Faltas e Férias; Histórico Salarial; Verbas Principais e Reflexas; Cartão de Ponto;Salário-família e Seguro-desemprego; FGTS; Contribuição Social; Imposto de Renda; Previdência Privada e Pensão Alimentícia; Multas, Indenizações e Honorários; Custas Judiciais; Correção, Juros e Multa; Interpretação dos Resultados;
Importação, Exportação e Duplicação de Cálculos.
Orientações quanto à utilização do PJe-Calc e suas funcionalidades estão publicadas no Manual do Usuário e do Tutorial, disponíveis na Internet em:
JUIZADO ESPECIAL CIVEL. DIREITO DO CONSUMIDOR. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. TRECHO PARIS/LISBOA LISBOA/BRASÍLIA. REPETIÇÃO DE INDÉBITO C/C INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. PACOTE TURÍSTICO. VOO DE CONEXÃO E HOSPEDAGEM CANCELADOS. RESPONSABILIADE OBJETIVA. NO SHOW DO RECORRENTE. EXCLUDENTE DE RESPONSABILIADE. NÃO DEMONSTRADA. AUSÊNCIA DE DANO EFETIVO À HONRA OU A IMAGEM DO RECORRIDO. CONVENÇÃO DE MONTREAL EM DETRIMENTO DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. DIREITO À INFORMAÇÃO. ART. 6º, III, DA LEI 8.078/90. SENTENÇA MANTIDA. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO.
1. Trata-se de pedido de repetição de indébito cumulada com indenização por danos morais. Os recorridos narram que no dia 6/1/2013 adquiriram, por intermédio da CVC Brasil Operadora e Agência de Viagens S.A., diárias e passagens aéreas com trecho Paris/Lisboa, no dia 16/2/2013 e Lisboa/Brasília, no dia 18/2/2013, voando pela empresa aérea TAP – Air Portugal. Todavia, os recorridos equivocaram-se em relação ao horário de saída da aeronave com destino a Lisboa, qual seja, Paris/Lisboa, agendado para o dia16/2/2013. Diante disso, os recorridos entraram em contato com o Call Center da empresa aérea TAP – Air Portugal, momento em que foram informados de que a reserva do vôo Lisboa/Brasília programada para o dia 18/2/2013, também fora cancelada, motivo pelo qual tiveram que adquirir novas passagens no valor total de R$ 4.969,13 (quatro mil novecentos e sessenta e nove reais e treze centavos), para o mesmo trecho aéreo anteriormente contratado com a requerida. Assevera que as reservas foram canceladas, sem aviso prévio, de modo que ao realizar o check-out do hotel, tiveram que dispor de valores imprevistos, extrapolando os custos programados para viagem.
2. Incontroverso o cancelamento dos trechos Paris/Lisboa e Lisboa/Brasília em razão do no show do recorrente.
3. A recorrente sustenta culpa exclusiva dos recorridos, de modo que não compareceram no horário agendado para o embarque, tendo caracterizado, portanto, o no show, uma vez que, a ausência de passageiro que tinha passagem confirmada em voos conexos sem efetuar o cancelamento dentro do prazo acarreta no cancelamento automático do trecho posterior. Assevera que os recorridos tinham pleno conhecimento do horário para realizarem o check in com a devida antecedência ou avisar a recorrente no caso de cancelamentos dos demais trechos.
4. Afirma a recorrente que, conforme estipulado no contrato de transporte previsto pela ANAC, em seu guia de passageiro, a ocorrência do no show pode gerar custos adicionais ao passageiro, e que o procedimento do no show está disponível a todos os interessados no site da recorrente, permitindo, assim, a sua imediata e fácil compreensão, de modo que não houve afronta ao princípio da transparência previsto no art. 4º, caput, do CDC.
5. Alega, ainda, que, no caso concreto, aplica-se o disposto na Convenção de Montreal, a qual exclui a responsabilidade da empresa aérea em caso de culpa exclusiva do passageiro. Por fim, requer o conhecimento e provimento do recurso, para cassar a sentença, bem como seja reconhecida a aplicação da Convenção de Montreal em detrimento do Código de Defesa do Consumidor.
6. Segundo o Superior Tribunal de Justiça: “(…) a responsabilidade civil das companhias aéreas em decorrência da má prestação de serviços, após a entrada em vigor da Lei 8.078/90, não é mais regulada pela Convenção de Varsóvia e suas posteriores modificações (Convenção de Haia e Convenção de Montreal), ou pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, subordinando-se, portanto, ao Código Consumerista. (Ag 1403918 – relator Ministro RAUL ARAÚJO – data da publicação: 27/02/2012)”. Assim, entendimento pacificado no âmbito do E. Superior Tribunal de Justiça é no sentido de que não se aplica as regras internacionais relativas ao transporte aéreo após o advento do Código de Defesa do Consumidor, posto que não mais prevaleça, para efeito indenizatório, a tarifação prevista tanto nos Protocolos Adicionais de Montreal à Convenção de Varsóvia, quanto no Código Brasileiro de Aeronáutica.
7. As indenizações tarifadas previstas nas Convenções Internacionais (Varsóvia, Haia e Montreal) não se aplicam às fixações de reparação de danos morais e materiais decorrentes de má prestação do serviço de transporte aéreo internacional, prevalecendo o Código de Defesa do Consumidor (STJ. AgRg no AREsp 83.338/RJ, Rel. Ministro ANTONIO CARLOS FERREIRA, QUARTA TURMA, julgado em 20/09/2012, DJe 04/10/2012). No mesmo sentido é o entendimento no Supremo Tribunal Federal, segundo o qual: “Afastam-se as normas especiais do Código Brasileiro da Aeronáutica e da Convenção de Varsóvia quando implicarem retrocesso social ou vilipêndio aos direitos assegurados pelo Código de Defesa do Consumidor”. (RE 351750, Relator(a): Min. MARCO AURÉLIO, Relator(a) p/ Acórdão: Min. CARLOS BRITTO, Primeira Turma, julgado em 17/03/2009, DJe-181 DIVULG 24-09-2009 PUBLIC 25-09-2009 EMENT VOL-02375-03 PP-01081 RJSP v. 57, n. 384, 2009, p. 137-143).
8. O pagamento indevido, por si só, não gera dano moral. No caso em tela não restou demonstrado qualquer abalo psicológico ou ofensa a atributo da personalidade, caracterizando-se o fato como mero aborrecimento do cotidiano, situação a que todo aquele que vive em sociedade está sujeito a se submeter.
9. A informação adequada sobre produtos e serviços no mercado de consumo é direito do consumidor dos mais relevantes, insculpido no art. 6º, III, da Lei n. 8.078/90.
10. O art. 14, caput, da Lei n. 8078/90 atribui ao fornecedor responsabilidade objetiva pelos danos que causar decorrentes da prestação defeituosa dos seus serviços, o qual dispõe que: “o fornecedor de serviços, responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos”. Todavia, o fornecedor será isento de culpa presumida quando fizer prova de que o defeito inexiste ou que a culpa deva ser atribuída ao consumidor ou a terceiro, não sendo o caso dos autos quanto à falta de informação adequada insculpido no art. 6º, III, da Lei n. 8.078/90.
11. Condenada a recorrente ao pagamento de custas processual e honorário advocatícios, fixado em 10% (dez por cento) do valor da condenação.
12. Recurso conhecido e desprovido.
(Acórdão n.747443, 20130110347155ACJ, Relator: CARLOS ALBERTO MARTINS FILHO 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 17/12/2013, Publicado no DJE: 17/02/2014. Pág.: 205)
JUIZADO ESPECIAL CÍVEL. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO. BILHETES ADQUIRIDOS POR MEIO DE PONTOS DE MILHAGENS. NÃO APRESENTAÇÃO PARA EMBARQUE. CULPA EXCLUSIVA DO CONSUMIDOR. REEMBOLSO DE PONTOS DE MILHAGENS. IMPOSSIBILIDADE. PONTOS EXPIRADOS. REGULAMENTO DO PROGRAMA DE FIDELIDADE.
1. Acórdão elaborado de conformidade com o disposto no art. 46 da Lei 9.099/1995, 12, inciso IX, 98 e 99 do Regimento Interno das Turmas Recursais. Recurso próprio, regular e tempestivo.
2. Cuidam os presentes autos de pedido de indenização por danos materiais e morais ao fundamento de que o recorrido adquiriu duas passagens aéreas para os trechos Brasília/Paris/Brasília, utilizando pontos do programa de milhagem da recorrente e, no trecho Paris/Brasília, realizou o seu “chek in” e de sua esposa, despachando as bagagens, recebendo os cartões de embarque. Após, solicitou à atendente informações sobre o local onde deveria fazer o “DE TAXE”, para receber devolução de impostos que havia pago em razão das compras realizadas. Foi orientado a se dirigir ao portão “G” daquele terminal e, ao chegar no local indicado verificou que a aduana estava fechada e com as luzes apagadas, oportunidade em que retornou ao balcão da TAP e perguntou se havia outro local para se atendido, tendo sido orientado a utilizar o telefone fixo existente no balcão da aduana, que deveria ser tirado do gancho para ser atendido e, em razão da demora no atendimento, retornou para o embarque e, em lá chegando, foi impedido de ingressar na aeronave sob a alegação de que a porta do avião já havia sido fechada. Em razão desse fato, retornou ao balcão da TAP, onde ficou sabendo que aquele foi o último voo para o Brasil e só teria outro no dia seguinte e quando a atendente foi fazer a remarcação dos assentos, informou ao recorrido que os pontos de milhagens já tinham perdido a validade, tendo o recorrido se dirigido a outro aeroporto e adquirido passagens na classe executiva para o Brasil.
3. Entendo que o atraso para o embarque no trecho Paris/Brasília se deu por culpa do próprio recorrido, em razão de este ter procurado os serviços da aduana francesa para devolução do “DE TAXE”, referente a impostos que incidiram sobre compras que realizou, fato este que, na forma do inciso II, do § 3º, do artigo 14, do Código de Defesa do Consumidor, demonstra a culpa exclusiva do recorrido e afasta por completo a responsabilidade da recorrente pelos fatos lesivos suportados por aquele, não socorrendo o fato de ter recebido informações erradas sobre o local onde deveria realizar o DE “TAXE”, isto porque, como ressaltado na decisão recorrida, “o procedimento que o autor buscava realizar é facultativo enquanto o comparecimento ao embarque no horário previsto é obrigatório e a sua inobservância acarreta a impossibilidade de embarcar”.
4. Quanto ao fato da impossibilidade de remarcação do embarque, em razão do prazo de validade dos pontos de milhagens ter expirado, este também se deu, única e exclusivamente, por culpa do recorrido, isto porque a recorrente garantiu o embarque do recorrido na data aprazada, entretanto, este, em razão de tentar recuperar impostos pagos por compras realizadas, perdeu o horário do embarque e quando a atendente foi remarcar o novo embarque, constatou que a validade dos pontos já havia expirado. Ora, este fato não pode e não deve ser imputado à recorrente, pois não ocorreu nenhuma ilicitude na sua conduta, isto porque as regras para usar pontos de milhagens são claras e específicas, cabendo ao consumidor o seu cumprimento e, neste caso, o próprio recorrido foi quem deu causa ao não embarque e, por este motivo, não devem ser restituídos a ele os pontos de milhagens utilizados para a emissão dos bilhetes não voados, já que tais pontos expiraram em conformidade com as regras do programa de fidelidade.
5. Por estes motivos, conheço do recurso e lhe dou provimento para reformar a sentença e julgar improcedentes os pedidos iniciais.
6. Sem custas e sem honorários (art. 55 da Lei nº 9.099/95).
(Acórdão n.767321, 20130111607443ACJ, Relator: ANTÔNIO FERNANDES DA LUZ 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 11/03/2014, Publicado no DJE: 14/03/2014. Pág.: 297)
Referências:
CIVIL. CONSUMIDOR. CANCELAMENTO DE PASSAGEM AÉREA.
I. Rejeitada a preliminar (atribuição de efeito suspensivo ao apelo), porque não demonstrados os riscos de dano irreparável (Lei n. 9.099/95, art. 43).
II. MÉRITO.
A. Incidência das respectivas normas protetivas (CDC, Art. 2º, 3º e 6º). Nesse quadro, é de se reconhecer a responsabilidade solidária e objetiva dos participantes da cadeia de consumo (GOL, TAP e SMILE) pela reparação dos danos causados à parte consumidora em razão da defeituosa prestação de serviços (Lei n. 8078/90, art. 7º e 14).
B. Incontroversa a aquisição pelo consumidor (em 30.9.2016 ? valor de R$5.353,76 + 258.000 pontos do programa de milhagem Smiles ? classe ?negócio? ? viagem agendada para 20.4.2017, com retorno em 19.5.2017) de duas passagens aéreas Brasília- Fortaleza -Lisboa-Berlin-Lisboa-Brasília, bem como o cancelamento do voo (noticiado, por contato telefônico, em 10.4.2017) (Id 2299468).
C. Insubsistência da isolada tese defensiva de culpa exclusiva de terceiro (cancelamento a pedido da TAP), sob a alegação que a responsabilidade da empresa GOL seria apenas referente ao primeiro trecho (Brasília ? Fortaleza), a par da solidariedade entre as empresas, bem como da inexistência do mínimo lastro probatório (CDC, Art. 6º e NCPC, art. 373, II) à demonstração da alteração da malha aérea.
D. Assim, constatado o cancelamento das passagens aéreas e a incúria da recorrente à realocação do consumidor e de sua esposa em outro voo com as mesmas características (classe ?negócio?), mesmo após a flexibilização das datas para remarcação da viagem (solicitação do consumidor de acomodação em voos da mesma categoria, com partida em qualquer data entre 21.4.2017 e 15.5.2017 e retorno em 30.5.2017), patente o direito do requerente ao recebimento dos valores concernentes às passagens (em moeda corrente e milhagem).
E. No tocante às milhagens, ainda que o programa seja processado pela empresa Smiles, a recorrente (GOL) aufere proveito econômico com a parceria, de sorte que é de se confirmar, por seus sólidos fundamentos, a condenação específica da empresa na obrigação de creditar na conta SMILES do requerente a quantia de 258.000 (duzentos e cinqüenta e oito mil) pontos.
F. Não prospera a tese de excesso no estabelecimento de multa diária (astreintes), medida legalmente prevista (CPC, Art. 537) e hábil a conferir maior eficácia às decisões judiciais (força de coerção). Irretocável o valor arbitrado (multa diária de R$ 200,00 até o limite de R$ 20.000,00), porquanto não evidenciada, ao menos neste momento processual, situação de ofensa à proporcionalidade restrita e à razoabilidade.
G. No que concerne ao dano extrapatrimonial, ainda que o mero inadimplemento contratual, isoladamente considerado, não se mostre suficiente à configuração do dano moral, no caso, a situação vivenciada (impossibilidade de realizar a viagem; ausência da adequada informação, não atendimento dos reclames do consumidor idoso, 76 anos, que adquiriu as passagens com antecedência e se viu privado de viajar com a esposa) ultrapassa a esfera do mero aborrecimento e constitui violenta afronta aos atributos da sua personalidade, a subsidiar a pretendida reparação (CF, Art. 5º, V e X). Neste particular, irretocável o valor da condenação, fixado em observância aos critérios de proporcionalidade, suficiente a compensar os dissabores experimentados, sem proporcionar enriquecimento indevido.
H. No mais, se os danos morais são decorrentes de responsabilidade contratual existente entre a companhia aérea e o consumidor, devem os juros de mora incidir a partir da citação e a correção monetária a partir do arbitramento. Precedentes: STJ – Súmula 362; AgRg nos EREsp 1540754/DF.
Recurso conhecido, pois presentes os pressupostos recursais, e improvido. Condenado o recorrente ao pagamento das custas processuais e honorários advocatícios fixados em 10% do valor da condenação. Sentença confirmada por seus fundamentos (Lei n. 9.099/95, Arts.46 e 55).
(Acórdão n.1051285, 07188842620178070016, Relator: FERNANDO ANTONIO TAVERNARD LIMA 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 03/10/2017, Publicado no DJE: 10/10/2017. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
IBERIA – LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA S.A – Jurisprudências – TJDFT
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. VIAGEM INTERNACIONAL COM VOOS POR VÁRIOS PERCURSOS. CONTRATAÇÃO DE DISTINTAS COMPANHIAS AÉREAS DIRETAMENTE PELOS PASSAGEIROS, SEM A EXISTÊNCIA DE CONEXÃO. ANTECIPAÇÃO DO REGRESSO NA PARTE FINAL DO CIRCUITO. PRETENSÃO DOS AUTORES CONSISTENTE NA REPARAÇÃO DE DANO MATERIAL E MORAL. ILEGITIMIDADE PASSIVA DA AGÊNCIA QUE APENAS COMERCIALIZA PASSAGENS E MESMO ASSIM EM APENAS UM DOS TRECHOS. NÃO COMPARECIMENTO DA PRIMEIRA RÉ À AUDIENCIA DE CONCILIAÇÃO. REVELIA TECNICAMENTE CARACTERIZADA. EFEITO IRRELEVANTE, NA MEDIDA EM QUE A SEGUNDA RÉ CONTESTA OS FATOS. DANO MATERIAL NÃO CONFIGURADO. DANO MORAL RECONHECIDO. FATO GERADOR OUTRO, DIVERSO DO QUE FORA ALEGADO EM RELAÇÃO AO PREJUÍZO PATRIMONIAL. TESE FIXADA PELO STF POR OCASIÃO DO JULGAMENTO DO RE 636.331/RJ (TEMA 210). COMPATIBILIDADE ENTRE AS DISPOSIÇÕES DA CONVENÇÃO DE MONTREAL E AS DA LEGISLAÇÃO CONSUMERISTA BRASILEIRA NO CASO CONCRETO. VALOR DA INDENIZAÇÃO POR DANO EXTRAPATRIMONIAL ARBITRADO COM A DEVIDA OBSERVANCIA DO LIMITE DE RESPONSABILIDADE ADVINDO DAS NORMAS INTERNACIONAIS. RECURSO CONHECIDO E PARCIALMENTE PROVIDO.
1. Analiso a preliminar de ilegitimidade passiva ad causam arguida pela EXPEDIA DO BRASIL AGÊNCIA DE VIAGENS E TURISMO LTDA. Os autores/recorrentes adquiriram passagens aéreas para viagem pela França, Itália e Grécia, saindo de Brasília, no roteiro: Brasília/Paris, Paris/Roma, Roma/Míconos, Míconos/Paris, Paris/Brasília. Está claro pela leitura das razões inseridas no recurso inominado que apenas as passagens referentes a um dos trechos da longa viagem, mais exatamente na rota Míconos/Paris foram adquiridas via agência de viagem ora recorrida: ?As passagens de Míconos/Paris (Voo n.º IB 5015 ? dia 04/08/2016), no entanto, foram adquiridas por meio do site de vendas da recorrida Expedia do Brasil Agência de Viagens e Turismo Ltda.?
2. A recorrida não comercializou pacote de viagens, sequer todas as passagens relacionadas à integralidade do deslocamento e, por essa razão, confirma-se a sentença que deu pela sua ilegitimidade para figurar no polo passivo da ação.
3. Nesse sentido: ?… em se tratando de responsabilidade de agência de turismo, em que o negócio se limite à venda de passagem (e não de pacote turístico), o Superior Tribunal de Justiça firmou o entendimento de que o contrato de intermediação se limite ao negócio da venda dos bilhetes? (Terceira Turma Recursal, acórdão 1053958, julgamento em 03.10.17, Relator Asiel Henrique de Sousa).
4. Em relação ao pedido dos recorrentes de que sejam aplicados os efeitos da revelia em relação a primeira ré, verifico que realmente consta na ata de audiência de conciliação realizada em 07.08.2017 que a IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPANA S.A. foi devidamente intimada e não compareceu à solenidade e, assim, nos termos do art. 20 da Lei n.º 9.099/95, tratar-se-ia de hipótese na qual estaria tecnicamente configurada a revelia. Mostra-se necessário registrar em relação ao caso concreto, porém:
I) o rito procedimental foi claramente ?ordinarizado?;
II) a IBERIA ofertou contestação antes mesmo da realização da dita audiência de conciliação;
III) a revelia não conduz obrigatoriamente à integral procedência do pedido;
IV) a segunda ré EXPEDIA DO BRASIL AGENCIA DE VIAGENS E TURISMO LTDA contestou a pretensão e discutiu a matéria de fato;
V) o cenário fático/probatório considerado no voto que a seguir profiro está em consonância com a narrativa dos autores advinda da exordial e das razões recursais, porquanto, em minha visão, não foi suficientemente refutado pelas requeridas, especialmente se for observada a natureza consumerista da relação havida entre as partes, fazendo-se incidir naturalmente a presunção de veracidade sobre ele. Assim, o incidente processual ao qual se reportam os recorrentes (ausência da IBERIA à audiência de conciliação) não possui relevância alguma no caso concreto.
5. Passo ao exame do mérito do recurso interposto pelos autores em face da sentença que julgou improcedentes os pedidos deduzidos na inicial.
6. De início, volto ao texto do próprio recurso inominado para detalhar novamente o percurso de viagem dos autores, com as respectivas datas inicialmente programadas, no que interessa a solução da lide: I) dia 19/07/2016 saída Brasília/Paris, com chegada em 20/07 e permanência dos recorrentes na capital francesa até 25/07; II) em 25/07, viagem Paris/Roma e permanência na Cidade Eterna até 30/07; III) em 30/07, rota Roma/Míconos, onde os recorrentes permaneceriam até 04/08; IV) em 04/08, regressariam de Míconos para Paris, com chegada prevista para às 9h05min e partida (no mesmo dia) para Brasília, às 13h30min. Tudo certo no planejamento.
7. Acontece que o voo de regresso Míconos/Paris acabou sofrendo alteração e a ré IBERIA LINEAS AEREAS disponibilizou inicialmente duas opções para o trecho não aceitas pelos autores/recorrentes. Na sequência, uma terceira opção foi admitida, nos seguintes termos: Míconos/Roma e Roma/Paris, ambos os trechos no dia 03/08, sendo a saída de Míconos para Roma às 7h35min e a saída de Roma para Paris às 9h50min, com chegada à capital francesa às 11h55min. A remarcação, desta maneira, permitiria que os autores tomassem o voo de volta de Paris para Brasília, previsto para decolar às 13h30min, do dia 04.08.
8. Não obstante tenha sido procedida a remarcação das passagens, o retorno Míconos/Roma sofreu atraso, ocasionando a perda do voo de Roma para Paris, isso no dia 03.08. Os autores/recorrentes dizem ter aguardado mais de 12 horas no aeroporto de Roma e somente chegaram a Paris às 23h00, quando o horário inicial previsto seria 11h55min, sem qualquer auxílio material da ré (IBERIA), tudo segundo a narrativa constante da exordial e das razões recursais.
9. Os recorrentes fazem alusão à necessidade de antecipar a saída da cidade de Míconos, do dia 04.08 (voltariam direito a Paris nesta data e de lá para Brasília, com o tempo de chegada e partida ajustado) para o dia 03.08 e com isso deixaram de usufruir uma diária do hotel (refeições incluídas) e uma diária de locação de veículos na cidade grega. Foi preciso, ainda, que se preocupassem e arcassem com a despesa referente a reserva de hotel em Paris (diária de 03.08 para até 04.08) devido a antecipação processada (o voo Paris/Brasília somente sairia no dia 04.08) e suportaram gastos no deslocamento entre hotel e aeroporto.
10. A pretensão deduzida em juízo consistiu na condenação das rés no pagamento de indenização por dano material (R$ 2.600,24) e moral (valor não inferior a R$ 5.000,00 para cada autor) e a sentença, como já mencionado, julgou improcedentes os pedidos. Examino separadamente o pedido de modificação do julgado trazido na via do recurso inominado, relativamente às pretensões de reparação do dano material e do dano extrapatrimonial que os recorrentes afirmam ter experimentado, pois, a meu sentir, são invocados fatos geradores distintos em um e em outro caso.
11. A sentença está, a meu sentir, correta na parte em que diz com a improcedência do pedido de reparação do dano material. Com efeito, é verdade que os autores contrataram eles próprios voos de diferentes companhias aéreas (a exceção deu-se no percurso Míconos/Paris, é importante frisar) sendo os últimos trechos, no dia 04.08, entre Míconos/Paris e depois Paris/Brasília, com modesta salvaguarda de tempo (4 horas) se for considerado que se trata de uma viagem entre três países diferentes (Grécia ? França ? Brasil).
12. A remarcação da volta (Míconos/Paris), com sua antecipação em um dia, foi realizada para atender o interesse dos recorrentes de não perderam o voo de volta de Paris para Brasília, no dia 04.08. Mesmo as despesas com a reserva de hotel e deslocamento aeroporto/hotel/aeroporto, perda de diárias já pagas e devolução de veículo alugado antes do prazo de locação, tudo isso há de ser imputado aos próprios contratantes/recorrentes que deixaram de exercer um juízo de cautela que lhes permita prever a possibilidade de qualquer atraso significativo causar a ruptura da cadeia de voos contratados. Com isso a IBERIA não pode responder pela necessidade de atender ao horário do voo de uma outra empresa aérea, com a qual não guardou qualquer relação NO CASO CONCRETO.
13. A douta Magistrada que sentenciou o processo fez menção ao precedente desta Terceira Turma Recursal (acórdão 1006742, julgamento em 28.03.2017), que realmente guarda liame com o presente feito, no que tange ao aspecto do dano material até aqui examinado e cujo ponto específico reproduzo: ?fica evidenciado que a recorrente, ao adquirir as passagens, não agiu com a cautela necessária na escolha dos trechos, pois, como mencionado, optou por comprar voos em horários muito aproximados, o que, a evidência, não é vedado, mas, por outro lado, representa um risco por ela assumido.? Foram os autores que programaram todo o trajeto e adquiriram as passagens e isso é absolutamente legítimo, mas não lhes é possível acionar a IBERIA em razão da remarcação do voo relacionado a um dos trechos da viagem, pois a empresa ofertou três opções de mudança, a tempo e modo.
14. Outra solução avisto em relação ao alegado dano de natureza extrapatrimonial e, unicamente neste particular, a sentença merece parcial reforma, considerando que seu fato gerador é distinto e objetivamente detectável. A propósito, o que me faz chegar a esta conclusão está na constatação de que a ré IBERIA LINEAS AEREAS falhou na prestação do serviço mesmo após ser admitida pelos recorrentes a remarcação das passagens. Se, de um lado, é certo que à ré não pode ser imputada a responsabilidade pela reparação de danos materiais suportados pelos autores para atender aos interesses deles próprios (a remarcação das passagens visava a que pudessem voltar de Paris para Brasília no voo contratado para o dia 04.08), de outro lado, resta incontroverso que houve longo atraso também no voo remarcado para o dia 03.08, trajeto Míconos ? Roma ? Paris e isso ocasionou a permanência dos recorrentes no aeroporto de Roma por mais de 12 horas para além do que fora estabelecido.
15. Tenho que o recibo (Uber) juntado com a inicial demonstra que os autores somente deixaram o aeroporto de Orly (Paris) em direção ao hotel às 23h50min, quando o voo deveria ter chegado às 11h55min, do referido dia 03.08. Competiria à ré provar que o atraso não aconteceu juntando aos autos, por exemplo, prova apontando que momento da decolagem em Roma e aterrissagem na capital Francesa foi distinto do afirmado pelos autores, mas isso ela não providenciou.
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16. Não existe nos autos qualquer elemento de prova indicando que a companhia aérea tenha prestado a devida e necessária assistência, mesmo em vista do considerável atraso demonstrado nos autos e é exatamente aí que vejo configurado o dano extrapatrimonial. Assim, (I) os autores estavam em viagem de lua de mel; (II) já haviam anuído com a remarcação da viagem de regresso a Paris um dia antes do previsto inicialmente; (III) o voo que fora inicialmente marcado seria realizado diretamente de Míconos para Paris e o remarcado previa o trajeto Míconos ? Roma ? Paris; (IV) o incidente em Roma gerou 12 horas de atraso até o local final do percurso, isso já numa etapa final da viagem quando a experiência comum e basilar indica que o cansaço dos viajantes é uma realidade.
17. Tais constatações, reafirmo, levam-me a concluir que o ocorrido configurou mais do que mero aborrecimento aos recorrentes, chegando o infortúnio a provocar angústia e desconforto que consubstanciam o dano moral indenizável. Chamo atenção para o fato de que, por ocasião do julgamento do RE 636.331/RJ o STF fixou a tese relacionada ao tema 210 (?Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor?). Apesar do leading case estar diretamente associado com o dano material decorrente de extravio de bagagem em voos internacionais, a diretriz dada pela Corte Excelsa aponta claramente a preponderância das normas internacionais, as quais examino na sequência, especificamente as disposições da Convenção de Montreal (Convenção Para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999, ?promulgada? pelo Decreto n.º 5.910, de 27 de setembro de 2006, norma que se aplica a TODO transporte internacional de pessoas, bagagem ou carga, efetuado em aeronaves, mediante remuneração.
18. Em seu artigo 19, que trata do ATRASO, o Decreto estabelece que ?O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros, bagagem ou carga?, sem estabelecer distinção entre dano de natureza material ou extrapatrimonial. No caso concreto ora sob exame, não foi demonstrado que o transportador (IBERIA), através de seus prepostos, tenha adotado todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano ou que lhes fora impossível, a um e a outros, adotar tais medidas de maneira a excepcionar a regra da responsabilidade, conforme parte final do mesmo artigo 19.
19. Já o artigo 22 (que trata dos limites de responsabilidade relativos ao atraso) prevê em seu item 1 que ?Em caso de dano causado por atraso no transporte de pessoas, como se especifica no art. 19, a responsabilidade do transportador se limita a 4.150 Direitos Especiais de Saque (DES) por passageiro?, sendo esta uma unidade monetária de referência cujos valores são definidos pelo Fundo Monetário Internacional, consoante o art. 23, 1 (para que conste: 1 DES = R$ 4,6178 hoje).
20. A convenção internacional é compatível com a Lei 8.078/90, em especial quando o código que rege as relações de consumo estabelece a responsabilidade do prestador de serviço em caso de falhas/defeitos apurados em sua execução. Note-se que o Excelso STF definiu pela prevalência das normas internacionais em relação ao Código de Defesa do Consumidor, sem, contudo, afastar a sua aplicação.
21. Assim, considerando os limites da responsabilidade do transportador, mas também em consonância com os balizamentos da legislação consumerista brasileira e sua compreensão pelos tribunais pátrios, é sabido que o valor arbitrado há de levar em conta a situação financeira das partes, a extensão dos acontecimentos, suas repercussões, as evidencias peculiares do caso concreto. Necessário considerar igualmente o fato de que o atraso se verificou em um trecho específico do percurso, bem como o didático propósito de provocar a mudança de comportamento no causador da lesão, de forma a evitar condutas idênticas no futuro. Sopesados todos estes elementos, creio razoável e proporcional arbitrar o valor da indenização no montante correspondente a R$ 2.500,00 (dois mil e quinhentos reais) para cada um dos recorrentes, quantia sobre a qual deverão incidir os juros legais, dede a citação, e correção monetária a partir do arbitramento.
22. Com tais considerações, CONHEÇO do recurso e a ele dou PARCIAL PROVIMENTO, nos termos do item anterior.
23. Deixo de impor condenação a título de pagamento das custas processuais e honorários advocatícios, pois não há recorrente integralmente vencido.
24. A súmula do julgamento valerá como acórdão, na forma do art. 46 da Lei n.º 9.099/95.
(Acórdão n.1061083, 07121921120178070016, Relator: EDUARDO HENRIQUE ROSAS 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 22/11/2017, Publicado no DJE: 27/11/2017. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
JUIZADOS ESPECIAIS. DIREITO DO CONSUMIDOR. COMPRA DE BILHETE AÉREO. NÃO EMISSÃO DO BILHETE PELA AGÊNCIA DE TURISMO. FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO. RESPONSABILIDADE DA COMPANHIA AÉREA LIMITADA AO VALOR DA PASSAGEM QUE LHE FOI REPASSADO. DANO MORAL NÃO CARACTERIZADO. RECURSO CONHECIDO E NÃO PROVIDO.
Inicialmente, ressalto que a relação jurídica estabelecida entre as partes é de natureza consumerista, tendo em vista que a parte requerida é fornecedora de serviço, cujo destinatário final é o autor/recorrente. Portanto, a controvérsia deve ser solucionada sob o prisma do sistema jurídico autônomo instituído pelo Código de Defesa do Consumidor (Lei Federal nº 8.078/90).
Consta dos autos que o autor celebrou contrato com empresa FOCCUS TURISMO E REPRESENTAÇÕES LTDA-ME para a emissão de 02 bilhetes de passagens aéreas internacionais de ida e volta das Cias Aérea United Airlines / Copa Airlines/ American Airlines para qualquer trecho operado por tais companhias, no valor de US$ 690,00 (seiscentos e noventa dólares) convertidos ao câmbio turismo do dia do fechamento (R$ 2,67), totalizando o valor de R$ 3.684,60 (três mil seiscentos e oitenta e quatro reais e sessenta centavos). O referido valor foi pago da seguinte forma: 30% do valor pago a título de sinal por meio de transferência bancária para a conta corrente no Banco Itaú, agência 0399 e CC 02294-6 de titularidade de Paulo Rogério Brito dos Santos, intitulado como sócio proprietário da Foccus Turismo, e o saldo restante pago por meio de cartão de crédito, no total de 5 parcelas, em favor da COPA AIRLNES
É incontroverso o fato de que os bilhetes não foram emitidos, razão pela qual o autor pleiteia indenização por dano material e moral. A sentença julgou parcialmente procedente o pedido de danos materiais, excluindo da condenação o valor de 30% do valor depositado na conta de Paulo Rogério Brito dos Santos, porquanto ele não participou da relação processual, bem como julgou improcedente o pedido quanto aos danos morais.
O autor afirmou que a empresa aérea é responsável de forma solidária, razão pela qual lhe deve ressarcir todo o valor desembolsado para a compra das passagens aéreas.
O art. 7º do CDC consagra o princípio da responsabilidade solidária entre os participantes da cadeia de consumo, fundado no risco-proveito do negócio. No entanto, em se tratando de responsabilidade de agência de turismo, em que o negócio se limite à venda de passagem (e não de pacote turístico), o Superior Tribunal de Justiça firmou o entendimento de que o contrato de intermediação se limite ao negócio da venda dos bilhetes. AgRg no REsp 1453920/CE, Rel. Min. Ricardo Villas Bôas Cueva, 3ª Turma, julgado em 09/12/2014).
Nessa linha de raciocínio, conclui-se que a empresa aérea não pode ser responsabilizada por eventuais taxas cobradas pela agência de turismo, mas tão somente pelos valores vertidos em seu favor para o pagamento da passagem. Além disso, a agência de turismo não participou da relação processual, razão pela qual a sentença não merece qualquer reparo quanto ao pedido de reparação integral do dano material, devendo permanecer o valor debitado no cartão de crédito do recorrente em favor da Copa Airlines.
Quanto ao dano moral, o recurso também não merece prosperar. Na hipótese, não há a mínima indicação de violação a atributo de personalidade da parte autora, a despeito do vício do serviço. O dano moral não se configura pelo aborrecimento, frustração, descontentamento, ou qualquer outro sentimento correlato. O dano moral se configura quando violada a dignidade.
De igual modo, a jurisprudência pátria está sedimentada no sentido de que o mero descumprimento contratual não caracterizar o dano moral. No caso específico do processo, a falta da emissão do bilhete, ainda que represente má prestação do serviço, não deu ensejo à indenização por danos morais, porquanto o consumidor, apesar dos aborrecimentos que possa ter experimentado, não foi exposto a constrangimento ou situação vexatória que ocasionasse o abalo à imagem ou à intimidade. É de ressaltar, ainda, que o autor realizou a viagem programada por outra companhia aérea, ainda que tenha despendido recursos para tanto.
Recurso conhecido e não provido. Sentença mantida pelos seus próprios fundamentos.
Condeno o recorrente vencido (parte autora) em custas e em honorários advocatícios em favor do patrono da parte ré, estes últimos fixados em 10% sobre o valor da condenação (art. 55 da Lei 9.099/95).
Acórdão elaborado na forma do artigo 46 da lei 9099/95.
(Acórdão n.1034570, 07302543620168070016, Relator: ARNALDO CORRÊA SILVA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais Cíveis e Criminais do DF, Data de Julgamento: 27/07/2017, Publicado no DJE: 04/08/2017. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
CONSUMIDOR. REJEITADA A PRELIMINAR DE ILEGITIMIDADE ATIVA. O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR SOBREPÕE-SE A CONVENÇÃO DE VARSÓVIA. AGÊNCIA DE TURISMO E EMPRESA AÉREA RESPONDEM SOLIDÁRIA E OBJETIVAMENTE. NEGLIGÊNCIA DA RECORRENTE QUE NÃO PROMOVE O EMBARQUE DA ADOLESCENTE NA HORA E DATA APRAZADAS (22.7.2007). E QUE SOMENTE VEIO A DESEMBARCAR NO DESTINO FINAL APÓS 3 DIAS DO PREVISTO (26.7.2007). ANGÚSTIA DOS PAIS, EIS QUE SUA FILHA DE 15 ANOS ENCONTRAVA-SE EM PAÍS DE LÍNGUA ESTRANGEIRA, DESACOMPANHADA DOS SEUS GENITORES, SEM BAGAGEM (JÁ HAVIA SIDO DESPACHADA) E SEM QUALQUER REPRESENTANTE LEGAL DA AGÊNCIA DE TURISMO. DANOS MORAIS CONFIGURADOS. QUANTUM NÃO VALORADO COM PROPORCIONALIDADE A MERECER A NECESSÁRIA REDUÇÃO. RECURSO CONHECIDO E PARCIALMENTE PROVIDO.
I. Rejeitada a preliminar de ilegitimidade ativa, eis que todas as vítimas do evento são equiparadas a consumidor, nos termos do art. 17 CDC. Ademais, foram os autores que sofreram abalo moral em razão da negligência das rés (falta de embarque da filha menor do casal no voo previsto para o dia 22.7.2007, a qual só desembarcou no Brasil em 26.7.2007).
II. O Código de Defesa do Consumidor sobrepõe-se à Convenção de Varsóvia, pois o tratado internacional, ao não versar sobre direitos humanos, ingressa em nosso direito interno com status de legislação infraconstitucional. E tendo em mira a especialidade das normas incidentes sobre as relações de consumo, não há impedimento à aplicação do código consumerista, conforme sedimentada jurisprudência. Precedentes (20050111048953acj, relator SANDOVAL OLIVEIRA, primeira turma recursal dos juizados especiais cíveis e criminais do D.F., julgado em 06/06/2006, DJ 12/07/2006 p. 100).
III. Não parece crível que após os excursionistas terem realizado normalmente o check in e despachado as malas, a empresa aérea tenha simplesmente negado o embarque dos menores.
IV. A agência de turismo e a empresa aérea, na qualidade de fornecedoras de serviços, respondem objetivamente pelos danos que vierem a causar ao consumidor (CDC, art. 14).
V. Como garante dos “adolescentes”, a 1ª ré deveria ter se certificado de que não portavam líquidos ou aparelhos não permitidos em sua bagagem de mão, bem como deveria ter assegurado a chegada ao portão de embarque a tempo e modo, sobretudo porque não era responsável tão somente pelos passeios na Disney, mas também pelo retorno eficiente da “menor” à Capital Federal.
VI. Quem se dispõe a prestar esse tipo de serviço (turismo direcionado a adolescentes e empresa aérea que os embarca) tem conhecimento que não basta avisar ao jovem de que não pode portar produtos líquidos na bagagem de mão, pois muitos não “processam” ainda as regras. Deveria, assim, prever eventuais imbróglios e se precaver para que, mesmo que ocorram, sejam superados a tempo de se efetuar o embarque.
VII. Ademais, é patente a revista pormenorizada a que são submetidos os passageiros que transitam nos aeroportos dos Estados Unidos da América, local que certamente se encontrava abarrotado de pessoas por se tratar de período de férias. Assim, as aludidas situações deveriam ter sido antevistas pela empresa “JANOT” no escopo de promover o retorno de todos os grupos a tempo e modo, e não apenas de alguns, o que nos leva a reconhecer que os adolescentes chegaram ao portão de embarque com atraso, dado a desídia da agência de turismo.
VIII. Submetem-se à injusta preocupação, angústia e aflição, a lhes causar indiscutíveis danos morais, os pais que adquirem pacote turístico para a filha adolescente, cujo retorno da viagem estava programado para 22 de julho de 2007, porém são surpreendidos com a negligência das recorrentes que não promovem o embarque da adolescente na data prevista, mas tão somente 3 dias após (26.7.2007).
IX. Mesmo que os prepostos da agência de turismo tenham informado os recorridos acerca dos fatos, como quer deixar entrever a recorrente nas razões recursais, certo é que as notícias prestadas não supririam a angústia dos pais ao verem sua filha de 15 anos em país de língua estrangeira, desacompanhada deles e sem bagagem (já havia sido despachada).
X. A ocorrência policial da Delegacia de Defesa do Consumidor (f. 78 e 82/86) e a notícia veiculada à f. 80 comprovam a angústia e apreensão por que passaram os pais da adolescente, os quais esperavam ansiosos a chegada de sua filha na data aprazada para saber das novidades da viagem (festas, passeios, shoppings), porém se viram assustados com o fato da adolescente não ter desembarcado no voo previsto.
XI. O fato de o expediente derivado do termo circunstanciado instaurado para apurar o ilícito penal previsto no art. 66, da Lei 8.078/90 ter sido arquivado (falta de prova do dolo do tipo penal) não exclui o direito dos autores postularem a presente demanda, porquanto tratam-se de esferas independentes (civil e penal), da mesma forma que é um indiferente fático se a adolescente “desfrutou” esse período extra e se o avião da American Airlines teve de decolar no horário (aviso de tempestade).
XII. E é claro que para os adolescentes os dias que permaneceram no exterior foi visto como uma mera aventura (fls. 134/147), o que os levou a elogiar a viagem realizada, mas para os pais certamente o período de 3 dias sem a companhia da filha assemelhava-se a um pesadelo.
XIII. Certo que não se trata de um descontrole emocional dos recorridos, pois qualquer pai preocupado com o bem estar dos seus filhos ficaria angustiado frente à falta de informações concretas acerca do que havia ocorrido (em qual grupo sua filha estava, quando retornaria para o Brasil e com quem), sobretudo porquanto naquela semana havia ocorrido a tragédia em Congonhas – SP com o avião da TAM.
XIV. Tivessem as rés prestado os serviços de forma adequada, cumprido o contrato, e promovido o retorno da adolescente na data prevista ou na manhã ou dia seguinte e os fatos não teriam ocorrido como ocorreram.
XV. No que concerne ao quantum, na medida em que na medida em que o juízo monocrático é o principal destinatário das provas, sobretudo à eleição dos critérios quantificadores do dano extrapatrimonial, apenas seria viável a reforma desse quadro se aviltante o ferimento ao princípio da proporcionalidade ou se patente o enriquecimento sem causa, o que se divisa no caso concreto, porquanto os familiares foram brindados com “voucher” pela American Airlines, a adolescente foi indenizada às despesas imediatas e o “pacote turístico” foi cumprido em quase sua totalidade. Deve-se, pois, reduzir a estimativa fixada na decisão ora criticada (R$ 5.845,92) para R$ 3.000,00.
XVI. Recurso conhecido e provido em grau mínimo, apenas para reduzir o quantum dos danos morais. Sentença mantida na íntegra (salvante o reajuste do quantum do dano moral), o que legitima a lavratura do acórdão nos moldes autorizados pelo artigo 46 da Lei nº 9.099/95.
XVII. Recorrentes responderão pelo pagamento das custas e honorários advocatícios, ora fixados em 10% do valor da condenação, nos termos do artigo 55 da Lei nº 9.099/95.
(Acórdão n.408596, 20070610183678ACJ, Relator: FERNANDO ANTONIO TAVERNARD LIMA 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 09/02/2010, Publicado no DJE: 09/03/2010. Pág.: 122)
JUIZADOS ESPECIAIS CÍVEIS. DIREITO DO CONSUMIDOR. PROGRAMA DE RECOMPENSA. MILHAGEM. PONTOS EXPIRADOS. FALHA NA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO. VIOLAÇÃO À BOA-FÉ OBJETIVA. REVALIDAÇÃO DAS MILHAS EXPIRADAS. MULTA DIÁRIA. VALOR NÃO EXCESSIVO. RECURSOS CONHECIDOS E DESPROVIDOS. SENTENÇA MANTIDA.
1. Trata-se de recurso interposto contra a sentença que condenou as recorrentes a restituírem 55.235 pontos no programa de recompensas acumulados no cartão de crédito do recorrido, para o ?Programa AAdvantage? considerados expirados pelas recorrentes após o pedido de cancelamento do referido cartão, em setembro de 2012, vez que a primeira ré não transferiu a pontuação para o programa indicado.
2. A controvérsia deve ser dirimida com fulcro na Lei Consumerista nº: 8.078/1990 (CDC), mormente na disposição contida em seu artigo 14, onde se verifica que a responsabilidade por vício na prestação de serviço é objetiva, devendo o prestador responder pelos danos que causar ao consumidor.
3. O acúmulo ou resgate de milhas depende da atividade na conta bancária do usuário a cada dezoito meses. É certa a responsabilidade da primeira ré quanto à transferência dos pontos acumulados, inclusive após o pedido de cancelamento do contrato de prestação de serviços, especialmente porque até agosto de 2013 o autor pagou fatura do cartão de crédito, fato indicativo de que a conta bancária estava ativa e a condição contratual satisfeita.
4. Segundo o contexto probatório, o serviço prestado pelas recorrentes foi defeituoso, sendo nula cláusula contratual que estabeleça o perdimento de pontuação conquistada e não expirada, sob pena de caracterizar descumprimento de oferta. O recorrido não obteve a transferência automática da pontuação acumulada e sequer foi regularmente comunicado quanto à interrupção desse serviço.
5. Ilícita a conduta das recorrentes, por violar a boa-fé objetiva. A noção de boa-fé objetiva significa que o contratante não pode considerar somente seus interesses egoísticos, mas também deve levar em consideração os interesses do outro. As partes devem agir com respeito e lealdade, respeitando às expectativas geradas no outro contratante.
6. Para garantir a efetividade da prestação jurisdicional, o juiz pode fixar as medidas necessárias para garantir a tutela específica da obrigação, tais como a imposição de multa diária em caso de descumprimento, conforme art. 52, V, da Lei n. 9.099/1995. O valor fixado pela sentença não pode ser tido como excessivo.
7. Diante disso, considerando que a responsabilidade por vício na prestação de serviço é objetiva, devem as prestadoras de serviços responder pelos danos que causarem ao consumidor, irretocável a sentença que condenou as recorrentes a restituir ao recorrido 55.235 pontos no programa de recompensas acumulados no cartão de crédito do autor, para o ?Programa AAdvantage? no prazo de 5 dias, sob pena de multa diária no valor de R$ 200,00, até o limite de R$ 5.000,00.
8. Recursos conhecidos e desprovidos. Sentença mantida por seus próprios fundamentos.
9. Condenadas as partes recorrentes vencidas ao pagamento das custas processuais adicionais. Sem honorários advocatícios, em face da falta de contrarrazões do recorrido.
10. A súmula de julgamento servirá como acórdão, conforme regra do artigo 46 da Lei dos Juizados Especiais Estaduais Cíveis e ainda por força dos artigos 12, inciso IX, 98, parágrafo único e 99, do Regimento Interno das Turmas Recursais.
(Acórdão n.872855, 07065835220148070016, Relator: ROBSON BARBOSA DE AZEVEDO 3ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, Data de Julgamento: 09/06/2015, Publicado no DJE: 16/09/2015. Pág.: Sem Página Cadastrada.)
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O PDF/A é um formato de ficheiro para arquivamento de longo prazo de documentos eletrónicos. Baseia-se na versão 1.4 do PDF de referência da Adobe Systems Inc. (implementado no Adobe Acrobat 5 e versões posteriores) e é definido pela norma ISO 19005-1:2005.[1] Uma nova versão do PDF/A com base no PDF 1.7 – ISO 32000-1 – está atualmente em desenvolvimento (ISO/DIS 19005-2).[2][3]
A Escola de Inclusão Digital da OAB/RJ elaborou um curso prático para o programa PJe-Calc Cidadão, adotado recentemente pelo Tribunal Regional do Trabalho do Rio de Janeiro (TRT/RJ) como sistema padrão de elaboração de cálculos trabalhistas e liquidação de sentenças.
Com o objetivo de facilitar o acesso a informações dos processos eletrônicos, proporcionando maior agilidade e comodidade aos usuários, a Justiça do Trabalho desenvolveu o aplicativo JTe para telefones celulares que utilizam sistemas operacionais Android e iOS. Por meio do aplicativo é possível consultar documentos do processo, movimentações, pautas de audiências e jurisprudência, além de notícias. Até o momento, a ferramenta disponibiliza os processos da 4ª Região (RS) e da 5ª Região (BA), e até o fim do ano, todos os TRTs estarão inseridos no programa, permitindo que o usuário selecione qual o Regional de sua preferência.
1. Analiso a preliminar de ilegitimidade passiva ad causam arguida pela EXPEDIA DO BRASIL AGÊNCIA DE VIAGENS E TURISMO LTDA. Os autores/recorrentes adquiriram passagens aéreas para viagem pela França, Itália e Grécia, saindo de Brasília, no roteiro: Brasília/Paris, Paris/Roma, Roma/Míconos, Míconos/Paris, Paris/Brasília. Está claro pela leitura das razões inseridas no recurso inominado que apenas as passagens referentes a um dos trechos da longa viagem, mais exatamente na rota Míconos/Paris foram adquiridas via agência de viagem ora recorrida: ?As passagens de Míconos/Paris (Voo n.º IB 5015 ? dia 04/08/2016), no entanto, foram adquiridas por meio do site de vendas da recorrida Expedia do Brasil Agência de Viagens e Turismo Ltda.?
4. Em relação ao pedido dos recorrentes de que sejam aplicados os efeitos da revelia em relação a primeira ré, verifico que realmente consta na ata de audiência de conciliação realizada em 07.08.2017 que a IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPANA S.A. foi devidamente intimada e não compareceu à solenidade e, assim, nos termos do art. 20 da Lei n.º 9.099/95, tratar-se-ia de hipótese na qual estaria tecnicamente configurada a revelia. Mostra-se necessário registrar em relação ao caso concreto, porém:
21. Assim, considerando os limites da responsabilidade do transportador, mas também em consonância com os balizamentos da legislação consumerista brasileira e sua compreensão pelos tribunais pátrios, é sabido que o valor arbitrado há de levar em conta a situação financeira das partes, a extensão dos acontecimentos, suas repercussões, as evidencias peculiares do caso concreto. Necessário considerar igualmente o fato de que o atraso se verificou em um trecho específico do percurso, bem como o didático propósito de provocar a mudança de comportamento no causador da lesão, de forma a evitar condutas idênticas no futuro. Sopesados todos estes elementos, creio razoável e proporcional arbitrar o valor da indenização no montante correspondente a R$ 2.500,00 (dois mil e quinhentos reais) para cada um dos recorrentes, quantia sobre a qual deverão incidir os juros legais, dede a citação, e correção monetária a partir do arbitramento.